Motor Hyundai G6EA

2,7-litarski agregat iz serije Hyundai Delta Mu objavljen je 2006. godine. 5 godina za redom instaliran je na automobile koncerna, do 2011. godine. Ovaj motor se razlikovao od prethodnika porodice Delta po prisustvu faznog regulatora na ulazu. Analog ovog motora sa unutrašnjim sagorevanjem je takođe poznat pod simbolom L6EA, ali sa manjom snagom.

Detaljan prikaz motora

G6EA motor

Sistem napajanja ubrizgavanjem, sposobnost razvoja snage do 200 konja, pogon zupčastog remena glavne su karakteristike ovog motora. Od karakteristika se može izdvojiti prisustvo VLM i VIS sistema, kao i regulator ulazne faze.

Osnova bloka cilindra je legura aluminijuma. Sistem paljenja i ubrizgavanja goriva je elektronski kontrolisan. Ako se pravovremeno brinete o motoru, tada će njegov resurs biti najmanje 400 hiljada kilometara.

Tačna jačina zvuka	2656 cm³
Sistem napajanja	injektor
Snaga motora sa unutrašnjim sagorevanjem	180 - 200 ks
Obrtni moment	240 - 260 Nm
Blok cilindara	aluminijum V6
Blok glava	aluminijum 24v
Prečnik cilindra	86.7 mm
Hod klipa	75 mm
Omjer kompresije	16.01.1900
Karakteristike motora sa unutrašnjim sagorevanjem	VLM i VIS
Timing drive	pojas
Fazni regulator	ulaz CVVT
Turbopunjač	ne
Kakvo ulje sipati	4.8 litara 5W-30
Vrsta goriva	AI-92 benzin
Klasa zaštite okoliša	EURO 3/4
Približan resurs	300 000 km
Potrošnja goriva na primjeru Kia Magentis 2009 sa automatskim mjenjačem	13 litara (grad), 6.8 litara (autoput), 9.1 litara (kombinovano)
Na koji su automobili instalirani	Santa Fe CM 2006 – 2010, Grandeur TG 2006 – 2011; Magentis MG 2006 – 2010, Carens UN 2006 – 2010, Carnival VQ 2007 – 2011, Cadenza VG 2010 – 2011, Opirus 2009 – 2011

Na koji su automobili instalirani

Ovaj motor je instaliran na sljedeće modele Kia / Hyundai:

• Santa Fe;
• Grander;
• Magentis;
• karneval;
• Oprius;
• Karens;
• Cadenza.

Hyundai Grander

Nedostaci, slabe oblasti

Najtipičniji kvarovi ovog motora sa unutrašnjim sagorevanjem su navedeni u nastavku.

1. Vrtložni poklopci se često odvrću i ulaze u komoru za sagorevanje.
2. Ventili savijaju klipove zbog puknuća zupčastog remena.
3. Povećana potrošnja goriva zbog istrošenih klipnih prstenova.
4. Brzina pluta zbog kvarova senzora brzine u praznom hodu ili začepljenog gasa.

Otpuštanje amortizera ili trindets motora

Usisna grana sa vrtložnim klapnama

Prilikom pokretanja ovog motora može se čuti jasan zvuk kucanja, koji će nestati nakon zagrijavanja. Rijetko je ko od automehaničara u stanju odmah utvrditi uzrok ovakvog ponašanja. Ova situacija je poznata mnogim vlasnicima korejskih automobila - buka se povećava s početkom hladnog vremena.

Može postojati nekoliko mogućih razloga za ovu grešku:

• kucanje ventila;
• kucanje bregaste osovine;
• unutrašnja buka motora itd.

Međutim, u ovom slučaju nema potrebe nagađati, jer se buka zaista povećava zimi i više ne nestaje sa zagrijavanjem. Nakon uklanjanja obje glave cilindra, odmah će biti vidljiv razlog - oštećenje nekoliko klipova zbog prodiranja dijelova amortizera. Rubovi klipova su savijeni od udarca i počinju da kucaju. Osim toga, moguće je formiranje zarezivanja na zidovima cilindara.

Rad u ovom slučaju se svodi na sljedeće procedure:

• blok bušenje;
• zamjena klipova i prstenova;
• zamjena brtvi i zaptivki;
• zamjena ležajeva;
• instaliranje novog kompleta za mjerenje vremena:
• zamjena pumpe;
• zamena senzora bregastog vratila.

Jednom riječju, motor bi trebao biti doveden u potpuno novo stanje. Ako radite u servisnom centru, morat ćete izdvojiti iznos od oko 60 hiljada rubalja. Za ljubitelje svega originalnog, iznos popravka će se povećati za 2-3 puta, jer se samo na rezervne dijelove može potrošiti do 120 hiljada rubalja.

