Motori Honda K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Sadržaj
Motori serije K japanskog koncerna su kontroverzni - s jedne strane, to su tehnološki napredne i učinkovite jedinice koje se mogu pohvaliti izvanrednim tehničkim karakteristikama, s druge strane, ovi motori imaju probleme koji se detaljno analiziraju na raznim automobilskim forumima i web stranicama. .
Na primjer, u poređenju sa motorima B-serije, ICE-ovi K-serije su se pokazali problematičnim. Unatoč tome, ugrađeni su na najbolje modele iz Honde zbog svojih visokih tehničkih karakteristika.
Parametri i vozila sa motorima K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Karakteristike motora Honda K24Z1 odgovaraju tabeli:
| Godina proizvodnje | 2002 - naše vrijeme |
|---|---|
| Blok cilindara | Aluminijum |
| Sistem napajanja | Injekcija |
| Tip | U redu |
| Od cilindara | 4 |
| Broj ventila po cilindru | 4 kom, ukupno 16 kom |
| Hod klipa | 99 mm |
| Omjer kompresije | 9.7 - 10.5 (ovisno o verziji) |
| Tačna jačina zvuka | 2.354 l |
| Snaga | 166-180 hp na 5800 o/min (ovisno o verziji) |
| Obrtni moment | 218 Nm pri 4200 o/min (ovisno o verziji) |
| Gorivo | Benzin AI-95 |
| Potrošnja goriva | 11.9 l/100 km grad, 7 l/100 autoput |
| Viskoznost ulja | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| Zapremina motornog ulja | 4.2 litri |
| Moguća potrošnja ulja | Do 1 litra na 1000 km |
| Zamjena preko | 10000 km, bolje - nakon 5000 km. |
| Motorni resurs | 300+ hiljada km. |
Ovi motori su ugrađeni na sljedeće automobile:
- K24Z1 - Honda CR-V 3 generacije - od 2007. do 2012. godine.
- K24Z2 - Honda Accord 8. generacije - 2008-2011.
- K24Z3 – Honda Accord 8 generacija – 2008-2013
- K24Z4 - Honda CR-V 3 generacije, uključujući restyling - 2010-2012.
- K24Z7 - Honda CR-V 4 generacije, Civic Si i Acura ILX - 2015 - naše vrijeme.
Serija K24 uključuje moderne tehnološke motore koji su dobili različite modifikacije i verzije. Motori K24Z - jedan od serija, koji je uključivao 7 motora s manjim promjenama u dizajnu.
Izmjene
2.4-litarski motori Honda K-serije zamijenili su F23 ICE. Bazirani su na 2-litarskim K20 motorima. Samo što K24 koristi radilice sa produženim hodom klipa (99 mm prema 86 mm), sami klipovi imaju veći prečnik, drugačiji blok cilindra, ovde su ugrađene nove klipnjače. Glava cilindra je opremljena vlasničkim I-VTEC sistemom, nema hidrauličnih podizača, tako da je motoru potrebno podešavanje ventila ako je potrebno. Obično se potreba javlja nakon 40 hiljada kilometara.
Kao što i priliči svakom uspješnom motoru (uprkos nedostacima, motori K24 se smatraju uspješnim), dobio je različite modifikacije - A, Z, Y, W. Svi se razlikuju jedni od drugih strukturno, snagom, okretnim momentom, omjerom kompresije.
Konkretno, 7 motora je ušlo u Z seriju:
- K24Z1 je analog motora K24A1, koji je prva modifikacija motora K24. Ovo je civilni motor sa unutrašnjim sagorevanjem sa 2-stepenim usisnom granom, i-VTEC vremenskom razvodom ventila i sistemom promene hoda na usisnom bregastom vratilu. Razlikuje se po isplativosti i niskom sadržaju štetnih tvari u ispušnim plinovima. Omjer kompresije je 9.7, snaga je 166 KS. pri 5800 o/min; obrtni moment - 218 Nm. Ova verzija se koristi na trećoj generaciji CR-V. Zadnji put je instaliran 3. godine, sada se ne koristi.
- K24Z2 - isti K24Z1, ali s modificiranim bregastim vratilima, omjer kompresije 10.5. snaga je povećana na 177 KS. pri 6500 o/min, obrtni moment - 224 Nm pri 4300 o/min.
- K24Z3 - verzija sa većim omjerom kompresije (10.5).
