Što je višelink ovjes, uređaj i princip rada
Sadržaj
Upravljanje automobilima u teškim uslovima pri velikim brzinama počelo se rješavati kada je snaga motora prestala biti problem. Postalo je jasno da bi idealna suspenzija s ove tačke gledišta bila paralelogramski tip s dvije poluge. Dobro odabrana geometrija poluga omogućila je precizno održavanje konstantnosti najboljeg kontakta točka sa cestom.
Ali ne postoji granica za savršenstvo, pa je čak i nova shema počela imati inherentne nedostatke, posebno parazitsko upravljanje tijekom opterećenja kotača u zavojima. Morao sam ići dalje.
Zašto se ovjes naziva multi-link
Poboljšanje ovjesa s dvostrukim polugama zahtijevalo je dodavanje dodatnih sila koje djeluju na glavčine kotača u uglovima postojećim.
Moguće ih je kreirati ugradnjom novih poluga u ovjes, uz izvjesnu promjenu kinematike postojećih. Broj poluga je rastao, a ovjes je nazvan multi-link (Multilink).
Značajke
Nova vrsta suspenzije stekla je fundamentalno kvalitativne karakteristike:
- nadlaktica i donja ruka dobili su razmaknuti dizajn, svaki od njih se mogao podijeliti na zasebne šipke, a rezultirajući nepoželjni stupnjevi slobode kompenzirani su dodatnim šipkama i potiskivačima;
- očuvana je neovisnost ovjesa, štoviše, postalo je moguće zasebno kontrolirati kutove kotača, ovisno o njihovom trenutnom položaju u lukovima;
- funkcije pružanja uzdužne i poprečne krutosti mogu se rasporediti na zasebne poluge;
- jednostavnim dodavanjem poluga orijentiranih u željenoj ravni, postalo je moguće programirati bilo koju putanju točka.
Istovremeno su sačuvane sve pozitivne kvalitete dvostrukih trokutastih poluga, nove karakteristike postale su samostalan dodatak postojećim.
Shema i uređaj stražnjeg ovjesa
Sve je počelo promjenom zadnjeg ovjesa. S prednjim je sve bilo u redu, jer je i sam vozač mogao brzo uticati na njihove uglove.
Prva neugodna karakteristika klasičnog nezavisnog ovjesa bila je promjena uglova prstiju zbog prirodne kinematičke usklađenosti trokutastih poluga na tihim blokovima.
Naravno, u specijalnim trkaćim automobilima korišćene su tvrđe šarke, ali to je smanjilo udobnost i nije u potpunosti rešilo problem. Bilo je potrebno napraviti vrlo krute podrame, karoserije, što je nedopustivo kod civilnih automobila. Pokazalo se da je lakše dodati još jednu polugu koja je kompenzirala rotaciju kotača, stvarajući suprotan okretni moment.
Ideja je uspjela, nakon čega je učinak dodatno pojačan pretvaranjem parazitskog prekomjernog upravljanja u neutralno, ili čak nedovoljno. Ovo je pomoglo da se automobil stabilizuje u zavoju, što je omogućilo da se bezbedno uvrne u zavoj zbog efekta upravljanja.
Isti pozitivan efekat daje se promjenom nagiba točka tokom radnog hoda ovjesa u pravom smjeru. Inženjeri su dobili dobar alat s kojim je postalo moguće fino podesiti ovjes.
Trenutno je najbolja opcija korištenje pet poluga sa svake strane osovine s kompjuterski izračunatim putanjama kretanja kotača između krajnjih točaka kretanja ovjesa naprijed i nazad. Iako se radi pojednostavljenja i smanjenja troškova, broj poluga može smanjiti.
Shema i uređaj prednjeg ovjesa
Prednji multi-link se koristi mnogo rjeđe. To nije posebno potrebno, ali neki proizvođači rade u tom smjeru.
Uglavnom za poboljšanje uglađenosti vožnje, čineći ovjes elastičnijim, uz zadržavanje kontrole. U pravilu se sve svodi na kompliciranje dizajna kruga s dvije trokutaste poluge.
Teoretski, ovo je običan paralelogram, ali praktično sistem autonomnih poluga s vlastitim šarkama i funkcionalnom namjenom. Ovdje ne postoji jedinstven pristup. Umjesto toga, možemo govoriti o ograničavanju upotrebe tako složenih vodilica na vrhunske mašine.
