Drvena glava: jednostruka ili dvostruka

Distribucija 4-taktnih motora Dio 2

Prošle sedmice smo vidjeli mehanizme upravljanja ventilima i njihovu evoluciju ka sve efikasnijim sistemima. Sada pogledajmo Dual ACT, koji je trenutno najvažniji motor ventila.

Sus posrednicima...

Unatoč izgledu bregaste osovine iznad glave, još uvijek postoje nagibi za kontrolu ventila, što nije optimalno. Postavljanjem 2 bregaste osovine iznad ventila, oni mogu raditi sa malo ili bez posrednika. Ideja predstavljena na samom početku 20. veka, pre više od 100 godina. Izraz koji se prevodi na DOHC akronim na engleskom kao "Dual Overhead Camshaft".

Potpis: Na dual ACT motoru, bregovi upravljaju ventilima pomoću tapka bez upotrebe kipera.

Postoje potiskivači...

Međutim, odsustvo međudijela nije potpuno, jer je važno podesiti zazor ventila (vidi okvir). Zbog toga su umetnuti tapci sa debelim pločama za podešavanje zazora. Ali što više snage želimo, to je više i samim tim brža pojava bregastog vratila. Dio koji pomiče dodirnu tačku ekscentra / potiska. I što brže idete, to je više ovog pokreta, pa bi prečnik potiska trebao biti veći. Kao rezultat, postaje težak !!! Dovraga, to je upravo ono što smo htjeli izbjeći eliminacijom rockera. Hodamo u krug.

Tablet za podešavanje

Ploča za podešavanje izlazi na crnu ručku (na kraju odvijača). Može se ugraditi i ispod, tada je lakši, ali se bregasta osovina mora ukloniti da bi se zamijenila, što otežava podešavanje.

Jeste li rekli linget?

Stoga je krajnje rješenje korištenje sitnih, zaobljenih poluga koje povećavaju pomak ventila bez potrebe za velikim nagibom. Zahvaljujući zaobljenoj kontaktnoj površini, pomicanje kontaktne točke je smanjeno, što minimizira dijelove i dobiva na težini. Evo vrha vrha, koji se može naći na F1, na GP motociklima i na vrhunskim proizvodnim motociklima (kao što je BMW S 1000 RR) ...

Smješteni između bregastog vratila i ventila, lingivatori eliminiraju potisnu šipku i štede vrijedne grame za distribuciju motora visokih performansi.

Što je sljedeće?

Možete li bolje od dvostrukog ACT sistema? Da i ne, jer danas sva četiri vremena visokih performansi koriste ovu tehnologiju. Međutim, ako se ACT ne uklone, uklanjaju se opruge koje čine Ahilovu petu mehanizma. Da biste vidjeli svoje sisteme u akciji, još uvijek trebate pogledati GP motocikl, formulu jedan... ili cestu! Zaista, da bi se zaobišla panika ventila spomenuta prošlog mjeseca, opruge se zamjenjuju ili mehaničkim klackalicama, kao što Ducati radi sa svojim Desmo, ili pneumatskim povratnim sistemima. Svojevrsna verzija Fournalèsovog ovjesa primijenjena na motor. Nema više lomljenja opruge, nema više panike, manje težine i na kraju više produktivnosti. Namijenjen za vrlo velike brzine (17/20 o/min). Međutim, on bi također podržao vrlo "oštre" zakone o kamerama koje rade u nižim modovima.

legenda: Konačna evolucija u distribuciji: pneumatski opoziv. On zamjenjuje mehaničku oprugu cilindrom ispunjenim zrakom pod pritiskom.

Kutija: Zašto podešavati zazor ventila?

Vremenom, udar ventila o sjedište na kraju dovodi do slijeganja. To dovodi do postepenog spuštanja ventila u glavu cilindra. U stvari, stabljika se podiže i početni razmak se smanjuje dok potpuno ne nestane. Kao rezultat toga, ventil, koji se širi toplinom, stalno je pritisnut na bregastu osovinu i više ne zatvara potpuno čvrsto zračni kanal. U tim uslovima, mešavina izlazi tokom sagorevanja, sagorevajući sedište, koje se vrlo brzo istroši i postaje još manje vodootporno... Osim što ventil više ne sleće na sedište, nema više kontakta sa spoljnim svetom za evakuaciju kalorija. Tako postaje još toplije. Performanse motora se pogoršavaju, potrošnja i zagađenje se istovremeno povećavaju. Hladni startovi takođe postaju veoma teški. Istovremeno, konstantno trenje točaka na bregastom vratilu uzrokuje habanje distribucije, koja će se na kraju spojiti. Tada je potrebno zamijeniti gurače i bregasto vratilo.... Najbolje je podesiti zazor na ventilima prije nego što počnu problem!