- K24Z4 je isti K24Z1.
- K24Z5 - isti K24Z2, ali sa snagom od 181 KS.
- K24Z6 - po dizajnu je isti ICE K24Z5, ali s različitim bregastim vratilima.
- K24Z7 - ova verzija je dobila promjene dizajna. Ovdje su ugrađeni ostali klipovi, usisna grana i bregaste osovine. VTEC sistem se koristi na 5000 o/min. Snaga motora premašila je 200 i dostigla 205 KS. pri 7000 o/min; obrtni moment - 230 ks na 4000 o/min. Motor se koristi na najnovijim Honda automobilima.
dostojanstvo
Cijela serija K označava promjenu generacija i prioriteta za Hondu. Motori ove serije počeli su se okretati u smjeru kazaljke na satu, pogon je ovdje zamijenjen lančanim, a u ovim motorima se koristi i novi VTEC sistem - iVTEC. Postoje i druga tehnička rješenja i ideje. Više od deset godina ovi motori uspješno rade na novim Honda vozilima, koja podliježu visokim zahtjevima u pogledu ekologije i ekonomičnosti. Troše malo benzina, a izduvni gasovi sadrže malu količinu ekološki štetnih materija.
Što je najvažnije, stručnjaci Honde uspjeli su izbalansirati motore, pružiti odličan obrtni moment i snagu. Svestranost platformi je također plus - motor K24 dobio je različite modifikacije s modificiranim karakteristikama, što je omogućilo njihovu upotrebu na različitim automobilima.
Posebno je vrijedan pažnje iVTEC sistem, koji reguliše tajming vremena i omogućava postizanje optimalne potrošnje goriva. Čak i 2.4-litarski iVTEC motori troše nešto više benzina od 1.5-litarskog motora prethodne generacije. Sistem se odlično pokazao pri podizanju brzine - motori sa ovom tehnologijom nisu prelazili 12-14 litara / 100 km tokom intenzivne gradske vožnje, što je odličan rezultat za 2.4-litarski motor.
Zbog ovih prednosti, motori serije K postali su popularni i bili su dobro prihvaćeni od strane vozača, ali su se nakon nekog vremena počeli pojavljivati problemi povezani s pouzdanošću dizajna.
glavni problem
Najveći problem kod motora K-serije (uključujući 2.4-litarske verzije) su izduvne bregaste osovine. U nekom trenutku su se dosta istrošili i jednostavno nisu mogli pravilno otvoriti izduvne ventile. Naravno, motori sa istrošenim bregastim vratilom nisu radili ispravno. Karakterističan simptom je utrostručenje, paralelno s tim, povećana je potrošnja benzina, a uočena je i brzina plivanja. To je natjeralo vlasnike da se riješe automobila, nakon što su prethodno popravili agregat. Neki čak nisu ni izvršili popravke zbog visokih troškova dijelova i usluga mehaničara - u prosjeku, ukupni troškovi popravka bili su 700-800 američkih dolara. Sve je to otežano činjenicom da se nakon popravke i zamjene ispušnog bregastog vratila, nakon nekog vremena uz intenzivnu upotrebu, ponovo pojavio problem - već s novom bregastom osovinom.
Tokom popravke niko nije mogao garantovati da će novi dijelovi dugo trajati, u rijetkim slučajevima je potrebna zamjena cijele glave cilindra, jer je čak i ležaj bregaste osovine bio podložan habanju. Stručnjaci su nakon intenzivne analize raznih slučajeva došli do zaključka da je problem u sistemu za dovod maziva do sklopa, ali šta je tačno s tim - niko ne zna. Postoji teorija da problem leži u uskim kanalima dovoda maziva do bregastog vratila, ali to nije sigurno.
Neki stručnjaci su tvrdili da je Honda jednostavno pogrešno izračunala sastav legure za izradu bregastih osovina, a iznijele su se verzije u vezi sa ogromnom serijom neispravnih rezervnih dijelova. Navodno je Honda počela loše kontrolirati kvalitetu korištenih dijelova i dozvolila da bregaste osovine lošeg kvaliteta uđu u transporter.
Postoje i teorije zavere. Prema njihovim riječima, stručnjaci Honde su namjerno kreirali dijelove sa niskim resursom kako bi se automobili češće dovozili na službene servise.
