Testna vožnja BMW M1 i Mercedes-Benz C 111: Duel divova

Dva njemačka sna iz ere uzleta i optimizma

Danas propuštenu priliku možemo nadoknaditi povijesnim mjerenjima i usporediti M1 i C111. Njemački superautomobili iz 70-ih bore se za krunu inženjerskih remek-djela.

Bila je to izložba koja oduzima dah iz prekrasnog novog svijeta, simbol gotovo neograničenih mogućnosti tehnologije. Još uvijek jednostavna oznaka C 111 elektrificirala je ne samo ljubitelje Mercedesa. Takav je bio duh vremena, ova značajna granica između dvije decenije i dvije simbolične godine, 1969. i 1970., koje kao da su obasjale sve svojim sjajem koji obećava. Vjera u budućnost je bila u zenitu, počela je izgradnja nuklearne elektrane Biblis, putnički Concorde je odletio iz Pariza u New York dvostruko brže od zvuka, Apollo 11 sletio je s ljudima na Mjesec, a Munch-4-TTS sa snage 88 KS to je bio najkul bicikl ikada. Na sajmu automobila u Frankfurtu 1969. godine predstavljen je Mercedes C 111, čiji je Wankel motor od 1800 kubika imao tri rotora i dostizao 280 KS. na 7000 o/min definitivno se pokvario bezopasnim NSU Ro 80 izbacivanjem.

Ultramoderni superautomobil s plastičnim kućištem i centralno postavljenim motorom proglašen je nasljednikom 300 SL. Ali kao da to nije dovoljno, šest mjeseci kasnije, u proljeće 1970. godine, entuzijazam je dosegao novi vrhunac. C 0,32-II, još rasnije oblikovan od dizajnera Bruna Saca i aerodinamički optimiziran sa Cx = 111, podigao je ljestvicu još više. Čak će i njegova nečuvena vatreno narančasta boja postati simbol naredne decenije. Ovaj put motor je imao četiri rotora jer je, zbog svog dizajna, Wankelov motor primamljivo dodao više modula.

Tako je zapremina komora porasla na 2400 cm3, snaga - na ludih 350 KS. na 7200 o/min, i potisak do prokletih 400 Nm na 5500 o/min. To su potpuno iste vrijednosti kao i 12-cilindarski Ferrari 365 GTB/4 proizveden u isto vrijeme pod nazivom Daytona, ali zahvaljujući boljoj aerodinamici, C 111 je na kraju dostigao „zvučnu barijeru“ od 300 km/h. prekrasan san o krilatom super-mercedesu, koji će razneti sve automobile na svijetu, razbijen je u nastojanju da se održi besprijekorna reputacija marke kod zvijezde. Stanovnici Štutgarta nisu imali hrabrosti da kupcima ponude nesavršene automobile, poput rasnih, emotivnih i rasnih sportskih modela. C 111-II je u prosjeku trošio 25 litara na 100 km, što je bilo 600 bez mnogo truda, vijek motora je bio ograničen na 80 km, što je tada pripadalo uobičajenom 000 SE sa svojim neispravnim segmentima. Čak i starenje i sigurnost prilikom sudara sa staklenim vlaknima bili su glavna briga. Dok Lotus, Alpine-Renault i Corvette nisu poznavali nikakav drugi materijal.

C 111 je krenuo na put, ali sa V8.

C 111-II ostao je neostvarena ljubav, neizlječiva rana, melodrama bez sretnog završetka. Samo danas, 45 godina kasnije, čini se da je trauma gubitka automobilskog sna prevladana. Automobil koji je generacijama donio sreću vratio se na put. No, umjesto moćne četvorotorne jedinice nalik turbini, pokreće ga serijski V8 motor sa skromnih 205 KS.

