Motor Volvo D4162T
Drugi naziv za jedinicu je DV6C 1.6 HDi. Predstavljen je u dvije verzije: sa 8 ventila i 16 ventila. Prvi uzorak izašao je nešto kasnije, dok je modifikacija sa 16 ventila debitovala 2002. godine. D4162T proizvodi PSA, najveći svjetski koncern koji proizvodi putničke dizel motore.
Opis švedskog motora
Sistem napajanja motora je Common Rail. Upravljanje se vrši pomoću Bosch opreme (rjeđe Siemens). Sistem je popularan, što smanjuje troškove popravke. Što se tiče opcija sa Siemens ECU, iako se injektor smatra izdržljivim, mnogo je skuplji za rad. Prije svega, mlaznice se ne mogu popraviti.
Redni raspored motora, četvorocilindrični. U glavi motora su korištene dvije bregaste osovine (verzija sa 8 ventila ima jednu). Svaki cilindar ima 4 ili 2 ventila, koji se pokreću kroz valjkaste tape i hidraulične kompenzatore. Sistem za dovod goriva - TSI. Turbina - Garrett GT15.
Motor glavnih verzija razvija 110 ili 115 KS. s., omjer kompresije je 18 ili 16 jedinica. Blok i glava su izrađeni od lakih legura. Emisije motora su u skladu sa ekološkim standardima Euro 4 i 5.
U osnovi, široko je rasprostranjena verzija sa 16 ventila sa zupčastim zupčastim remenom koji pokreće prvo bregasto vratilo. Drugi se rotira zbog lanca. Svakih 240 hiljada km, proizvođač ukazuje na zamjenu pojasa, ali iskusni vozači preporučuju smanjenje intervala za pola ili čak tri puta. Što se tiče lanca, on je mnogo pouzdaniji.
Jedinica sa 8 ventila D4162T je restilizovana. Radna zapremina je ista kao kod motora sa 16 ventila. Ali omjer kompresije smanjen je na 16 jedinica, a snaga je smanjena za 5 litara. With. viši. Ovdje se koristi jedno bregasto vratilo u glavi cilindra, postoje dva ventila za svaki cilindar. Pogon razvoda se izvodi pomoću zupčastog remena. Usklađenost sa ekološkim standardima za ovaj motor je nešto veća.
| Verzija Volva 16D (D1.6T) sa 4162 ventila / 110 KS zvani PSA 1,6 HDI (DV6TED4) | Verzija Volva 8 D1.6 (D2T) sa 4162 ventila / 115 KS zvani PSA (DV6C) | |
| Dizajn motora | 4-cilindrični linijski | 4-cilindrični linijski |
| Radni volumen | 1560 cm3 | 1560 cm3 |
| Snaga | 80 kW / 110 KS na 4000 o/min | 85 kW / 115 KS na 3600 o/min |
| Obrtni moment | 240 Nm (do 260 Nm u Overboost modu) pri 1750 o/min | 270 Nm (do 285 Nm u Overboost modu) pri 1750 o/min |
| Opseg implementacije 80% maksimalnog obrtnog momenta | 1300 - 4000 o/min | 1300 - 3600 o/min |
| Distributivni sistem gasa | 2 bregaste osovine u glavi motora | 1 bregasta osovina u glavi motora |
| Prečnik cilindra | 75.0 mm | 75.0 mm |
| Hod klipa | 88.3 mm | 88.3 mm |
| Omjer kompresije | 12.01.1900 | 16 jedinica |
| Broj ventila po cilindru | 4 ventila po cilindru | 2 ventila po cilindru |
| Timing drive | kombinovano - zupčasti remen i lanac | zupčasti remen |
| Pogon ventila | valjci i hidraulični podizači | valjci i hidraulični podizači |
| Sistem ubrizgavanja | Direct Common Rail | Direct Common Rail |
| Sistem kontrole ubrizgavanja | Bosch, Siemens | Bosch, Siemens |
| Pritisak ubrizgavanja (maksimalni) | 1600 Bar | 2800 Bar |
| Turbopunjač | Garrett GT15 Variable Turbo Geometry | Garrett GT15 Variable Turbo Geometry |
| Pritisak pojačanja (g) | 1.25 Bar | 1.25 Bar |
| Materijal bloka cilindra i glave motora | laka legura | laka legura |
| Environmental Compliance | EuroIV | EuroV |
| Preporučeno dizel gorivo (DF) | Klasa F tip II GOST R 52368-2005 (EH 590:2004) | Klasa F tip II GOST R 52368-2005 (EH 590:2004) |
Modifikacija D4164T
Kao što je spomenuto, D4162T postoji u nekoliko verzija. Konfiguracija hardvera se također može razlikovati. Na primjer, može postojati drugačiji tip turbine, zamašnjak. Postoje verzije sa filterom za čestice, postoje i bez njega. Verzije male snage imaju najjednostavniji set opreme.