Tako mu vrtložni zaklopci ovog motora sa unutrašnjim sagorevanjem čine medveđu uslugu. Ugrađuju se u usisnu granu - ima ih 6, svaki je pričvršćen sa dva mala vijka. Od vibracija, već nakon 70 hiljada kilometara, mogu se odvrnuti i ući u motor. Mnogi ovo nazivaju konstruktivnom greškom proizvođača, jer se ovaj problem masovnog reda javlja kod mnogih.

Cijena motora Hyundai G6EA je oko 500 hiljada rubalja - ovo se naručuje iz inostranstva, a morat ćete čekati najmanje 6 mjeseci. Polovna verzija u dobrom stanju je mnogo jeftinija - od 50 hiljada rubalja. Oko 20 hiljada će morati da se plati za preuređenje, a takođe i za novi razvodni kit i pumpu. Dakle, mnogo je isplativije popraviti izvorni motor, dobijate novu jedinicu koja će bez problema preći još 70 hiljada km.

Keramička prašina koja ulazi u komore za izgaranje zbog uništenja katalizatora također može dovesti do brušenja klipnih prstenova. To će također dovesti do stvaranja udaraca.

G6EA problem na HBO-u

Teško pokrenuti motor

Auto se teško pali kada je hladan. Nakon snimanja oscilograma, užasna slika iskače na jednoj od zavojnica. U pravilu se to događa s motorima koji rade na HBO-u. Stoga je prilikom provjere potrebno prije svega odvojiti opremu od mlaznica kako bi se otklonio problem plinskog goriva. Zatim izmjerite kompresiju - unutar 9 bara, to je norma.

Prije svega, takvi znakovi bi trebali uključivati ​​provjere sljedeće prirode:

• da li postoji curenje vazduha;
• da li je mješavina goriva i zraka loša u dvadesetom;
• da li su ventili zaglavljeni zbog rada gasa.

Ako je sve u redu s ovim trenucima, morate obratiti pažnju na jednu osobinu motora G6EA, a to je prisustvo CVVT sistema na usisnim bregastim vratilima. Ako automobil radi na HBO-u, obavezno provjerite gdje su utičnice napravljene. U praksi je dokazano da mnogi instalateri ne gube vrijeme na takvu "sitnicu", pokušavajući brzo instalirati opremu bez uklanjanja usisnog razvodnika. To dovodi do karakterističnog problema ove jedinice - duboki razdjelnik uvijek doprinosi izgaranju ventila zbog nepravilne opskrbe plinom.

Drugi razlog koji se često pojavljuje u praksi je istrošena brtva u mjenjaču. Lako je provjeriti - na mjenjaču je ugrađen vakuumski priključak iz kojeg morate odbaciti crijevo i premazati ga sapunom. Ako se naduva, onda ga je potrebno zamijeniti.

