Chevrolet Lacetti motori

Chevrolet Lacetti je popularna limuzina, karavan ili hečbek automobil koji je postao tražen u cijelom svijetu.

Automobil se pokazao uspješnim, sa odličnim voznim karakteristikama, malom potrošnjom goriva i optimalno odabranim pogonskim postrojenjima, koji su se dobro pokazali za vožnju u gradu i na autoputu.

Motori

Automobil Lacetti proizvodio se od 2004. do 2013. godine, odnosno 9 godina. Za to vrijeme ugradili su različite marke motora različitih konfiguracija. Ukupno su razvijene 4 jedinice za Lacetti:

1. F14D3 - 95 KS; 131 Nm.
2. F16D3 - 109 KS; 131 Nm.
3. F18D3 - 122 KS; 164 Nm.
4. T18SED - 121 KS; 169 Nm.

Najslabiji - F14D3 zapremine 1.4 litre - instalirani su samo na hatchback i sedan automobile, karavani nisu primili ICE podatke. Najčešći i najpopularniji bio je motor F16D3, koji se koristio na sva tri automobila. A verzije F18D3 i T18SED instalirane su samo na automobile s TOP konfiguracijama i korištene su na modelima s bilo kojim tipom karoserije. Inače, F19D3 je poboljšani T18SED, ali o tome kasnije.

F14D3 - najslabiji motor sa unutrašnjim sagorevanjem na Chevrolet Lacettiju

Ovaj motor je stvoren početkom 2000-ih za lake i kompaktne automobile. Savršeno je postao na Chevrolet Lacettiju. Stručnjaci kažu da je F14D3 revidirani Opel X14XE ili X14ZE motor ugrađen u Opel Astru. Imaju mnogo izmjenjivih dijelova, slične mehanizme radilice, ali o tome nema službenih informacija, ovo su samo zapažanja stručnjaka.

Motor s unutrašnjim sagorijevanjem nije loš, opremljen je hidrauličkim kompenzatorima, tako da nije potrebno podešavanje zazora ventila, radi na benzin AI-95, ali možete napuniti i 92. - nećete primijetiti razliku. Tu je i EGR ventil, koji u teoriji smanjuje količinu štetnih materija koje se emituju u atmosferu ponovnim sagorevanjem izduvnih gasova u komori za sagorevanje. Zapravo, ovo je "glavobolja" za vlasnike polovnih automobila, ali o problemima jedinice kasnije. Također na F14D3 koristi pogon zupčastog remena. Valjci i sam remen treba mijenjati svakih 60 tisuća km, inače se ne može izbjeći prekid s naknadnim savijanjem ventila.

Sam motor je jednostavan do nemogućnosti - radi se o klasičnom "linijskom" sa 4 cilindra i 4 ventila na svakom od njih. To jest, ima ukupno 16 ventila. Zapremina - 1.4 litara, snaga - 95 KS; obrtni moment - 131 Nm. Potrošnja goriva je standardna za takve motore sa unutrašnjim sagorevanjem: 7 litara na 100 km u mješovitom režimu, moguća potrošnja ulja je 0.6 l / 1000 km, ali većina otpada se opaža na motorima sa kilometražom od preko 100 hiljada km. Razlog je trivijalan - zaglavljeni prstenovi, što pati od većine trčećih jedinica.

Proizvođač preporučuje punjenje ulja viskoziteta od 10W-30, a kada vozite automobil u hladnim regijama, potrebna viskoznost je 5W30. Pravo GM ulje se smatra boljim. S obzirom na to da su trenutno motori F14D3 uglavnom sa velikom kilometražom, bolje je sipati "polusintetiku". Zamjena ulja se vrši nakon standardnih 15000 km, ali s obzirom na nisku kvalitetu benzina i samog ulja (na tržištu ima dosta neoriginalnih maziva), bolje ga je promijeniti nakon 7-8 tisuća kilometara. Resurs motora - 200-250 hiljada kilometara.

Problemi

Motor ima svoje nedostatke, ima ih mnogo. Najvažniji od njih - viseći ventili. To je zbog razmaka između čahure i ventila. Formiranje čađi u ovom razmaku otežava pomicanje ventila, što dovodi do pogoršanja rada: jedinica radi, staje, radi nestabilno, gubi snagu. U većini slučajeva ovi simptomi ukazuju na ovaj problem. Majstori preporučuju točenje samo visokokvalitetnog goriva na provjerenim benzinskim postajama i početak kretanja tek nakon što se motor zagrije na 80 stupnjeva - to će u budućnosti eliminirati problem visećih ventila ili ga barem odgoditi.

Na svim motorima F14D3 javlja se ovaj nedostatak - eliminiran je tek 2008. zamjenom ventila i povećanjem zazora. Takav motor sa unutrašnjim sagorevanjem nazvan je F14D4, ali nije korišćen na automobilima Chevrolet Lacetti. Stoga, pri odabiru "Lacettija" s kilometražom, vrijedi pitati je li glava cilindra sređena. Ako ne, onda postoji velika vjerovatnoća da će uskoro doći do problema s ventilima.

