Znati kočiti
Adhezija, prijenos mase, sekvenciranje, spuštanje: šta učiniti da se dobro zaustavi
Čitajte čak i ako imate automobil opremljen ABS-om!
Nedavni pratilac sigurnosti na putu naglašava da motocikl slabije koči od automobila (pri 50 km/h motocikl se zaustavlja na 20 metara u odnosu na 17 metara za automobil, dok se pri 90 km/h motocikl zaustavlja na 51 metar kada automobilu samo treba 43,3 metara). Opet, ovi brojevi su dodatno prošireni drugim studijama.
Izjava koja iznenađuje mnoge bicikliste, koji se često ponose trenutnim zagrizom svojih radijalnih stremena. Međutim, to je sasvim tačno, barem prema zakonima fizike. Jer na kraju dinamičkog kočionog lanca jednostavno nalazimo gumu koju (jako) snažno guramo o tlo... Objašnjenja.
Guma kompresovana na tlu
Guma postavljena na asfalt pruža otpor kada se traži da se pomakne: ovo je dobra vijest i loša vijest, jer ova ručka garantuje rukovanje, ali u isto vrijeme zahtijeva fosilnu (ili električnu) energiju za kretanje naprijed. Naravno, nivo prianjanja varira u zavisnosti od vrste podloge i vremenskih uslova, ali o ovom aspektu stvari smo već govorili u našim savetima za vožnju po kiši.
Stoga, da biste usporili, morate primijeniti silu na gumu. Tijelo gume je dizajnirano da se lagano deformira kada je izloženo određenim silama, u ovom slučaju uzdužnoj sili. Stoga, za optimalne performanse karkase, morate voditi računa o naduvavanju gume prema preporuci proizvođača. Usput, kada je bila zadnja provjera pritiska na vašim gumama?
Prednja ili pozadi?
Pod dejstvom usporavanja, prijenos naboja će se dogoditi u suprotnom smjeru od sila ili logično naprijed. Dakle, raspodjela težine, koja je statički reda 50/50 na većini motocikala, će se promijeniti, a omjer motocikla se naglo pomjera naprijed, u proporcijama 70/30 ili čak 80/20.
Imajte na umu da u MotoGP-u bilježimo do 1,4 Gs pri jakom kočenju! Ovo nije na putu, ali ilustruje kako je sila izazvala uslove kočenja i takođe pokazuje da lagano opterećena guma neće imati prianjanje i stoga malo usporavanja, što će dovesti do laganog blokiranja zadnjih točkova. To ne znači da ne biste trebali koristiti zadnju kočnicu: samo je trebate koristiti mudro i razumjeti njenu ulogu.
Idealna sekvenca kočenja
Optimalni redoslijed kočenja je sljedeći:
- Prvo, počnite pažljivo sa zadnjom kočnicom: budući da će motocikl primijeniti silu prvenstveno na prednji pogon, počevši od pozadi stabiliziraće motocikl tako što će lagano stisnuti stražnji amortizer. Ovo je još važnije ako imate putnika ili prtljag.
- u djeliću sekunde pritisnuti prednju kočnicu: djelujući na stražnju stranu, primjenjujući malo više pritiska na cijeli bicikl na tlu, ukupni nivo prianjanja će se značajno povećati, što će omogućiti da se ovaj veliki pokret pokrene prijenosom opterećenja na prednja guma.
- u djeliću sekunde će izvršiti veći pritisak na prednju kočnicu: prednja guma je sada opterećena, može biti zategnuta i podnijeti svu maksimalnu silu usporavanja, a u tom trenutku zadnja kočnica postaje beskorisna. Za vrijeme prijenosa opterećenja kočni kapacitet se može iskoristiti u optimalnom stanju. Suprotno tome, naglo aktiviranje prednje kočnice bez prethodnog izvršenja ovog prijenosa opterećenja predstavlja visok rizik od blokiranja, jer ćemo jako napregnuti gumu koja nije optimalno opterećena.
Očigledno, biciklisti koji imaju automobil sa uparenim kočenjem, ABS-om i spliterom nikada neće spoznati ovaj osjećaj punoće kojeg stvara savršena vještina kočenja, što je umjetnost. S druge strane, manje je vjerovatno da će se glupo napiti kada loše koče.
Od teorije do prakse
Ako je teorija univerzalna, poezija i ljepota svijeta motocikala leži u raznolikosti njegovih predstavnika. Tako će svaki automobil imati optimalno kočenje unutar elemenata parcijalnog ciklusa, koji su zbog unutrašnje nosivosti gume (maksimalna sila koju karkasa i guma mogu izdržati), a posebno sposobnosti šasije (ram i ovjesi) za precizan prenos sile kočenja bez rasipanje u parazitske efekte.
Dakle, motocikl sa lošom vilicom ili sa umornim ovjesom (hidraulični koji je izgubio viskoznost) nije samo nezgodan: on je i manje siguran zbog smanjene kočione sposobnosti, jer njegovi kotači neće stalno imati dobar kontakt s tlom , tako da neće moći prenijeti značajnu silu kočenja.
Ilustracije radi, sportski automobil sa kratkim međuosovinskim razmakom i čvrstom invertiranom viljuškom, čiji su najtvrđi elementi pričvršćeni za druge jednako krute elemente (čvrsti aluminijumski okvir) i postavljeni na gume od meke gume (tako se brže zagrijavaju u korist vuče), čini sve klizače sjajnim Međutim, kratko međuosovinsko rastojanje i visoko težište lako će uzrokovati stražnji stajni trap (kojemu pilot može suprotstaviti laganim pomicanjem duž zadnjeg dijela sedla). Dakle, ova prekretna tačka predstavlja moguću granicu usporavanja, a ne prianjanje na prednjoj gumi koja bi jednostavno otkazala sa lošim asfaltom po kiši. (Sportista može stati na mokrim kolovozima!)
