Dacia – transformacija iz Pepeljuge u evropsku princezu
Mnogi ljudi brend Dacia povezuju sa jeftinim, prilično pokvarenim i, na kraju krajeva, stilski grubim automobilima koji su preplavili naše tržište 80-ih i ranih 90-ih. Nažalost, malo ljudi cijeni rumunskog proizvođača, koji je godinama od male proizvodnje prerastao u ozbiljnog igrača na tržištu.
Nekada je Dacia 1300 bila vrlo česta pojava na poljskim putevima. Nažalost, danas je ovaj relikt prošlosti prava rijetkost, a primjerci u dobrom stanju mogu se naći samo u NRL motornim muzejima ili u garažama kolekcionara koji nerado iznose svoje blago na vidjelo. Nije iznenađenje da ovi automobili imaju ogromnu istoriju, prilično burnu, izuzetno zanimljivu i punu automobilskog srca.
Nakon pomalo melanholičnog uvoda, vratimo se poreklu marke Dacia. Počećemo od osnova, odnosno odakle dolazi naziv brenda. Poreklo je prilično složeno, jer rumunski brend, koji naravno potiče iz Rumunije pod imenom Uzina De Autoturisme Pitesti, potiče iz rimske provincije Dakije. Ova pokrajina se nekada nalazila na teritoriji današnje Rumunije. U početku je ovo zemljište formirano prirodnim granicama - sa severa se graničilo sa Karpatima, sa istoka rekom Prut, sa juga donjim Dunavom, a sa zapada njegovim centralnim delom. Ali hajde da stavimo tačku na geohistorijske zamršenosti i vratimo se našem glavnom liku.
Većina ljudi koji su ikada imali kontakt sa markom Dacia smatra da je kompanija odnedavno potpuno u vlasništvu francuskog Renaulta. U tome, naravno, ima istine, ali malo ljudi zna da rumunska fabrika skoro od samog početka svog postojanja blisko sarađuje sa Francuzima. Idemo na sam početak, tj. do stvaranja brenda Dacia 1952. godine u obliku kompanije Uzina de Autoturisme Pitesti sa glavnom fabrikom u Colibasiju (danas Mioveni) u blizini Pitestija. Proizvodnja dijelova za avione ovdje je počela prije skoro 10 godina, tako da redizajn montažnih linija za proizvodnju automobila nije bio veliki posao.
Kao što je već pomenuto, Dacia je skoro od samog početka blisko sarađivala sa Renaultom. Rumunska fabrika ne samo da je koristila tehnologije francuskog koncerna, već je i proizvodila automobile po svojoj licenci, kako ćemo sada vidjeti. Istina, Dacia je nekoliko puta pokušavala da napravi nešto svoje, na primer automobil pod nazivom Mioveni 1966. godine, ali ovaj i drugi pokušaji su bili neuspešni. Dacia je odlučila da napusti svoje ambicije u korist dokazanog razvoja. Barem privremeno.
Godine 1968. Dacia je konačno potpisala zvanični ugovor o saradnji sa francuskim koncern Renault. Prvi plod saradnje bila je Dacia 1100, koja je proizvedena u količini od 37 jedinica za manje od dve godine. Već na prvi pogled se vidi da je Dacia 1100 skoro pa sestra bliznakinja Renaulta 8, koji je, inače, izgledao vrlo zanimljivo i još uvijek je vrijedan kolekcionarski predmet. Rumunska verzija automobila imala je zadnji motor snage 48 KS, a maksimalna brzina je bila km/h.
Godinu dana nakon potpisivanja ugovora o saradnji, rađa se još jedan model Dacie - 1300. Automobil je očigledno baziran na Renaultu 12. U ovom slučaju, čini se da je rumunski ekvivalent Renaulta nabavio, barem u našoj zemlji, mnogo više. popularnost od francuskog originala. Tolika je bila popularnost da su u narednim godinama kreirane i nove verzije motora, uključujući 1210, 1310 ili 1410, kao i karoserije kao što su karavan iz 1973. ili tadašnji revolucionarni kamionet.
Danas se smatra da je Dacia 1300 odnela rumunsku marku od istočnih nizina do evropskih visoravni. Nije iznenađujuće da je model proizveden u mnogim modifikacijama do 1980. godine. Naravno, vratila se rumunska ambicija, što je rezultiralo stvaranjem zanimljivih varijacija modela, koji, nažalost, nisu ušli u masovnu proizvodnju. Pored modela 1300p, koji je vladao na poljskim cestama, bilo je eksperimenata kao što su Brasovia coupe ili Dacia Sport. Šteta što automobili nisu sišli s dizajnerskih stolova, jer su tih godina mogli ozbiljno zabrljati na tržištu sportskih automobila. Ostali neostvareni snovi za brend uključuju isporučni model 1308 Jumbo ili terenski kamionet sa pogonom na sva četiri točka.
80-e i 90-e su ponovo bile ambicije koje su nadmašile značenje rumunskog brenda. Dacia je 1976. godine odlučila da prekine saradnju sa francuskim koncern Renault i počne samostalno da proizvodi automobile. Ispunjeni dosadašnjim uspjesima, vlasnici rumunskih brendova uvjereni su da imaju dovoljno iskustva i mudrosti da sami osvoje evropsko tržište, ne dijeleći svoje uspjehe ni sa kim. I prije raskida ugovora biće kreiran model Dacia 2000, koji je, naravno, sestra bliznakinja Renaulta 20. Nažalost, automobil više ne stiče toliku popularnost kao model 1300, a na početku Vlada u Rumuniji se miješa u automobilsku industriju.