Motor DV16TED6 sa 4 ventila jedna je od najboljih modifikacija motora. Instaliran na Volvo V50 izdanju 2004-2011. Takođe se nalazi ispod haube Peugeota, Citroena, nekih BMW modela, Forda i Suzukija. Od karakteristika se izdvajaju sledeće karakteristike:
- potpuno prilagođavanje ruskoj klimi - prisutnost termoelementa u filteru za upotrebu u teškim mrazima;
- poprečni raspored;
- dostupnost opreme za proračun i regulaciju točenja goriva na benzinskim pumpama;
- turbo sistem varijabilne mlaznice.
Napominjemo da ovaj motor drugi najvažniji njemački koncern BMW koristi za svoje nove Mini Coopere. Sam BMW nije uključen u proizvodnju, što još jednom dokazuje besprijekornost dizela DV PSA serije. Podsjetimo, PSA i bavarski koncern započeli su saradnju ranije, sa proizvodnjom benzinskih motora serije EP. Ove elektrane su postavljene ispod haube Peugeota 308. Što se tiče dizel verzije Peugeota 308 Hdi, opremljene D4164T, oborila je dva svjetska rekorda u potrošnji goriva odjednom.
| Sistem podmazivanja | |
| Pumpa za ulje | rotacijski tipa, koji se nalazi u uljnom koritu iza radilice sa strane pogona zupčastog remena |
| Ventil za kontrolu pritiska ulja | ugrađen u kućište pumpe za ulje, otvara se pod pritiskom ulja oko 800 kPa |
| Filter za ulje | tip kertridža, sa kanalom, otvaranje u demontaža |
| Hladnjak ulja | je pločasti izmjenjivač topline spojen na sistem rashladno sredstvo, kroz hladnjak ulja rashladna tečnost uneti dalje u telo termostat |
| Prekidač pritiska ulja | koji se nalazi desno od kontakta presostata hladnjaka ulja ulja otvorena na pritisak preko 50 kPa i lampica pritiska ulja se gasi |
| Mlaznice za hlađenje klipa | se hlade uljem dovedenim odozdo kroz mlaznice predviđene za tu svrhu, koje su montirane u blok cilindara, spojene su na krug podmazivanja u motor |
| Usisni i izduvni sistemi goriva | |
| bypass damper | namjenjeno za hladnjak punjenja vazduh, podešavanje proizveden koračnim motorom čišćenje filtera za čestice |
| Premosnica hladnjaka zraka | pruža direktnu vezu od izlaza turbopunjača do usisnog poklopca, čime se zaobilazi hladnjak zraka punjenja |
| Kontrolni element | upravljački modul motora (ECM) koji koristi signale modulirane širinom impulsa |
| Sistem recirkulacije izduvnih gasova - EGR | |
| Koračni motor u EGR sistemu | fiksiran u blok cilindara na ispušnoj strani i reguliše količinu izduvnih gasova koji se vraćaju |
| Metoda kontrole | korištenjem signala moduliranih širinom impulsa |
| Katalitički pretvarač | smanjuje sadržaj CO i HC u emisiji u atmosferu, direktno postavljanje nakon turbo punjača |
| Turbo sistem | |
| Turbopunjač | ima turbinu sa promjenjivom geometrijom ulaza i hladnjak zraka punjenja |
| Regulacijski ventil turbine | vrši beskonačno podešavanje vakuuma u tlačnoj komori, čime se upravlja lopaticama turbine (Variable Nozzle Turbine, VNT) |
| Sistem hlađenja | |
| Termostat | montiran na glavu cilindra sa strane mjenjača, plastično kućište, nerastavljivo |
| Senzor temperature rashladne tečnosti motora | smješten u kućištu termostata i fiksiran stezaljkom; osim termostata, tu je ugrađen i bajpas ventil |
| Pumpa rashladne tečnosti | montiran na strani pogona remena razvodnog mehanizma i pokretan zupčastim remenom |
| Sistem napajanja | |
| Ventil za doziranje goriva | ugrađen u usisni kanal između pumpe za punjenje goriva i pumpe visokog pritiska, doze količinu goriva koja da se unese u kameru visoki pritisak, uzimajući u obzir radnim uslovima, ima zaštitu u slučaju sudara |
| linija za distribuciju goriva | fiksiran direktno na blok cilindra sa 2 montažna vijka, napravljena od kovanog čelika |
| Tlačni cjevovodi | spojite vod za distribuciju goriva na pumpu visokog pritiska i brizgaljke |
| Mlaznice | pokreće direktno upravljački modul motora (ECM), ugrađen u držače, koji su fiksni 2 matice svaka u ventilu box |
| Ispraznite vodove za gorivo | fiksiran na vrhu mlaznica stezaljkama |
| Filter za gorivo | sa separatorom vode, postavljenim na držač direktno u glavi cilindra i opremljenim električnim predgrijačem goriva, ima zaštita u slučaju sudara |
Popravke i problemi
"Rane" ove jedinice poznate su svim iskusnim vlasnicima.