I obrnutoCustom sa svojim dugim međuosovinskim razmakom i niskim težištem neće se lako prevrnuti. Može čak i jače kočiti od sportskog automobila, pod uslovom da imate dobre kočnice i gume visokih performansi. Ali zahvaljujući tradicionalnoj maloj vilici, lošoj prednjoj kočnici i uglavnom stražnjoj težini, nije opremljen za velika opterećenja prednje gume od tvrde gume. Njegova zaustavna snaga će se u velikoj mjeri oslanjati na zadnju kočnicu, s manjim rizikom od blokade nego kod konvencionalnijeg motocikla, jer je stražnja osovina teža. A sa idejom boljeg otpora na kočne sile vozača, ruke će biti ispružene i ispružene. Kada radite sklekove, teško dodavanje je kada su vam ruke savijene, a ne kada su ispružene!
I ABS u svemu tome?
ABS ima sigurnost da ograničava glavni rizik od kočenja: blokiranje kotača, povećani izvor rizika od padova i srama kada završite svoju putanju na trbuhu (ili leđima) u općoj zabavi. Ali samo zato što imate ABS ne znači da samopouzdanje koje pruža ova aplikacija dovodi do inhibicije istog interesa kao piletina protiv Rubikove kocke i da ne treba naučiti usporavati, jer ABS ne smanjuje put kočenja... U nekim slučajevima može čak i produžiti. Ovo pomaže u održavanju kontrole.
Bez obzira da li je prepun elektronskih čipova ili ne, motocikl je u skladu sa fizičkim zakonima i pridržavanje pravila će optimizirati performanse cjeline.
Isto tako, posjedovanje ABS-a vas ne oslobađa od znanja kako "čitati cestu", što je vitalni refleks za svakog biciklista. Neke generacije ABS-a ne vole neravnine (elektrana nije dovoljno presavijena da integriše pokrete šasije) i imaju tendenciju da "oslobode kočnice" i daju svom vozaču sjajan trenutak usamljenosti, dok na nekim odsečnim putevima bitumenske smese mogu imati različite nivoe zahvata. Stoga bi iskusni biciklist trebao dobro pročitati cestu (ili stazu).
Naravno, najnovije generacije ABS-a postaju sve efikasnije, a danas neki sistemi (i neke marke motocikala) nude apsolutno neverovatne sisteme efikasnosti i čak su postali programibilni u skladu sa stilom vožnje. Ali ABS, koji se prije nekoliko godina nudio na početnim roadsterima, bio je savršen, a da ne spominjemo ABS iz ranih 1990-ih, koji se ne preporučuje snažno zaustavljati jer se približava neravni, neravni, glatki prijelaz, inače će vam odgovarati Michelin!
Dakle, posjedovanje ABS-a vas ne oslobađa od poznavanja ovih pravila i primjene opadajućeg kočenja: prijenos mase, zatim kočite i otpuštate pritisak u završnoj fazi kako se približavate ulasku u krivinu. Ovo sprečava da gume budu izložene i centrifugalnim i silama kočenja. U suprotnom, kao rezultat ova dva napora, postoji veliki rizik od lomljenja elipse prianjanja gume... I patatra...
Trebamo li smanjiti?
Zašto ne! U kontekstu ranog kočenja, spuštanje će vratiti malo opterećenje na zadnju gumu, tako da pomaže u stabilizaciji bicikla prije prijenosa mase. Morate samo uzeti u obzir performanse motora: ne retrogradirate se toliko kao sa mono ili dva, kao sa tri ili više.
U slučaju naglog kočenja, prebacivanje u nižu brzinu je beskorisno, a u svakom slučaju, ako je zaista hitno, nećete imati vremena. Previše je za vožnju, a pri stvarnom kočenju u nuždi ne dodirujete birač.
Još jedan savjet: vježbajte i pripremite se
Kako Englezi kažu, praksa čini savršenim: Da ne budete zatečeni na dan kada vam dođe hitan slučaj (ili samo otkrijete novi bicikl), najbolje je vježbati. Na parkingu, u napuštenoj industrijskoj zoni, na sigurnom mestu, bez gužve. Odvojite vrijeme da ponovite sve faze kočenja vlastitim tempom i osjetite kako vaš motocikl radi. Zatim povećajte brzinu. Postepeno. Uz vruće gume i vježbu, bit ćete zapanjeni stvarnom snagom zaustavljanja vašeg motocikla.
Usput, a kočnice?
Videli ste da smo vam zamalo dali članak o kočenju koji nije govorio o kočnicama. Bio bi to prekrasan književni spektakl: Le Repaire, na čelu eksperimentalnog novinarstva!
Poluga, glavni cilindar, kočiona tekućina, crijevo, čeljusti, pločice, diskovi: konačni učinak također mnogo ovisi o ovom uređaju! Stanje ploča se redovno proverava i tečnost ne traje večno i preporučuje se menjanje svake dve godine. Konačno, osigurač ručice kočnice će se podesiti da se osjećate savršeno ugodno s ovom kontrolom.
Još jedan savjet: kada sve ovo savladate i postanete pravi vješt lovac, gledajte vozila iza sebe u saobraćaju... pogledajte Sindrom repnog mitraljeza.