Dacia se suočava sa prilično teškim zadatkom. Pa, rumunska vlada nalaže proizvođaču da proizvodi male i, naravno, jeftine automobile koje bi prosječan stanovnik ove zemlje mogao priuštiti. Rezultat teškog i, nažalost, prinudnog rada je Dacia 500 Lastun. Nažalost, jedan pogled na automobil dovoljan je da se zaključi da je to bila strašna greška - slab motor, tragična izrada i stil iz srednjeg vijeka značili su da automobil nije bio baš popularan.
Nakon godina suše i kolapsa, Dacia je ponovo rođena 1998. sa novom novom. Kako ne bi napravio još jednu grešku, proizvođač posegne za razumom i zdravim razumom i odlučuje koristiti mnoga rješenja drugih kompanija, uključujući Peugeot i Renault. Međutim, prava revolucija se dogodila godinu dana kasnije.
Dacia se 1999. godine izvinila koncernu Renault, koji je zauzvrat kupio 51 posto dionica rumunske kompanije, čime je postao vlasnik marke Dacia. Od tada, ovaj neupadljivi brend jača i polako ali uporno osvaja srca evropskih vozača. Prvi korak u tom pravcu bila je modernizacija modela Nova. Automobil ima novije i snažnije motore, a ime je promijenjeno u SuperNova - vrlo moderno.
Ako je u početku omjer dionica rumunske marke bio prilično ujednačen - 51 prema 49 u korist francuske kompanije, onda se s godinama vaga naginjala ka Renaultu. Ulazak u novi milenijum za Daciu značio je povećanje hegemonije francuskog proizvođača, ali da li je proizvođač Mioveni odustao od toga? Naravno da nije, jer mu je to bila jedina prilika da uđe na evropsko tržište. Znalo se da Dacia ne može sama da se nosi, a moćna podrška francuskog Renaulta bila bi neprocenjiva.
Nakon što je Renault preuzeo većinu dionica 1999. godine, njihov udio je skočio na 73,2% godinu dana kasnije i 81,4% ubrzo nakon toga. Samo godinu dana kasnije, čak 92,7% akcija prešlo je u ruke francuske kompanije, a 2003. godine konačno 99,3%. Čini se da Daciin skromni udio od 0,07% omogućava kompaniji da zadrži svoju značku i brend. Na ovaj ili onaj način, iste godine na tržište je ušao nasljednik modela SuperNova pod nazivom Solenca - mnogo bolje opremljen i pažljivo napravljen. Iz nekog razloga, marka Renault se može vidjeti na prvi pogled.
Preuzimanje Dacie od strane Renaulta rezultiralo je velikom novčanom injekcijom od skoro 500 miliona eura. Veliki dio ovog iznosa iskorišten je za modernizaciju rumunskih fabrika koje godinama nisu modernizovane. Još 2004. godine Evropa je saznala da li je takva investicija isplativa - na tržište je ušao model Logan, koji je ubrzo postao gotovo revolucionaran automobil. Odlična oprema po vrlo niskoj cijeni - ova kombinacija je bila dovoljna za osvajanje tržišta zemalja u razvoju, ne samo Evrope. Ogroman interes kupaca doveo je do toga da je automobil došao u zapadnu Evropu, gdje caruju njemački i francuski automobili. Naredne godine donele su nove modele: Duster, Sandero, Logan u nekoliko verzija, a nedavno i Lodgy, koji je debitovao na Salonu automobila u Ženevi početkom marta ove godine.
Brend Dacia trenutno vodi Jerome Olive, koji je naslijedio Françoisa Fourmonta na mjestu predsjednika 26. novembra 2009. godine. Prethodni direktor je napustio firmu iz Miovena i otišao u penziju. Jerome Olive je prvo preuzeo dužnost administratora, a ubrzo potom postao izvršni direktor Dacie. Gledajući kroz njegovu biografiju, može se doći do zaključka da je on prava osoba na pravom mjestu. Jerome Olive je rođen 8. decembra 1957. godine. Godine 1980. dobio je diplomu inženjera na Katoličkom institutu za umjetnost i obrt ICAM. Jerome je povezan sa francuskim brendom gotovo od samog početka svoje karijere. Već 1982. godine počinje raditi u tvornici Renault u Sandouvilleu. Godine 1985. preuzima investicionu i operativnu funkciju, a odmah nakon toga postaje direktor proizvodnje. Najnovija dostignuća Jeromea Olivije uključuju njegovo imenovanje za direktora operacija u Douaiju 1999. godine. Ovo je jedna od najvećih i najmodernijih Renaultovih fabrika na svijetu. Samo 5 godina nakon ovog uspjeha, Olivia je postala generalni direktor ove fabrike. Ko je bio prethodnik Jeromea Olivije?
Kao što je već spomenuto, François Fourmont napustio je Daciu i tako završio svoju veliku karijeru. Fransoa je rođen 24. decembra 1948. godine. Ima visoko ekonomsko obrazovanje i diplomu visokog stručnog obrazovanja. Kao i njegov nasljednik, karijeru je započeo u Renaultu. U početku, 1975. godine, bio je na poziciji u odjelu ljudskih resursa. Od 1988. do 1998. bio je na različitim pozicijama u fabrikama Sandouville i Le Mans, a kulminirao je njegovim imenovanjem u julu 2003. za izvršnog direktora marke Dacia.