- Siemens sistem ubrizgavanja. Danas je popravka injektora pod ovom kontrolom u Rusiji praktički neizvodljiva. Postoji samo nekoliko kompanija koje su specijalizovane za ovu vrstu mlaznica. Imaju profesionalne ispitne stolove. Još jedna poteškoća leži u transportu injekcionih elemenata ove vrste - oni se trebaju transportirati samo u uspravnom položaju, inače će se oštetiti.
- Dizel otežan start. U pravilu, to je povezano sa žarnicama, koje se koriste kao podgrijavanje goriva. Za to nema drugih elemenata, jer samo tako motor radi stabilno.
- Problem sa plastičnim klapnama na usisnoj grani. Dizajnirani su da ograniče zrak u međuhladnjak kada je motor još uvijek hladan ili na niskim temperaturama. Motor se na ovaj način brže zagrijava, ali ovi korisni amortizeri brzo pokvare - odsjeku zupce zupčanika.
- DPF filter će se uskoro začepiti.
| Finn | 2.0D 100kW motor je Peugeot/Citroen proizvod koji se koristio u Volvo automobilima kao što su S40II, V50, C30 i V70III S80II. Motori su podijeljeni u dvije vrste - od 2004. do ~ 2006. proizvodnja sa EURO3 ekološkim zahtjevima, kao i od 2006. sa EURO4. Zadnji motor je korišten sa filterom čestica (drugim riječima - DPF ili FAP). Svi motori su punjeni sintetičkim uljem sa preporučenim karakteristikama viskoznosti 5W30 i odobrenjem Citroen/Peugeot. Za vožnju od 20000 km. Da li se motori ugrađeni u automobile Volvo razlikuju od onih ugrađenih u automobile Ford / Peugeot / Citroen - ne znam, pa ćemo pričati samo o Volvu i njihovim najčešćim problemima. |
| Norik | Kao što je gore opisano, postoje dvije vrste motora, Euro 3 i Euro 4. Napomena: Neki motori od 2006. dolaze sa zahtjevima Euro-3, ali tehnički su kao Euro4. Problemi: 1) SIEMENS injektori: auto se trese nakon paljenja, ali nakon paljenja radi normalno nakon nekog vremena. Nažalost, trenutno je nemoguće popraviti SIEMENS samo nekoliko kompanija koje imaju ozbiljne testne stolove za Siemens. Važno: transport i skladištenje ove vrste injektora moguće je samo u VERTIKALNOM položaju, inače će propasti. 2) Loše paljenje: Uzrokovano iz više razloga, a nisu krive samo svjećice. |
| Master 100 | Da, postoji nekoliko takvih stvari: Istrošena igla injektora (dozatora), što rezultira povratnim protokom goriva i mlaznica ne daje dovoljan pritisak goriva. Moguće posljedice nisu samo loše pokretanje, već i povećanje temperature komore za sagorijevanje, tope se klipovi, a komora za sagorijevanje dolazi do oštećenja posjećenom smjesom. Deformacija mlaznice. Ovo je uobičajen problem za Euro 3 i Euro 4. Od mješavine koja je previše mršava zbog činjenice da je dozator deformisan, na povišenim temperaturama se vrhovi mogu otopiti, otvori za dovod goriva postaju veći, gorivo se dovodi nepravilno, slabo je raspršeno / u pogrešnom smjeru, efekat je kvar motora ili - ako injektor počne da teče jer je cilindar pun neizgorenog goriva. Ponekad se nivo ulja povećava kako gorivo teče kroz prstenove u kućište radilice. Komprimirane klipnjače. Utvrđivanje problema nije lako, ali je moguće. Klipnjače za ove motore su vruća roba na deponijama. Posebno za nadograđene motore sa EURO4, ali ponekad se dešava i sa EURO3. Dva su razloga: smjesa je prebogata, što rezultira vodenim čekićem u cilindru i klipnjača se „komprimuje“. U pravilu je 1 mm dovoljan da se motor