Kako radi Multilink
Tokom radnog hoda ovjesa, na točak mogu utjecati ne samo sile opterećenja koje sabijaju oprugu, van rotacije točka, već i uzdužne sile prilikom kočenja ili ubrzanja u zavojima.
Točak počinje da odstupa naprijed ili nazad u zavisnosti od znaka ubrzanja. U svakom slučaju, kut nagiba kotača stražnje osovine počinje se mijenjati.
Dodatna Multilink poluga, postavljena pod određenim uglom, može promijeniti nožni prst. Opterećeni točak se okreće na način da kompenzira parazitsko povlačenje ravni rotacije. Mašina vraća svoje originalne karakteristike rukovanja.
Sve ostale funkcije ovjesnih jedinica slične su bilo kojem drugom dizajnu nezavisnog tipa. Na potpuno isti način rade elastični element u obliku opruge, teleskopski hidraulični amortizer i stabilizator.
Za i protiv
Kao i svaki složeni mehanizam, ovjes s više veza obavlja sve funkcije za koje je stvoren:
- automobili sa Multilinkom imaju odličnu upravljivost, dodirna površina sa cestom je uvijek što veća, utjecaj neželjenih bočnih sila je minimiziran, a pozitivne sile se pojavljuju na vrijeme i dobro su regulirane prilikom finog podešavanja ovjesa;
- ovjes pruža udobnost svojstvenu bilo kojoj nezavisnoj shemi, minimizirajući ne samo vertikalno ubrzanje karoserije, već i bočne udarce kada udari u neravnine u uglovima, brojni elastični elementi dobro razrađuju male vibracije;
- dizajn ima dobru mogućnost održavanja, sve poluge i šarke su samostalne i mogu se samostalno rastaviti radi zamjene;
- ovjes se obično kombinuje s podokvirom, što mu omogućava dalju izolaciju od karoserije;
- prostorni razmak svih poluga i njihova proizvoljna konfiguracija (važna je samo relativna pozicija krajnjih šarki) olakšavaju montažu jedinica sa pogonom na stražnje kotače.
Nedostatak je, zapravo, jedan - visoka složenost, a time i cijena. I u proizvodnji i u popravci, jer veliki broj nosivih šarki podliježe zamjeni.
Neisplativo je polagati u njih povećanu marginu sigurnosti, dodavanje neopruženih masa množi se brojem poluga.
Što je bolje, Torziona greda, MacPherson podupirač ili Multi-link
Ne postoji apsolutna skala vrijednosti za različite vrste ovjesa; svaka ima svoju ograničenu primjenu u određenim klasama i kategorijama automobila. A raspoloženje proizvođača se često mijenja s vremenom.
Ovjes je jednostavan, izdržljiv, jeftin i idealan za najjeftinije automobile. Istovremeno, neće pružiti savršenu upravljivost, kao ni visoku udobnost.
Osim toga, vrlo je poželjno koristiti podokvir, koji torzijskoj gredi nije potreban.
Nedavno je došlo do povratka jednostavnijim ovjesima, čak iu onim modelima u kojima je ranije korištena multilink. Proizvođači smatraju da je suvišno udovoljavati željama sofisticiranih auto novinara, što nije uvijek jasno običnim kupcima automobila.
Mogući kvarovi višestrukog ovjesa
Unatoč prividnoj složenosti, rad multi-linka ne zahtijeva ništa posebno od vlasnika. Sve se svodi na uobičajenu zamjenu istrošenih šarki, samo njihov veliki broj uzrokuje neugodnosti.
Ali postoji poseban problem svojstven samo ovoj suspenziji. Brojne poluge zbog želje za smanjenjem ukupne mase nisu dovoljno jake. Pogotovo kada su napravljeni od aluminijskih legura kako bi ih olakšali.
Neravnine od neravnina na cesti mogu slučajno pasti u pogrešnom smjeru, kada ih opazi samo jedna lagana i lomljiva poluga.
Metal je deformiran, automobil počinje aktivno trošiti gumu i naglo gubi kontrolu. Ovo treba posebno paziti. Mnogo je manje vjerovatno da će to učiniti snažnije grede i dvostruke poluge.
Ostatak održavanja suspenzije je sličan svim ostalim tipovima. Amortizeri koji propuštaju, oslabljene ili slomljene opruge, istrošeni podupirači i čahure stabilizatora podliježu zamjeni.
Nakon bilo kakvog zahvata na ovjesu, potrebno je provjeriti i vratiti početne uglove poravnanja kotača, za koje se u polugama izrađuju kvačila za podešavanje ili ekscentrični vijci.
