Opći uređaj Hydractive hidropneumatskog ovjesa, princip rada i cijena popravka

Bilo koji ovjes automobila sadrži elastične elemente, amortizere i vodilice. Proizvođači nastoje da svojstva svake jedinice što bliže približe teoretskom idealu. Tu isplivavaju organski nedostaci često korištenih rješenja, kao što su lisnate opruge, opruge i uljem punjeni hidraulički amortizeri. Kao rezultat toga, neke kompanije odlučuju se na drastičan korak, koristeći hidropneumatiku u ovjesu.

Kako je nastao hidroaktivni ovjes

Nakon brojnih eksperimenata sa suspenzijama teške opreme, uključujući rezervoare, nova vrsta mehanike fluida testirana je na putničkim automobilima Citroen.

Postigavši ​​dobre rezultate sa iskusnim stražnjim ovjesom na automobilima već poznatim po svom revolucionarnom monokok dizajnu i pogonu na prednje kotače Pogon na prednje točkove, novi sistem je serijski instaliran na obećavajući Citroen DS19.

Uspjeh je bio iznad svih očekivanja. Automobil je postao izuzetno popularan, uključujući i zahvaljujući svom neobično glatkom ovjesu s podesivom visinom karoserije.

Elementi, čvorovi i mehanizmi

Hidropneumatski ovjes se sastoji od elastičnih elemenata koji djeluju na dušik komprimiran do visokog tlaka, a pumpa se tokom cijelog vijeka trajanja zračne opruge.

Međutim, ovo nije jednostavna zamjena metala komprimiranim plinom; drugi važan element je također odvojen od dušika kroz fleksibilnu membranu - radni fluid u obliku specijalnog hidrauličkog ulja.

Sastav elemenata ovjesa grubo je podijeljen na:

• hidropneumatski podupirači kotača (radne sfere);
• hidraulički akumulator pritiska koji akumulira energiju za regulaciju ovjesa u cjelini (glavna sfera);
• dodatna područja kontrole krutosti da bi se ovjesu dala prilagodljiva svojstva;
• pumpa za pumpanje radnog fluida, prvo mehanički pokretana motorom, a zatim električna;
• sistem ventila i regulatora za kontrolu visine automobila, kombinovanih u takozvane platforme, po jednu za svaku osovinu;
• hidraulički vodovi visokog pritiska koji povezuju sve komponente i elemente sistema;
• ventili i regulatori koji povezuju ovjes sa upravljačem i kočnicama kasnije su napušteni;
• elektronska upravljačka jedinica (ECU) sa mogućnošću ručnog i automatskog podešavanja nivoa položaja tijela.

Osim hidropneumatskih elemenata, ovjes je uključivao i tradicionalne jedinice u obliku vodeće lopatice, čineći cjelokupnu strukturu nezavisnog ovjesa.

Princip rada hidropneumatskog ovjesa

Osnova suspenzije bila je kugla koja je sadržavala dušik pod visokim pritiskom, oko 50-100 atmosfera, odvojena fleksibilnom i izdržljivom membranom od čisto hidrauličkog sistema, koji je prvo koristio zeleno mineralno ulje tipa LHM, a počevši od treće generacije , počeo se koristiti narandžasti sintetički LDS.

Postojale su dvije vrste sfera - radna i akumulirajuća. Radne sfere su bile postavljene po jedna na svaki točak, njihove membrane odozdo su bile spojene na šipke hidrauličnih cilindara ovjesa, ali ne direktno, već preko radnog fluida, čija količina i pritisak mogu varirati.

U toku rada sila se prenosila kroz tečnost i membranu, gas se sabijao, povećavao mu se pritisak, pa je delovao kao elastični element.

Karakteristike prigušenja radnih podupirača napravljenih od cilindra i kugle osigurane su prisustvom latica ventila i kalibriranih rupa između njih koje su onemogućavale slobodan protok tekućine. Viskozno trenje pretvorilo je višak energije u toplinu, što je prigušilo nastale vibracije.

Nosač je djelovao kao hidraulički amortizer i bio je vrlo efikasan, jer je njegova tekućina bila pod visokim pritiskom i nije ključala niti se pjenila.

Koristeći isti princip, kasnije su počeli da izrađuju i sada već poznate gasne amortizere, koji im omogućavaju da dugo iskuse teška opterećenja, a da ulje ne proključa i ne izgube svojstva.

Prigušivanje protoka bilo je višestepeno, ovisno o prirodi prepreke, otvarani su različiti ventili, mijenjana je dinamička krutost amortizera, što je osiguravalo nesmetanu vožnju i energetski intenzitet u svim uvjetima.

Da bi se prilagodile osobine ovjesa, njegova krutost se mogla promijeniti povezivanjem dodatnih sfera na zajedničku liniju kroz odvojene ventile. Ali najimpresivnija stvar bila je pojava sistema za praćenje nivoa karoserije i ručne kontrole njegove visine.