loše pokrene, da vibrira i tako dalje. Neispravnost možete ustanoviti ovako: mjerimo kompresiju u svim cilindrima - vjerovatno će biti normalno, ali tamo gdje postoji kvar, kompresiji je potrebno mnogo duže da se pumpa u odnosu na druge cilindre, jer je zapremina komore za sagorijevanje veći. Održavanje je sljedeće: zamjena klipnjače ili više njih. Ostali faktori, često kod EURO4 - DPF filter se začepi, protok izduvnih gasova se pogoršava, pritisak u komori za sagorevanje raste - oštećenje klipnjača/motora/turbine. Bregasti su otkinuti sa sjedišta bregastog vratila. To se također može dogoditi iz gore navedenih razloga. Kada se bregasti pokvare, faze sagorevanja se menjaju, moguće posledice su popravka glave motora, zamena bregaste osovine(a) ili zamena motora - ovo je u gorem scenariju. |
| Gavrosh | Za 1.6d još nema informacija, malo se srećemo jer savjetujemo da ih ne uzimate. Pišem sam, iz prakse, ali u praksi je vrlo malo na 1.6. |
| Gek70 | A mlaznice mlaznica su deformisane i igle se troše na kojoj kilometraži (iz prakse)? Takođe, šta je sa uklanjanjem katalizatora? |
| Finn | Ne mogu odgovoriti u vezi trčanja i statistike o kilometrima. sipao kaku i smrt u mlaznicu. neki koji su uložili kapital na 120 |
| Pudik | za dvije godine posedovanja 407 sa ovim motorom (nije piljen), mogu potvrditi istrošenost zupčanika usisne grane, eto, promijenio sam svijeće, ali nisam primjetio ništa na motoru. fap je isključen prije nego što su se pojavili problemi. Nije bilo problema sa siemensom na pokretanju i po hladnom vremenu.Recenzije servisera o ovim motorima su pozitivne (za razliku od 1,6) |
| Gek70 | Nešto je uvenula tema. Po forumu koliko sam shvatio nema problema sa motorom osim EGR ventila i generatora. Šta je onda sa dodavanjem ulja za dvotaktne motore u gorivo? Neki preporučuju, jer. gorivo je "suvo", drugi kategorički nisu. Osoba koja mi je dovezla auto (živi u Njemačkoj) mi je preporučila da gorivo točim isključivo na pumpama bez ikakvih aditiva i da se ne kupam. I hoće li uklanjanje katalizatora (ne FAP-a) produžiti vijek trajanja turbine? |
| Sergius | proizvođač ne kaže ništa o ulju u gorivu |
| Gek70 | Znam. Ali on govori o biogorivima. Zanimljivo, zar ne? |
| bison | A motor je 2.4 bin. 170 l.? |
| Gelaev | Ako želite da vam sistem za gorivo dugo umire - sipajte dvotaktno ulje, anti-led i sve vrste drugih aditiva i obavezno slušajte sve vrste Vasya, Pet i drugih stručnjaka. Kada je sistem za gorivo ispravan, ništa ne treba sipati. dopunite na proverenim benzinskim pumpama i bićete zadovoljni. Svake zime posmatram istu sliku - ujutru dizel-ekonomisti (i ne samo) priređuju plesove sa tamburašima oko kanti, ali tokom zajedničkih druženja sa pjenom na usta, dokazujući da nema boljeg od dizela. Uz trenutne cijene goriva i troškove popravke modernih dizel motora, može li se lakše kupiti benzin? |
| Gek70 | Potvrđeno. Dizel je slučajno otišao. Nije bilo drugih opcija. Ali, navikao sam na to. I neću reći da je 2.0D vrlo ekonomičan. Ali jako vuče, što je samo po sebi lepo. Da, i počinje na -29 (niže nije bilo) bez plesanja. Potrebno je samo da auto ne pretvorite u smeće. A popravak benzinskog motora također će koštati prilično peni. Ipak, ne pasat B3 (bio je tako jeftin i pouzdan, ali pogled i udobnost nisu isti). |