Međutim, one koji su se tada zaljubili u C 111, a to nije bilo nimalo teško uz sve njegove čari, utješila je samo još jedna beskompromisna vozačka mašina, koja se pojavila tek nakon osam tužnih godina. Od 1978. godine dostupan je za 100 maraka. BMW M000. Ovaj automobil je bio stvaran i mogao se kupiti, ali je u isto vrijeme imao mnogo zajedničkog sa utopijskim C 1-II, što nije moglo proći nezapaženo: sportski model sa centralno smještenim snažnim motorom, plastičnom karoserijom koja oduzima dah, širokim niska karoserija aerodinamično optimiziranog oblika i Cx = 111, izrađena uglavnom ručno. Nakon ikona 0,34 i 328 iz 507-ih, ljudima u BMW-u je bio očajnički potreban imidž model sa jakim motosporskim ambicijama, trkački automobil sa certifikatom mreže puteva. Prvi samostalni M projekat, BMW 70 CSL, izgledao je previše normalno, nedovoljno da se istakne kao vodeći model koji je osvetlio čitav asortiman modela. Ali u trkačkoj verziji Grupe 3.0 iz 2. već je posjedovala budući M1974 motor, 1-litarsku bregastu osovinu, četiri ventila po cilindru i 3,5 KS. pri 440 o/min, CSL je postao donator motora, a Turbo atelje iz 8500. je već imao čitav blok dijagram sa centralnim motorom, šasijom i karoserijom. Ovaj razvoj bio je odgovor na Wankel superautomobil. Paul Braque, bivši glavni stilista u Daimler-Benzu, dizajnirao je prototip, interno nazvan E1972, kao što je imao prije Bruno Sako C 25, sa tipičnim izgledom "automobila iz snova" tog vremena, neizbježnim vratima, vitkim farovima i visokim , krnji zadnji kraj.

No, prije nego što je BMW M1 debitirao na sajmu automobila u Parizu 1978., bilo je potrebno svladati još nekoliko prepreka. Giugiaro je zaobljenom tijelu Braquea dao znatno reljefniju konturu koja bi se općenito odrazila na način 80 -ih. Lamborghini je dobio narudžbu za proizvodnju pedigre sportiste s plastičnim kućištem, ali se suradnja s Talijanima pokazala neuspješnom.

Radna grupa M1

Na kraju krajeva, M1 je proizveden, kao i Airbus avion, od strane široke radne snage. BMW je isporučio motor i šasiju, ZF menjač, ​​sa istim petostepenim sportskim menjačem koji se koristi u C 111-II. Cjevasti rešetkasti okvir zavario je Marchesi u Modeni, druga italijanska kompanija pod nazivom TIR, koja je laminirala tijelo od stakloplastike. Italdesign je isporučio gotove karoserije u Stuttgart, gdje je Baur ugradio svu unutrašnju opremu, prijenos i osovine. I tu možemo pronaći paralele sa C 111, čiji je trup od fiberglasa napravio Waggonfabrik Rastatt. Međutim, zadržali su skupu rešetku koja se nalazi u 300 SL i M1 - C 111 je bio baziran na snažnom ekstrudiranom donjem okviru od 2,5 mm sa dva čelična luka koja se prevrću.

Danas zaista želimo nadoknaditi propuštenu priliku za dvoboj dva ekskluzivna automobila, iako u manje ekstremnim uvjetima. Sada će se snažni linijski šestorac boriti s otmjenom bregastom osovinom V8, jer je prijenosni omjer 205 do 277 KS. u korist M1. Samo je radna zapremina od 3,5 litara ista. U to vrijeme, 1978. godine, dvoboj između C 111-II i BMW-a M1 bio je stvar prestiža za vječne rivale Mercedes i BMW. Ovo je kruna njemačkog inženjerstva! Dva koncepta motora bore se u dva beskompromisna sportska automobila. Revolucionarni, tehnički jednostavni Wankelov motor koji ne zahtijeva ventile i razmještanje ventila u odnosu na najnapredniji klipni motor čija je glavna prednost složena glava s četiri ventila po cilindru.

Na prvom pravom sastanku C 111-II izaziva strahopoštovanje. Ovaj vanzemaljski automobil iz zemlje Utopije još uvijek izgleda kao ostvarenje sna. Njegova narandžasta boja odiše dramatičnim izgledom obloženog karoserije s kojim se obični bijeli M1 ne može uklopiti. Vrata u obliku krila podižu se kao u smiješnom okviru, a autor, koji je od malih nogu ovisan o C111, kao u transu se penje u kokpit. Klizi, ne baš elegantno, preko širokog praga ispod kojeg se nalazi lijevi rezervoar i sjeda na papreno sjedište koje ga pozdravlja snažnim zagrljajem. Volan izgleda umirujuće poznato, nekoliko prekidača i bočno okrenut Becker Grand Prix radio sa banalnim borovim iglama poznatim sa W 114/115. Kada je lansiran, mali 3,5-litarski V8 takođe zvuči poznato – kod kuće, isti motor pokreće SLC, ali sa automatskim, a ne malo komplikovanim, ali samo funkcionalnim ručnim menjačem sa pet brzina.

