BMW N42B20 motor

Redni motori jednog od najvećih svjetskih proizvođača automobila, BMW-a, sami po sebi nisu samo kvintesencija inovacije i inženjerske smjelosti, već su i nosioci duge istorije.

Koristeći primjer motora baziranih na bloku cilindra N42B20, možete pažljivo pratiti na koje nijanse su bavarski inženjeri obratili pažnju prilikom dizajniranja motora.

Opis

Ako opušteno prođete kroz povijest BMW motora, možemo zaključiti da bavarski inženjeri pažljivo poštuju svoju tradiciju, a njihova inovativna rješenja temelje se na težnji za perfekcionizmom. Kažete da idealan motor u svim aspektima ne može postojati? Samo ne za radoznale umove njemačkih inženjera, jer se nisu slagali s ovom izjavom, svaki put razbijajući stereotipe o maloj snazi ​​na motorima malog kapaciteta.

Međutim, vrijedno je napomenuti da genij inženjeringa i tehnologije nije trajao tako dugo, jer je sredinom 90-ih - početkom 2000-ih, era marketinga sve više preplavila razne industrije, a automobilsku gotovo na prvom mjestu.

Tako su se pojavili motori koji "gužu" ulje u litrama, blokovi cilindara koji otkazuju samo zbog blagog pregrijavanja i druge tužne "tehnologije" koje su toliko odvratne mnogim iskusnim vlasnicima automobila i serviserima.

Međutim, potonji, ovakvi tehnološki "trikovi" nisu previše zabrinuti, ako ne kažem suprotno.

Hajde da ne pričamo o tužnim stvarima, bolje razmotrimo hronološki redoslijed stvaranja BMW motora srednje (po tržišnim standardima) zapremine, odnosno 2.0 litara. Upravo su ovu zapreminu, u kombinaciji s postojećim tehnologijama, bavarski inženjeri smatrali gotovo idealnim u smislu svih (!) karakteristika koje se od njega zahtijevaju: snaga, obrtni moment, težina, potrošnja goriva i vijek trajanja. Istina, inženjeri nisu odmah došli do ovog obima, ali sve je počelo s legendarnim motorom s indeksom M10, s njim počinje cijela velika povijest linijskih četverocilindričnih jedinica marke BMW.

Moram priznati da je u to vrijeme BMW napravio, ako ne idealan motor, onda definitivno jedan od najboljih u istoriji kompanije. Upravo je blok M10 poslužio kao daljnje polje za veliki broj inženjerskih rješenja, koja je kompanija s vremenom počela uvoditi u svoje nove jedinice. Postojao je veliki broj tehničkih varijacija motora zasnovanih na bloku M10, među njima:

• eksperimenti sa zapreminom motora sa unutrašnjim sagorevanjem;
• eksperimenti s glavom motora;
• razni sistemi za dovod goriva (1 karburator, dvostruki karburatori, mehaničko ubrizgavanje).

U budućnosti je blok M10 počeo da se finalizira, nove tehnologije su „uhodane“, na kraju je pušten niz motora koji su bili zasnovani na „legendarnom“ M10. U to vrijeme bilo je mnogo tehnoloških rješenja, od sistema za dovod goriva do eksperimenata s glavama cilindra (dvoosovinske glave cilindra) i općenitom raspodjelom težine motora i stroja u cjelini. Tehnološki spisak motora, koji su se dosta bazirali na M10, dajemo kratku listu u skladu sa hronologijom razvoja:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - izvozne verzije motora za tržište SAD (M64) i Japana (M75).

U budućnosti, daljnjim stvaranjem motora, bavarski inženjeri su došli do zaključka da će promišljeniji i tehnološki napredniji motor M10 postati nasljednik motora baziranih na BC (cilindričnom bloku) M40. I tako su se pojavili naknadni motori, među kojima su bili M43 i N42B20, koji su nas posebno zanimali.