Također, nisu isključeni ni drugi problemi: proklizavanje zbog začepljenih mlaznica, plutajuća brzina. Često se termostat pokvari na F14D3, što uzrokuje prestanak zagrijavanja motora do radne temperature. Ali to nije ozbiljan problem - zamjena termostata vrši se u roku od pola sata i jeftina je.

Zatim ulje teče kroz brtvu na poklopcu ventila. Zbog toga mast prodire u bunare svijeća, a zatim nastaju problemi s visokonaponskim žicama. U osnovi, na 100 hiljada kilometara, ovaj nedostatak se pojavljuje na gotovo svim jedinicama F14D3. Stručnjaci preporučuju promjenu brtve svakih 40 hiljada kilometara.

Kucanje ili kucanje u motoru ukazuje na probleme sa hidrauličnim podizačima ili katalizatorom. Do začepljenja radijatora i naknadnog pregrijavanja dolazi, dakle, na motorima s kilometražom od preko 100 hiljada km. preporučljivo je pogledati temperaturu rashladne tekućine na termometru - ako je viša od radne temperature, onda je bolje zaustaviti se i provjeriti radijator, količinu antifriza u rezervoaru itd.

EGR ventil je problem u gotovo svim motorima gdje je ugrađen. Savršeno sakuplja čađ, koja blokira hod štapa. Kao rezultat toga, mješavina zraka i goriva stalno se dovodi u cilindre zajedno s izduvnim plinovima, mješavina postaje siromašnija i dolazi do detonacije, gubitka snage. Problem se rješava čišćenjem ventila (lako se uklanja i uklanja naslage ugljenika), ali ovo je privremena mjera. Kardinalno rješenje je također jednostavno - ventil se uklanja, a dovodni kanal do motora zatvoren je čeličnom pločom. A da greška Check Engine ne zasvijetli na instrument tabli, "mozak" se ponovno bljeska. Kao rezultat toga, motor radi normalno, ali ispušta više štetnih tvari u atmosferu.

Uz umjerenu vožnju, zagrijavanje motora čak i ljeti, uz korištenje visokokvalitetnog goriva i ulja, motor će bez problema preći 200 hiljada kilometara. Dalje, trebat će vam veliki remont, a nakon toga - na sreću.

Što se tiče podešavanja, F14D3 je dosadan F16D3, pa čak i F18D3. To je moguće, jer je blok cilindra isti na ovim motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. Međutim, lakše je zamijeniti F16D3 i instalirati ga umjesto 1.4-litarske jedinice.

F16D3 - najčešći

Ako je F14D3 instaliran na hatchbackovima ili limuzinama "Lacetti", tada je F16D3 korišten na sva tri tipa automobila, uključujući karavan. Njegova snaga dostiže 109 KS, obrtni moment je 131 Nm. Njegova glavna razlika od prethodnog motora je zapremina cilindara, a time i povećana snaga. Pored Lacettija, ovaj motor se može naći i na Aveo i Cruze.

Strukturno, F16D3 se razlikuje po hodu klipa (81.5 mm naspram 73.4 mm za F14D3) i prečniku cilindra (79 mm naspram 77.9 mm). Osim toga, u skladu je sa ekološkim standardom Euro 5, iako je verzija od 1.4 litara samo Euro 4. Što se tiče potrošnje goriva, cifra je ista - 7 litara na 100 km u mješovitom režimu. Preporučljivo je sipati ulje u motor sa unutrašnjim sagorevanjem isto kao i u F14D3 - u tom pogledu nema razlika.

Problemi

1.6-litarski motor za Chevrolet je konvertovani Z16XE ugrađen u Opel Astru, Zafiru. Ima zamjenjive dijelove i tipične probleme. Glavni je EGR ventil, koji vraća izduvne gasove u cilindre za konačno sagorevanje štetnih materija. Njegovo prljanje čađom je pitanje vremena, posebno kada se koristi benzin lošeg kvaliteta. Problem se rješava na poznat način - gašenjem ventila i instaliranjem softvera gdje je njegova funkcionalnost isključena.

Ostali nedostaci su isti kao i na mlađoj verziji od 1.4 litara, uključujući stvaranje čađi na ventilima, što dovodi do njihovog "visi". Na motoru sa unutrašnjim sagorevanjem posle 2008. godine nema kvarova sa ventilima. Sama jedinica radi normalno prvih 200-250 hiljada kilometara, a zatim - na sreću.

Ugađanje je moguće na različite načine. Najjednostavniji je podešavanje čipa, što je relevantno i za F14D3. Ažuriranje firmvera će dati povećanje od samo 5-8 KS, tako da je podešavanje čipa samo po sebi neprikladno. Mora biti popraćeno ugradnjom sportskih bregastih osovina, podijeljenih zupčanika. Nakon toga, novi firmver će povećati snagu na 125 KS.