Staccato umjesto sira

A s ručnim mijenjanjem stupnjeva prijenosa, osmocilindraš daleko od toga da kipi od bijesa. Ponekad zviždi dovoljno da doda važnost, ali pri velikim brojevima okretaja koji vas guraju prema petostepenom sportskom mjenjaču zvuči prilično tipično za V8 staccato. Pri 5000 okretaja u minuti, motor s četiri rotora Wankel vjerovatno će zvučati poput glasa podzemlja, raskalašne, očaravajuće pjesme sirene koja će napredovati do mnogo viših nivoa. Duboki položaj sjedenja kod modela C 111 ima nadrealni efekt: s sigurnosnim pojasom u pet tačaka osjećate se gotovo nepomično. Ni traga luksuzu uprkos servo upravljaču i klima uređaju; sve je dizajnirano u spartanskom stilu, karakter prototipa može se pratiti svugdje.

Uprkos mekanom mjenjaču, vožnja se čini avanturom jer hrabra sportska atmosfera tjera vas da razmišljate o ritmu koji nije u skladu sa pravom stvari. Snaga je pristojna, ali ne ispunjava obećanja o privlačnim oblicima. Međutim, to ne umanjuje euforiju C 111. Ovdje se prepuštate uglavnom vizualnoj percepciji, ali inače je automobil pravi šarm. Sjajna šasija s dva poprečna ležaja kotača, opskrbljena na zadnjoj osovini s prvom verzijom prostornog višestrukog ovjesa, čini se da ima neiscrpne rezerve u graničnom režimu. Osim toga, pruža ugodnu udobnost putovanja. Izvana, C 111 je i dalje šarmantno lijep kao što je bio u maju 1970. godine. Kada vozite, doživljavate umirujući osjećaj R 107 - samopouzdanje, sigurnost, ali bez jakih strasti.

U BMW-u M1, sve je u savršenom skladu, osim artikulacija i loše improvizirane instrument table, jeftine. Bez obzira na svu dinamiku puta, automobil je zadržao obećani impresivan oblik. To je visoko efikasna, superiorna vozačka mašina koja uzbuđuje sva čula. Opremljen veličanstvenim šestocilindričnim motorom, dostiže zvijezde talijanskih V12 modela i to nikako nije pretjerano. Sistem upravljanja bez servo garantuje direktan i neposredan kontakt sa cestom. Hrabra i snažna vožnja nije bila dovoljna da izazove iznenadno preupravljanje šasijom – u potpunosti u tradiciji klasične trkačke škole i upadljivo podsjećajući na osovine C 111 – tipično za modele sa srednjim motorom. M1 je primetno tvrđi od C 111; Udobnost je uvijek bila prioritet za Mercedes, čak i u superautomobilu. Šteta što se ništa ne vidi ispod uske haube šestocilindričnog agregata sa duplim bregastim vratilima iznad glave, karakterističnim izduvnim kolektorima, pojedinačnim ventilima za gas i prilično stidljivim rukom ispisanim natpisom „Motorsport“.

Što živopisnije učestvujete u vitalnim manifestacijama motora - veliko zadovoljstvo, ovog puta neverovatno lako menjanje preciznog petostepenog menjača. Iznad 5000 obrtaja u minuti dolazi do dramatičnog skoka vučnog napora - ništa nije bolje od atmosferskog motora sa izvrsnom linearnom brzinom do najviših tonova koji je tako dobro izbalansiran i zanemaruje inercijalne sile prvog i drugog reda. Ovdje će čak i Wankel motor sa četiri rotora morati biti napregnut. Dvoboj M1 i C 111 impresivno pokazuje da stvarnost ponekad može biti ljepša od plišanih medvjedića.

zaključak

Urednik Alf Kremers: Auto idol moje mladosti - C 111. Posjedovao sam sve minijaturne modele - od Märklina do Wikinga. Čak i sa V8 motorom, smatram ga potpuno uzbudljivim. Uznemirava me činjenica da nije masovno proizveden. M1 je stvaran, jednim skokom se smjestio u nišu njemačkog superautomobila i čak i bez V12 spasio ponos nacije.

Tekst: Alf Kremers

Foto: Arturo Rivas

tehnički detalji

BMW M1, E26 (muški 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (proizveden 1970)
Radni volumen	3453 cc	3499 cc
Snaga	277 ks (204 kW) pri 6500 o / min	205 ks (151 kW) pri 5600 o / min
Maksimalno obrtni moment	330 Nm pri 5000 o / min	275 Nm pri 4500 o / min
Ubrzanje 0-100 km / h	6,5 s	7,5 s
Udaljenost kočenja brzinom od 100 km / h	nema podataka	nema podataka
Maksimalna brzina	250 km / h	220 km / h
Prosječna potrošnja gorivo u tijestu	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Osnovna cijena	nema podataka	nema podataka