Opće informacije i tehničke karakteristike motora s unutrašnjim sagorijevanjem BMW N42B20

Pogonske jedinice zasnovane na bloku N42B20 stvorene su prema svim "kanonima" moderne gradnje motora. Prototipovi motora na ovom bloku obećavali su dugu slavu ovoj jedinici, ali sve nije išlo onako kako se očekivalo. Prethodnik N42 bio je motor s indeksom M43, koji je "upio" sve najbolje tehnologije testirane na linijskim četvorkama:

• rad ventila pomoću valjkastih potiskivača;
• mehanizam razvodnog lanca;
• povećana krutost i manja težina bloka cilindra;
• podešavanje protiv detonacije (sa posebnim radom za svaki cilindar);
• tehnološki modifikovani klipovi (sa izrezom u suknji).

Varijacije motora na bloku N42, lijevo - N42B18 (zapremina - 1.8 l), desno - N42B20 (zapremina - 2.0 l).

U međuvremenu, jedna od glavnih razlika između motora N42B20 i drugih varijacija na bloku N42 bila je pojava glave cilindra s dvije osovine u kombinaciji s dinamičkim upravljanjem ventila (zbog VANOS sistema) i Valvetronic sistemom varijabilnog podizanja ventila. Upotreba svih ovih sistema i tehnologija omogućila je smanjenje potrošnje goriva i uklanjanje više snage (u odnosu na prethodne verzije) iz motora, ali, nažalost, nije dodala pouzdanost.

Godina proizvodnje agregata	Od 2004. do 2012.*
tip motora	Benzin
Raspored pogonske jedinice	Redni, četvorocilindrični
Volumen motora	2.0 litara**
Sistem napajanja	Injektor
Glava cilindra	DOHC (dvije bregaste osovine), razvodni pogon - lanac
Snaga motora sa unutrašnjim sagorijevanjem	143ks pri 6000 o/min***
Obrtni moment	200 Nm pri 3750***
Materijal bloka cilindra i glave motora	Blok cilindra - aluminijum, glava cilindra - aluminijum
Potrebno gorivo	AI-96, AI-95 (Euro 4-5 klasa)
Resurs motora sa unutrašnjim sagorevanjem	Od 200 do 000 (u zavisnosti od rada i održavanja), prosječan resurs je 400 - 000 na dobro održavanom automobilu.

Ako postoji potreba da znate tačnu oznaku motora i njegov identifikacioni broj, onda se oslonite na dijagram ispod.

Generalno, motor se ne može pohvaliti izvanrednim performansama, posebno u poređenju sa prethodnim generacijama motora. Kao što se može vidjeti, glavne razlike su smanjenje potrošnje goriva i blago povećanje snage. Samo, nažalost, ozbiljno povećanje snage možete primijetiti tek pri većim brzinama, a čak i u kombinaciji s automatskim mjenjačem možete zaboraviti na snagu i brze utrke.

Tipične rane ICE BMW N42B20

Motori bazirani na bloku N42 postali su gotovo tehnološki najnapredniji motori s unutarnjim sagorijevanjem tog vremena. Za razliku od svojih prethodnika, Bavarci su odlučili zakomplikovati dizajn dodavanjem 2 bregaste osovine na glavu cilindra, a dodat im je i Double-VANOS sistem. Zapravo, sva proizvodnost donijela je slavu ovim motorima, iako uopće ne onu o kojoj su sanjali dizajneri ovih motora.

Dvije bregaste osovine su odlične, naravno, ali veliki skup složenih tehničkih rješenja, poput Double-VANOS-a, postaje kamen spoticanja. Sve to ima pozitivan učinak na svakodnevni rad, jer je potrošnja goriva smanjena, ali ima li smisla u tome? Pogotovo u slučaju kada se automobili koriste u zemljama Ruske Federacije i ZND, gdje kvaliteta goriva i ulja ostavlja mnogo da se poželi. Brzom čitatelju postaje jasno da upotreba nekvalitetnog goriva i maziva ima vrlo negativan učinak na čvorove motora. Da li je zamišljena ekonomičnost goriva vrijedna skupe popravke motora s unutrašnjim sagorijevanjem - neka svako odgovori sam.

