Uvijek sam govorio svojim ljudima: "Hajde da radimo svoje."
Prva grupa pilota obučavana je u SAD na C-130E "Herkules".
31. januara 2018. godine potpukovnik. Majstor Mehislav Gaudin. Dan ranije je poslednji put leteo na C-130E Herkulesu, leteći tim tipom skoro 1000 sati. Tokom svoje službe dao je značajan doprinos razvoju poljskog vazduhoplovstva, stvarajući, između ostalog, 14. eskadrilu transportnog vazduhoplovstva i uvodeći Poljsku u grupu zemalja sa globalnim transportnim mogućnostima, koje su brzo korišćene u inostranim misijama.
Krzysztof Kuska: Strast prema avijaciji rasla je u vama od malih nogu. Kako se dogodilo da ste postali pilot?
Pukovnik Mieczysław Gaudin: Živeo sam u blizini aerodroma u Krakovu Pobednik i često sam tamo viđao avione, pa čak i bio svedok dva hitna sletanja. U početku me je majka odvraćala od avijacije, tvrdeći da sam u djetinjstvu često imala prehlade, ali je mnogo godina kasnije priznala da je, kada je bila trudna, sama sebi rekla da bi voljela imati sina avijatičara.
Kao učenik tehničke škole, sreo sam na svom putu profesora koji je imao karijeru kao borbeni pilot, a potom i kao transportni pilot. Nakon što je postao civil, postao je nastavnik istorije, a ja sam ga u pauzama u hodnicima gnjavio i raspitivao o raznim detaljima o avijaciji. Kada sam nakon završene srednje škole otišao da radim i stekao malo nezavisnosti, počeo sam da pišem Demblin. Na kraju sam položio prijemni, ali je kod kuće majka za sve to saznala tek kada sam se vratio. Studije su bile prilično rigorozne i bilo je mnogo kandidata. U to vrijeme postojala su dva vazduhoplovna univerziteta, jedan u Zielona Góra i drugi u Deblinu, koji su svake godine proizvodili veliki broj kandidata s kojima su morali konkurirati.
U mojoj godini postojale su dvije kompanije različitih smjerova, uključujući više od 220 letačkog osoblja, od kojih je 83 završilo školu borbenih pilota, a oko 40 obučeno za helikoptere. Toliki broj bio je posljedica potražnje za pilotima ovog tipa aviona, koji su se tada pojavili u trupama u vezi sa ulaskom u službu velikog broja novih helikoptera.
Jeste li se od samog početka vidjeli u transportnim avionima?
br. Dobio sam treću klasu pilota u lovačkoj avijaciji i potom otišao u Babimost, gdje je bio stacioniran 45. UBOAP, ali on tada praktično nije obučavao kadete, već je usavršavao svoj kadar na Lim-6 bis sa perspektivom obuke uglavnom na Su-22. Kod mene je situacija bila toliko nezanimljiva da sam na četvrtoj godini Akademije vazduhoplovnih oficira imao napad bubrežne kolike i morao sam ići u Deblin na pretrage. Ništa, naravno, nije pronađeno, ali je tada, tokom završnih studija na Vojnom institutu za vazduhoplovnu medicinu u Varšavi, komisija došla do zaključka da neću dobiti zdravstvenu grupu za supersonične avione i da ću morati da tražim postavite na druge mašine. Tada mi je bio san da stignem u Slupsk i da upravljam MiG-om 23, koji su u to vreme bili najsavremeniji lovci u našoj avijaciji. Nije mi se dopao lovac-bombarder Su-22 sa svojim profilom zadataka.
Dakle, transportna avijacija je bila rezultat neke potrebe. Nisam se vidio u Deblinu i nikada tamo nisam letio, iako sam letio na mnogo mjesta. Nikada nisam bio siguran za školski avion TS-11 Iskra, ali je vjerovatno došlo zbog fatalne nesreće u kojoj je poginuo moj prijatelj u Radomu, s kojim smo putovali istim vozom. Uzrok sudara je bio asimetrični otklon preklopa. Zanimljivo, letjeli smo odmah nakon ove nesreće. Nije bilo kao sada, avioni se dugo nisu zaustavljali, naravno, trazili su uzrok, i po tome se nismo mnogo razlikovali od svjetske prakse, ali dijagnoza je postavljena brzo i dalje. obuka je počela. Tada se vodilo računa da se minimiziraju prekidi u vazduhoplovnoj obuci, posebno u takvim stresnim situacijama.
Iako su sigurnosni razlozi važni, s druge strane, takve pauze imaju negativan utjecaj na psihu pilota, koji nakon toga može biti vrlo nesklon da preuzme kontrolu. Preduga pauza u letu potiče previše razmišljanja, a neki ljudi nakon takve pauze više nisu sposobni za borbeno letenje i nikada više neće biti dobri piloti, jer će uvijek imati određenu barijeru. S jedne strane, može se reći da je dobro da ga pilot ima i da ne izlaže sebe ili druge nepotrebnoj opasnosti, ali s druge strane, moramo imati na umu da vojna avijacija nije iz standardnih letova i morate biti dobro pripremljen za nepredviđene situacije.
Ako vojnog pilota naoružate previše ovih ograničenja, on neće moći podnijeti borbu. Moramo otvoreno reći da ili imamo konzervativnu avijaciju, koja će stoga biti sigurna i izgledat će dobro u statistici, ali će biti velikih gubitaka kada se koristi u borbi, ili tražimo optimalno rješenje. Naravno, ljudski život je najvažniji i najskuplji, jer je obuka pilota mnogo skuplja od kupovine aviona, a i vremenski se dodatno produžava. Dakle, ne smijemo sebi dozvoliti nepotrebne rizike, već moramo pronaći ovaj optimum i prije svega shvatiti da pripremamo ljude za vojne operacije, iako to radimo u mirnodopskim uslovima.
Znači Iskra definitivno "nije igrala"?
To definitivno nije bio moj avion iz snova. Situacija u kojoj sam se našao bila je veoma stresna. Nije pomoglo ni saznanje da poznajem dječaka koji je poginuo i činjenica da sam nedavno vozio taj auto. Takođe, ubrzo nakon nesreće, pozivam na polijetanje, zaustavljanje aviona i provjeru prije lansiranja ispred piste. Tehničari dolaze i gledaju zakrilce, a oni idu i gledaju i šetaju okolo. A sa stanovišta kokpita, to traje neobično dugo. Znao sam kako to izgleda, jer mi to nije bio prvi let, a oni još uvijek vise na ovim zakrilcima. Konačno, dobijam signal da mogu taksirati za polijetanje. Onda je bilo malo stresa i pitanja o tome šta su vidjeli, u šta su gledali i šta nije u redu sa mojim klapnama. Naravno, tehničari su imali na umu i nedavnu katastrofu i samo su pažljivo proveravali u svetu i to je trajalo duže, a pošto su sve što se tiče klapna proveravali veoma pažljivo, cela procedura je delovala izuzetno dugo.