One	Hocu da pitam upucene, koja je razlika izmedju nasih G6BA i G6EA sa Santa Feom u 189 sila?Obim je isti...
Nikita	Prečnik i hod klipa je isti, najverovatnije je u ECU
Desire	Mehanički se razlikuju po tome što G6EA ima generator ispred. Resp. kompresor zadnje klime. Tehnički, čini se da se razlikuje samo u prisustvu CVVT-a. mozgovi su takođe različiti.
Vyasatka	ispada varijabilna faza vremena + mozak dodaje 17 sila i malo obrtnog momenta.
Chuck Norris	o zamjenjivosti, ako ništa drugo, teško je reći. Nisam siguran da će bez dovoljno ozbiljnih izmjena, barem na vodovima kompresora klime i kod električara, biti moguća zamjena. Da, nosači motora su različiti.
Elchin76	Da li je neko stavio G6EA motor u Sonyu? Imam Magentis 2,5. Uskoro će biti potreban remont motora. Mislio sam da bi bilo jeftinije kupiti polovni motor. A ako stavite drugi motor, zašto onda ne probate nešto snažnije? Postoje ljudi koji znaju razliku između G6EA i G6BA meda? može li se jedno pretvoriti u drugo? šta je potrebno za ovo? sva mišljenja i prijedlozi su dobrodošli
Desire	да можно. процедура переделки g6ba в g6ea: 1. снять g6ba 2. поставить g6ea. несовместимые детали заменить. Как-то так
Mikel	Benzinski motor G6EA-2.7L-MU je prestao sa radom na Carney-III 2008. Nakon vožnje od 100 hiljada km, Check (P2189) je povremeno počeo da svetli - mršava radna mešavina u praznom hodu (banka 2) - dugotrajna korekcija goriva dostigla je 25%, što je povećalo potrošnju goriva za oko 2 litre na 100 km. Rad motora na H.X. bio prilično stabilan, ali su se i dalje osjećali mali prekidi. Zvanična presuda nije velika stvar. Mogući uzrok je curenje zraka u usisnom traktu ili problemi s katalizatorom. Zgriješio sam na svijeće, koje nikad nisam mijenjao (prema propisima idu i do 120 hiljada km) ili na senzor za kiseonik. Nakon pređenih 120 hiljada km, potekla je pumpa za hlađenje motora sa unutrašnjim sagorevanjem, koja na ovom motoru sedi na istom zupčastom remenu, koji je promenjen na 90 hiljada, ali pumpa tada nije zamenjena, jer. navodno ako nema curenja i zazora, onda se mijenja jednom zamjenom vremena. Kao rezultat toga, na 130 hiljada, prilikom zamjene pumpe, moralo se promijeniti i vrijeme. Za taj novac ispada da je puno jeftinije promijeniti pumpu zajedno sa remenom, čak i ako još ne curi. Nakon zamjene pumpe i zupčastog remena auto je normalno vozio dva dana (dok je bilo relativno toplo). Nakon dvodnevnog zastoja (subota, nedjelja) na ulici, na noćnim temperaturama od -20, -25*C, motor je pao, ali je bilo očiglednih prekida u radu najmanje jednog ili dva cilindra. Dijagnostika je pokazala prekide u iskrenju 2. i 4. cilindra i grešku senzora kiseonika P0131. После удаления ошибок нормальная работа двигателя восстанавливалась, но через 20-30 км пробега опять повторялись те же ошибки, вернее сказать повторялась P0131, а перебои в искрообразовании были то на одной, то на другой бошке. Так как в предыдущие два дня, после замены ГРМ всё было в норме, я опять стал грешить на свечи, либо на плохой контакт в датчиках или лямбдах, либо на бензин, хотя заправляюсь только на проверенных заправках, но и на старуху бывает проруха. Поэтому решил заправиться на Бритише и на всякий случай залить промывку топливной (если это свечи или бензин, то помогло бы) и проехать 100-120 км. Но движок так и не прочухался, ошибки после сброса появлялись снова. Проверили ремень ГРМ – все в порядке. Дальше, со слов сервисменов, проблемма была в том, чтобы восстановить правильное взаиморасположение распредвалов со стороны ремня ГРМ (где есть метки) и со стороны цепи (где их типа нет), что они каким-то образом сделали, но эфект тот же — нет компресии на одной бошке (1,2,и 3-ем цилиндрах). Двигатель вроде заводится, работая на одной бошке – показывает ошибку датчика коленвала…
Dormidon	Lanci pokreću bregaste osovine kroz mehanizme promene faze, možda se pokvarilo ovo dugme (mehanička promena faze), pa nema kompresije, postoji i zatezač lanca. A da li su drugovi stručnjaci otvorili poklopce lanaca?
Mikel	Da, postoje neke greške. Možete ih vidjeti kada skinete poklopac ventila. Samo ne razumem kako radi zatezac. Kažu da je hidraulični - kada se pojavi pritisak ulja, nekako zateže lanac. Onda se ispostavi da problem nije na strani gdje lanac visi (kada nema pritiska), već na drugoj strani gdje se rasteže bez pritiska. Ali ta glava izgleda dobro radi.Vjerovatno ovaj zatezač ipak nije hidraulički već na oprugi i trebao bi zategnuti lanac već u izvornom stanju. U PDF-ke na G6EA, nije prokleto kako je to popravljeno, morate pogledati motor. Ali na slici se čini da lanac ne popušta. Inače, na lancima i na mehanizmu za promjenu faze i dalje bi trebali biti tragovi, vjerojatno ih jednostavno nisu dobro tražili. Koliko sam shvatio, sada trebate zamijeniti zatezač, na strani gdje postoji progib, za svaki slučaj, zamijeniti mehanizam za promjenu faze, zatim prvo postaviti oznake na lance, a tek onda na zupčasti remen?
Craftsman	Oznake na lančanicima treba da budu, u obliku bušilica (udubljenja), da stoje na 9 i 3 sata jedna u odnosu na drugu, na lancu se 2 karike razlikuju od ostalih, takođe su suprotne, kada su postavljene, moraju biti u kombinaciji sa oznakama na lančanicima. Zatezač je automatski, ako postoji bilo kakva sumnja u njegov rad, mora se zamijeniti, a vjerovatno i jedno i drugo. Provjerite praznu površinu koja se zove fazni regulator za zazor i znakove habanja, ako ima takvih dijelova u motoru, preporučljivo je sipati ulje 520 generalno (toyota ga ima), ali ga niko ne sipa, tako da nije lijek , ali još uvijek nije potrebno jako gusto. Za svaki slučaj, ne morate mijenjati fazni regulator, iako neće biti gore, iako ima cijenu poput aviona s vertikalnim poletanjem. Postoji mišljenje da bi bilo bolje i jeftinije kontaktirati službu s iskustvom u takvom poslu, na primjer, Antonu Vitalyevichu. Da se kasnije ne bi otvarala tema o lepljenju ventila, popravci sedla itd.