Koja je verzija ispravna nije poznato, ali činjenica je da su nove bregaste osovine zaista napravljene po drugoj tehnologiji. Na starim "Honda" motorima serije D i B korištene su kaljene bregaste osovine - eksperimenti su to potvrdili. Ako se ovaj dio iz motora B ili D serije baci na betonski pod, razbit će se na nekoliko komada, ali će bregasto vratilo motora K ostati netaknuto.
Imajte na umu da na nekim motorima K-serije nije bilo takvih problema, na drugima su se bregaste osovine morale mijenjati svakih 20-30 hiljada kilometara. Prema zapažanjima majstora i vlasnika, problem se češće javljao na motorima koji su bili punjeni viskoznim uljem - 5W-50, 5W-40 ili 0W-40. To je dovelo do zaključka da je motorima K-serije potrebno tanje ulje viskoziteta 0W-20, ali to također nije garantiralo dug vijek trajanja motora.
Ostali problemi
Manje značajan problem je neispravnost solenoida i čudno pucketanje VTC zupčanika. Posljednji problem se javlja na K24 motorima sa pojačanjem. Tačni uzroci ovih problema nisu poznati, ali se sumnja na neblagovremenu zamjenu ulja. Otvaranje sklopa omogućava vam da utvrdite ozbiljno trošenje uzrokovano izgladnjivanjem ulja, rijetko se otkriva začepljenje sklopa uljem, koje se koksiralo tijekom dugotrajnog rada.
Postoje i drugi "klasični" problemi:
- Brzina plivanja - rješava se čišćenjem gasa i KXX.
- Vibracije - kod istrošenih motora, zupčasti remen se može rastegnuti, što uzrokuje vibracije. Također je preporučljivo provjeriti nosače motora.
- Curenje ulja - u većini slučajeva problem leži u prednjoj uljnoj brtvi radilice. Zamjena će riješiti ovaj problem.
Tu problemi prestaju. Ako isključite problem s bregastim vratilom, onda su K24Z i njegove modifikacije pouzdani motori. Ako se pravilno održava i sipa uljem viskoziteta 0W-20, a mazivo se mijenja jednom na svakih 5-6 hiljada kilometara, onda će raditi jako dugo bez ikakvih problema i potrebe za ulaganjem u popravke. Istina, morat ćete uložiti u ulje, ali to nije tako skupo kao zamjena bregastog vratila. Uz pravilno održavanje, motor će slobodno "trčati" 300+ hiljada kilometara. Negdje oko 200 hiljada, samo morate zamijeniti lanac razvodnog mehanizma - do tada se istroši, ali bilo je slučajeva da su ga vlasnici zamijenili nakon 300 hiljada km.
Neki vlasnici automobila vjeruju da je nakon vožnje od 100 tisuća kilometara potrebno koristiti viskoznije ulje - to je pogrešno i može dovesti do oštećenja bregastog vratila. Činjenica je da uljni kanali kroz koje se mazivo isporučuje do potrebnih čvorova nisu postavljeni šire, tako da ne biste trebali koristiti viskoznije ulje nakon 100 tisuća kilometara. Moraju se poštovati stroge preporuke proizvođača. Štaviše, u tehničkom listu za automobil Honda daje jasne upute o tome kada, kako i kakvu vrstu ulja sipati.
Rezime
Automobile K-serije, uključujući K24Z, mnogi majstori ne vole zbog čestih kvarova bregastog vratila. Međutim, u stvarnosti, ako se motor pravilno brine, motor će dugo živjeti. Potrebno je samo da se povučete od bilo kakvog savjeta i samo slijedite servisne propise. Održavanje motora sa unutrašnjim sagorevanjem je na visokom nivou - motor se rastavlja, popravlja i brzo sastavlja.
Također, motor je dobio potencijal za podešavanje - razne modifikacije mogu povećati snagu motora s unutrašnjim sagorijevanjem K24 na 300 KS. Tuning studiji (Spoon, Mugen) nude razne komplete za finalizaciju ovih motora - popularni su ne samo među amaterima, već i među profesionalcima. U određenim krugovima, Hondini motori K-serije smatraju se boljim za podešavanje od legendarne B-serije. Međutim, motori serije B nisu dobili takav nedostatak kao što je brzo trošenje bregastog vratila.
Općenito, Honda K24Z i modifikacije su pouzdani motori s dugim resursom, ali su vrlo zahtjevni za pravovremeno održavanje i korištenje ispravnog ulja.
