Druga strana reza. Sistem za deaktiviranje cilindara
Korisnici vozila žele da njihova vozila troše što je moguće manje goriva. Stoga proizvođači automobila moraju ispuniti ova očekivanja, posebno nudeći nova rješenja za smanjenje sagorijevanja.
Downsizing je sve popularniji u industriji motora već nekoliko godina. Riječ je o smanjenju snage motora i istovremenom povećanju njihove snage, odnosno primjeni principa: od male snage do velike snage. Za što? To je u cilju smanjenja potrošnje goriva, a istovremeno i smanjenja emisije štetnih hemijskih jedinjenja u izduvnim gasovima. Do nedavno, nije bilo lako uskladiti malu veličinu motora s povećanjem snage. Međutim, sa širenjem direktnog ubrizgavanja goriva, kao i poboljšanjima dizajna turbopunjača i vremena ventila, smanjenje veličine je postalo uobičajeno.
Motori za smanjenje veličine nude mnogi veliki proizvođači automobila. Neki su čak pokušali da smanje broj cilindara u njima, što znači manju potrošnju goriva.
Ali postoje i druge moderne tehnologije koje mogu smanjiti potrošnju goriva. Ovo je, na primjer, funkcija deaktivacije cilindra koja je korištena u jednom od motora Škode. Ovo je 1.5 TSI benzinac od 150 KS koji se koristi u modelima Karoq i Octavia, koji koristi ACT (Active Cylinder Technology) sistem. Ovisno o opterećenju motora, ACT funkcija deaktivira dva od četiri cilindra posebno kako bi se smanjila potrošnja goriva. Dva cilindra se deaktiviraju kada nije potrebna puna snaga motora, kao što je pri manevriranju na parkingu, kada vozite sporo i kada vozite na putu konstantnom umjerenom brzinom.
ACT sistem je već korišten prije nekoliko godina u motoru Škoda Octavia 1.4 TSI od 150 KS. Bio je to prvi motor sa takvim rješenjem u ovom modelu. Kasnije se našao i u modelima Superb i Kodiaq. Brojne izmjene i dopune su napravljene na 1.5 TSI jedinici. Prema proizvođaču, hod cilindara u novom motoru je povećan za 5,9 mm uz zadržavanje iste snage od 150 KS. Međutim, u poređenju sa 1.4 TSI motorom, 1.5 TSI jedinica ima veću fleksibilnost i brži odgovor na kretanje pedale gasa. To je zbog turbo punjača s promjenjivom geometrijom lopatica, posebno pripremljenog za rad na visokim temperaturama izduvnih plinova. S druge strane, intercooler, odnosno hladnjak zraka komprimiranog turbopunjačem, je dizajniran tako da može hladiti komprimirani teret na temperaturu od samo 15 stepeni iznad temperature okoline. Ovo će omogućiti da više vazduha uđe u komoru za sagorevanje, što će rezultirati boljim performansama vozila. Osim toga, međuhladnjak je pomjeren ispred gasa.
Pritisak ubrizgavanja benzina je takođe povećan sa 200 na 350 bara. Umjesto toga, trenje unutrašnjih mehanizama je smanjeno. Između ostalog, glavni ležaj radilice je presvučen slojem polimera. Cilindri su, s druge strane, dobili posebnu strukturu za smanjenje trenja kada je motor hladan.
Tako je u Škodinom motoru 1.5 TSI ACT bilo moguće primijeniti ideju downsizinga, ali bez potrebe za smanjenjem njegove zapremine. Ovaj pogon je dostupan na Škodi Octavii (limuzina i karavan) i Škodi Karoq iu manuelnim i automatskim mjenjačima s dvostrukim kvačilom.
