Probna vožnja Audi A6: razlog za razmišljanje

Audi A6 je ubrzo nadograđen. Iako se promjene u dizajnu čine skromnima, tehničke inovacije su mnogo veće. Najvažniji među njima je novi šestocilindrični benzinski motor s prisilnim punjenjem pomoću mehaničkog kompresora.

Iza slova "T" u oznaci Audi modela stoji prinudno popunjavanje - kako piše u informacijama za štampu, koje je kompanija distribuirala tokom predstavljanja ažurirane verzije A6. Do nedavno je "T" značilo "turbo", ali sa najmoćnijim šestocilindričnim motorom za ovaj model to više nije slučaj.

Kompanija očito nije željela koristiti "K", iako novi V6 ima mehanički kompresor ispod haube. Za Audi prelazak sa turbokompresora na mehanički kompresor znači redefiniranje upotrebe prethodno neiskorištene opreme (s izuzetkom trkačkih motora Silver Arrow).

K kao kompresor

Svi koji poznaju izvrsnost Audijevih motora s turbopunjačem bit će iznenađeni ovim korakom. Naravno, mehanički kompresor koji se pokreće remenom radilice ima važnu prednost da radi konstantnom brzinom i ne reaguje sporo zbog potrebe za pritiskom izduvnih gasova, kao kod turbopunjača.

Novi Audijev motor ima kut od 90 stepeni između cilindara, što oslobađa puno slobodnog prostora. U tom je prostoru smješten Rootsov kompresor, u kojem se dva četverokanalna pomična klipa okreću u suprotnim smjerovima i tako pumpaju usisani zrak pri maksimalnom tlaku od 0,8 bara. Komprimirani i zagrijani zrak također prolazi kroz dva hladnjaka.

Audi kaže da su opsežni testovi dokazali superiornost mehaničke kompresije nad turbopunjačem u smislu odziva motora na papučicu gasa. Prvi test na cesti s novim A6 3,0 TFSI pokazuje da nema mjesta za kritiku u oba aspekta. Snaga motora 290 ks Selo ima litarski kapacitet od gotovo 100 konjskih snaga, nudi impresivno ubrzanje s mjesta, pa čak i kada je prigušen u srednjim okretajima ponaša se na način koji smo očekivali samo od prirodno usisanih jedinica s velikim zapreminama.

Međutim, mehanički kompresori imaju jedan nedostatak - mnogo su bučniji od turbina. Zbog toga su Audijevi dizajneri uključili brojne mjere zvučne izolacije kako bi osigurali da samo dubok zvuk šestocilindričnog motora ulazi u kabinu. Specifična buka kompresora širi se negdje daleko u svemiru i ne ostavlja utisak.

V8 vs V6

Pa, bez sumnje, V8 jedinice rade još glatko i ravnomjernije, zbog čega je Audi još uvijek u A6 gami i 4,2-litarskim modelima. Međutim, razlika sa V6 već je toliko sužena da će kupci vjerovatno ozbiljno razmisliti da li ima smisla investirati u skuplju verziju sa osam cilindara. Što se tiče maksimalnog obrtnog momenta - 440 Nm za V8 i 420 Nm za V6 - oba motora su skoro identična. Značajno veća snaga osmocilindarskog agregata (350 naspram 290 KS) mu takođe ne donosi ozbiljnu prednost, jer je zbog dužih 4,2 FSI omjera prijenosa ubrzanje iz mjesta do 100 km/h na oba modela potpuno identično - 5,9 ,250 sekundi. Nema razlike u maksimalnoj brzini koja je kod oba automobila elektronski ograničena na 9,5 km/h. Međutim, šestocilindarski motor pokazuje znatno bolju potrošnju goriva – u kombinovanom ciklusu ECE merenja troši 100 l/4,2 km, dok 10,2, XNUMX FSI zahtijeva u prosjeku XNUMX litara za istu udaljenost.

Oba agregata su standardno opremljena quattro sistemom dvostrukog menjača (koji distribuira 40% potiska na prednje i 60% na zadnje točkove), kao i šest-brzinskim automatskim menjačem, takođe modifikovanim u nekim detaljima. U mirovanju, odvojena spojka odvaja mjenjač od motora, a specijalni torzijski prigušni sistem omogućava vam vožnju sa zaključanim pretvaračem u širem opsegu okretaja.

Ove tehničke promjene su samo mali dio mjera za smanjenje potrošnje goriva i CO2 koje su uobičajene u novom asortimanu motora A6. Rekord uštede bi trebao biti nova 2,0 TDIe jedinica. Četvorocilindarski dizel motor može biti slabiji od konvencionalnog dvolitarskog TDI-a, ali je opremljen generatorom koji radi iskosa i koči, kao i pumpom servo upravljača koja ne radi stalno, već ovisi o potrebi za snagom. .

Ovi detalji, u kombinaciji s nižim ovjesom od dva centimetra, dodatnim aerodinamičkim promjenama i dužim petim i šestim stupnjem prijenosa rezultiraju izuzetno impresivnih 5,3 L / 100 km za kombiniranu potrošnju goriva.

Lek šminka

Različite tehničke promjene koje su se dogodile u A6 kombinovane su sa "faceliftom", koji zaista zaslužuje da bude spomenut samo pod navodnicima. Mnogo bi ispravnije bilo govoriti o laganom puderu. Sada je tipična maska hladnjaka prekrivena sjajnim lakom, sa obje strane automobila nalazimo tanku aluminijsku traku, sprijeda su redizajnirani otvori za ventilaciju, a pozadi su šira svjetla i izraženiji rub haube. na prtljažniku.

Promjene u unutrašnjosti također su prilično skromne. Mekše stražnje sjedalo trebalo bi poboljšati udobnost, a grafika s okruglim točkićem ispred vozača sada je redizajnirana.

A budući da automobili danas najbrže elektronički stare, čak je i MMI sistem redizajniran. Upravljanje je ostalo uglavnom nepromijenjeno, ali sada vozač bolje vidi mape navigacijskog sistema. Vrhunska verzija MMI Plus ima ugrađeni džojstik u okretnom dugmetu, što olakšava pronalaženje cilja na ekranu. Na trodimenzionalnoj slici sistem čak prikazuje zanimljive objekte s turističke točke gledišta. Njihova prezentacija je toliko realna da čak postavlja pitanje trebaju li uštedjeti put kako bi uštedjeli gorivo i spriječili globalno zagrijavanje.

Ponovo se povećao broj komada opreme koji se nudi uz doplatu. Gotovo sve na tržištu sada se može naći u A6. Ovo uključuje automatsko prebacivanje kratkih/dugih svjetala i sistem upozorenja za promjenu trake sa svjetlima u vanjskim retrovizorima. Po želji, ovaj sistem se može dopuniti Lane Assist-om, asistentom koji vibrira volan kako bi upozorio ako vozač pređe označene linije bez davanja pokazivača pravca. Šlag na tortu su tri različita parkirna pomoćnika.

Čak i ako se ovi dodaci ne naruče, kupci A6 dobijaju veoma vrijedan kvalitetan i fino podešen automobil koji ostavlja malo mjesta za kritiku - čak i u odnosu na osnovnu cijenu, koja ostaje nepromijenjena.

tekst: Getz Layrer

foto: Ahim Hartman