Sljedeća opcija je dosađivanje i ugradnja radilice od motora F18D3, koji daje 145 KS. Skupo je, ponekad je bolje uzeti F18D3 za zamjenu.

F18D3 - najsnažniji na Lacettiju

Ovaj ICE je instaliran na Chevrolet u TOP konfiguracijama. Razlike u odnosu na mlađe verzije su konstruktivne:

• Hod klipa je 88.2 mm.
• Promjer cilindra je 80.5 mm.

Ove promene su povećale zapreminu na 1.8 litara; snaga - do 121 KS; obrtni moment - do 169 Nm. Motor je u skladu sa Euro-5 standardom i troši 100 litara na 8.8 km u mješovitom načinu rada. Zahtijeva ulje u količini od 3.75 litara viskoziteta 10W-30 ili 5W-30 sa frekvencijom zamjene od 7-8 hiljada km. Njegov resurs je 200-250 hiljada km.

S obzirom da je F18D3 poboljšana verzija motora F16D3 i F14D3, nedostaci i problemi su ovdje isti. Nema većih tehnoloških promjena, pa se vlasnicima "Chevroleta" na F18D3 može savjetovati da sipaju kvalitetno gorivo, uvijek zagriju motor na 80 stepeni i prate termometar.

Postoji i 1.8-litarska verzija T18SED, koja je bila instalirana na Lacetti do 2007. godine. Zatim je poboljšan - tako se pojavio F18D3. Za razliku od T18SED, nova jedinica nema visokonaponske žice - umjesto toga se koristi modul za paljenje. Takođe, zupčasti remen, pumpa i valjci su malo promenjeni, ali nema razlike u performansama između T18SED i F18D3, a vozač neće primetiti nikakvu razliku u upravljanju.

Među svim motorima instaliranim na Lacettiju, F18D3 je jedina pogonska jedinica na koju možete staviti kompresor. Istina, ima visok omjer kompresije - 9.5, pa se prvo mora spustiti. Da biste to učinili, stavite dvije brtve glave cilindra. Za ugradnju turbine, klipovi se zamjenjuju kovanim sa posebnim žljebovima za niski omjer kompresije, ugrađene su mlaznice od 360cc-440cc. To će povećati snagu na 180-200 KS. Treba napomenuti da će resurs motora pasti, potrošnja benzina će se povećati. A sam zadatak je složen i zahtijeva ozbiljna finansijska ulaganja.

Jednostavnija opcija je ugradnja sportskih bregastih vratila sa fazom 270-280, paukom 4-2-1 i ispušnim rezom od 51 mm. Pod ovom konfiguracijom, vrijedi bljeskati "mozak", koji će vam lako omogućiti da uklonite 140-145 KS. Još više snage zahtijeva montažu glave cilindra, veće ventile i novi prijemnik za Lacetti. Oko 160 KS na kraju možete dobiti.

Ugovorni motori

Ugovorni motori se mogu naći na odgovarajućim lokacijama. U prosjeku, njihova cijena varira od 45 do 100 hiljada rubalja. Cena zavisi od pređene kilometraže, modifikacije, garancije i opšteg stanja motora.

Prije nego što uzmete "izvođača", vrijedi se podsjetiti: ovi motori su uglavnom stariji od 10 godina. Posljedično, to su prilično dotrajale elektrane, čiji se vijek trajanja bliži kraju. Prilikom odabira obavezno se raspitajte da li je motor remontovan. Prilikom kupovine manje-više svježeg automobila sa motorom pređe do 100 hiljada km. poželjno je razjasniti da li je glava cilindra rekonstruisana. Ako ne, onda je to razlog za "spuštanje" cijene, jer ćete uskoro morati očistiti ventile od naslaga ugljika.

Da li kupiti

Cijela serija F motora korištenih na Lacettiju bila je uspješna. Ovi motori sa unutrašnjim sagorevanjem su nepretenciozni u održavanju, ne troše mnogo goriva i idealni su za umerenu gradsku vožnju.

Do 200 hiljada kilometara ne bi se trebali pojaviti problemi s pravovremenim održavanjem i korištenjem visokokvalitetnog "potrošnog materijala", tako da možete sigurno uzeti automobil na temelju njega. Osim toga, motori serije F su dobro proučeni i lako se popravljaju, za njih ima puno rezervnih dijelova, tako da je isključeno zastoje u servisu u vezi s potragom za željenim dijelom.

F18D3 se pokazao kao najbolji ICE u seriji zbog svoje veće snage i mogućnosti podešavanja. Ali postoji i nedostatak - veća kilometraža gasa u odnosu na F16D3 i još više od F14D3, ali to je normalno s obzirom na zapreminu cilindara.