Mi ćemo, na osnovu statističkih podataka, uočiti određene nijanse u vezi s održavanjem ovih motora, ali uzmimo to redom, jer prije nego što pričamo o popravcima, morate znati šta se najčešće kvari u ovim motorima. A ovdje je sve već mnogo složenije, jer je glavni problem ovih motora njihovo pregrijavanje i jaka koagulacija ulja.

BMW inženjeri su postavili visoku letvicu za kontrolu temperature motora - preko 110 stepeni, kao rezultat - zagrijavanje ulja u kućištu na 120-130 stepeni, a ako uzmete u obzir i malu zapreminu punjenja, onda se sve ispostavlja vrlo žaljenje.

Vruće ulje se koksuje i začepljuje uljne kanale, s vremenom, pogon Valvetronic sistema počinje da "grize", a pogoni sistema Double-VANOS otkazuju.

Kao rezultat toga, motor se značajno koksa, prestaje da diše, a s obzirom na to da su gore navedene tehnologije implementirane na aluminijski blok cilindra i glavu cilindra, pišu uzaludno. Mnogi vlasnici BMW-a znaju iz prve ruke o "plutajućim" glavama cilindara zbog pregrijavanja, da li su takve "tehnologije" potrebne? Sasvim je moguće da bi se u evropskim uslovima, uz niske temperature, nedostatak saobraćajnih gužvi i kvalitetno gorivo, ove tehnologije odlično pokazale. Ali u surovoj ruskoj stvarnosti - definitivno ne.

Ako se ne dotaknete ozbiljnog i kroničnog problema motora N42B20 / N42B18 povezanog s pregrijavanjem, ali utječete na ostale komponente motora, tada ovdje praktički nema slabih točaka, osim možda:

• zatezač razvodnog lanca (resurs ~ 90 - 000 km);
• česti kvarovi zavojnica za paljenje tipa BREMI (rješeno zamjenom zavojnica sa EPA);
• "zhor" ulje zbog loma zaptivki osovine ventila (neophodne su česte promjene ulja i pregrijavanje motora s unutrašnjim sagorijevanjem je neprihvatljivo).

Zamjena i mogućnost održavanja motora s unutrašnjim sagorijevanjem BMW N42B20

Motor N42B20 se ne može nazvati održivim i lakim za održavanje, međutim, uz pravilan rad, uz česte izmjene ulja (jednom na 4000 km) i odsustvo pregrijavanja, može trajati dugo. Čak i ako je u određenom trenutku potreban "kapital", daleko je od činjenice da će trenutni motor morati biti izbačen.

U nedostatku pregrijavanja i "živih" glava cilindara, remont neće biti astronomski, ali će svakako zahtijevati ulaganja. Situaciju pojednostavljuje i veliki broj neoriginalnih sličnih rezervnih dijelova po niskoj cijeni, što može produžiti vijek trajanja motora na određeno vrijeme (ovisno o kvaliteti rezervnih dijelova).

Vrlo često vlasnici BMW-a s motorima N42B20 / N42B18 pribjegavaju takvom rješenju kao što je zamjena motora drugim. Nespremnost da se pomire sa hirovitošću motora na bloku N42 često tjera mnoge vlasnike da svoju "zakržljalu" četvorku zamjene nečim snažnijim.

Najčešće, jedan od glavnih motora za zamjenu umjesto N42B20 su sljedeći motori s unutrašnjim sagorijevanjem (redni šestocilindrični):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Gore navedeni motori nemaju tako ozbiljne probleme kao N42B20, imaju veću snagu i pouzdanost, a također se lako podešavaju.

Vozila sa motorima BMW N42B20

Motori bazirani na bloku cilindara N42 bili su opremljeni samo jednom linijom BMW-a - ovo je serija 3 (karoserija E-46). Tačnije, radi se o sljedećim modelima:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (limuzina i touring karoserija);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.