Automobil se mogao postaviti u jednu od četiri visinske pozicije, od kojih su dvije bile operativne, normalne i sa povećanim razmakom od tla, a dvije čisto radi udobnosti. U gornjem položaju bilo je moguće simulirati podizanje automobila dizalicom za promjenu točka, au donjem položaju automobil je pao na tlo kako bi se olakšao utovar.

Sve je to kontrolisano hidrauličnom pumpom, na komandu ECU-a, povećavajući ili snižavajući pritisak u sistemu pumpanjem dodatne tečnosti. Zaporni ventili mogli su zabilježiti rezultat, nakon čega se pumpa isključuje do sljedeće potrebe za njom.

Kako se brzina povećavala, vožnja s podignutim tijelom postala je nesigurna i neugodna, automobil je automatski smanjio razmak od tla, zaobilazeći dio tečnosti kroz povratne vodove.

Isti sistemi su osigurali da nema prevrtanja u krivinama, a takođe su minimizirali zaron tijela tokom kočenja i ubrzanja. Bilo je dovoljno jednostavno preraspodijeliti tekućinu u vodovima između kotača jedne osovine ili između osovina.

HIDROPNEUMATSKA suspenzija, ŠTA je njena hladnoća i zašto je JEDINSTVENA

Prednosti i mane

Upotreba plina kao elastičnog ovjesnog elementa teoretski bi se trebala smatrati idealnom opcijom.

U njemu nema unutrašnjeg trenja, ima minimalnu inerciju i ne zamara se, za razliku od metalnih i lisnatih opruga. Ali teorija se ne može uvek primeniti sa punom delotvornošću. Otuda i sasvim očekivani nedostaci koji su nastali paralelno s prednostima novog ovjesa.

Pros:

• vrlo pristojan kvalitet vožnje, Citroen automobili sa hidropneumatskim ovjesom dugo se smatraju standardima u tom pogledu;
• mogućnost brzog ručnog i automatskog podešavanja visine ovjesa;
• podesiva krutost, uključujući za automatsko prilagođavanje;
• dobra kompatibilnost sa dokazanim tipovima vodilica, obično su korišteni MacPherson i multi-link principi.

Cons:

• poteškoće s praktičnom implementacijom, bili su potrebni fundamentalno novi materijali i tehnologije;
• visoka cijena zbog velikog skupa opreme;
• u praksi, niska trajnost, iako nije suštinski ograničena;
• visoki troškovi popravka i održavanja;
• problemi sa pouzdanošću.

Nakon mnogo godina proizvodnje, nedostaci su i dalje bili veći. Suočen sa niskom konkurentnošću, Citroen je prestao dalje koristiti hidropneumatiku na jeftinim automobilima.

To ne znači potpuno napuštanje njegove upotrebe; skupi automobili drugih proizvođača i dalje nude ovu vrstu udobnog adaptivnog ovjesa kao opcije uz naknadu.

Cena popravke

I dalje se koriste mnoga vozila sa hidropneumatskim ovjesom. Ali oni se kupuju na sekundarnom tržištu prilično nevoljko. To je zbog visokih troškova održavanja takvih automobila u dobrom stanju.

Sfere, pumpe, vodovi visokog pritiska, ventili i regulatori otkazuju. Cijena kugle pristojnog proizvođača počinje od 8-10 hiljada rubalja, original je oko jedan i pol puta veći. Ako je jedinica još uvijek u dobrom stanju, ali je već izgubila pritisak, tada se može napuniti za oko 1,5-2 tisuće.

Većina dijelova nalazi se ispod karoserije automobila i zbog toga je podložna koroziji. A ako je zamjena iste sfere prilično jednostavna, onda ako se njena veza potpuno pokvari, onda se to pretvara u veliki problem zbog neugodnosti primjene značajne sile. Stoga, cijena usluge može biti približna cijeni samog dijela.

Štoviše, mnoge poteškoće mogu nastati prilikom zamjene cjevovoda koji su postali propusni zbog korozije. Na primjer, cijev iz pumpe prolazi kroz cijelu mašinu, bit će potrebno tehnološko rastavljanje mnogih dijelova.

Cijena izdanja može biti do 20 hiljada rubalja, a nepredvidiva je zbog korozije svih ostalih pričvršćivača.

Za sve popravke i održavanje potrebna je radna tečnost stalno iu značajnim količinama. Cijena je uporediva sa uljima za automatske mjenjače, oko 500 rubalja po litri za LHM i oko 650 rubalja za LDS sintetiku.

Zamena REAR kugli, hidrauličnih akumulatora Citroen Xantia 1

Zamjena mnogih dijelova, na primjer onih koji se odnose na platforme, odnosno podešavanje visine karoserije, novim uglavnom nije ekonomski izvodljiva. Stoga smo stekli veliko iskustvo u restauraciji i popravci dijelova.

Da li je udobnost prilično starih automobila vrijedna stalne brige o ovjesima, svako odlučuje za sebe.