Putovao: Suzuki GSX-R 1000
Danas je to obaveza, standard u prestižnoj klasi litarskih sportskih motocikala, i da budem iskren, Suzuki je zaista sa zakašnjenjem ušao u klub 200+. Rekonstrukcija je bila pedantna, a GSX-R 1000 iz 2017. slagao se od najmanjeg propelera pa nadalje. To je Suzukijev najsnažniji, najlakši, najefikasniji i najnapredniji sportski model do sada. Zahvaljujući novim ekološkim standardima, naravno, i najčistijim. Činjenica da su uspjeli sve to spojiti u ovaj finalni proizvod zapravo je veliko inženjersko i tehnološko dostignuće. Suzuki također s ponosom priča o tome i spominje kako su jedni drugima pomogli idejama sa MotoGP takmičenja. Jedna od najzanimljivijih komponenti je glava cilindra sa duplim zupcem, koja je šuplja radi uštede na težini. Još jedinstveniji je lagani i jednostavni sistem čeličnih kuglica koje se pri većim brzinama pomiču prema van zbog centrifugalne sile prema obodu zupčanika postavljenog na bregastu osovinu koja kontrolira usisne ventile. Sve je to samo radi linearnije isporuke snage i boljeg korištenja iste. Ventili su izrađeni od izdržljivog i vrlo laganog titanijuma. Usisna grana je 1,5 milimetara veća, a izduvna 1 milimetar manja. Budući da su ventili otprilike upola lakši, motor se brže okreće pri maksimalnom broju okretaja. Iako ima veliku maksimalnu snagu, koja iznosi 149 kilovata ili 202 "konja" pri 13.200 o/min, to ne ide na uštrb snage u donjem i srednjem opsegu obrtaja. Čak je i bolje voziti se od starog motora, novi četverocilindraš radi kao dopingovani biciklista na Touru.
Moj prvi kontakt s GSX-R 1000 nije bio idealan jer smo vozili prvi krug nakon blago mokrog Hungaroringa, a ja sam vozio vrlo pažljivo po kišnom programu. Nakon što se staza osušila, s užitkom sam jeo plodove rada vrijednih japanskih inženjera i pritisnuo ručicu gasa do kraja. Nikada mu ne nestaje snage, pa čak ni kognitivni krugovi u trećoj i četvrtoj brzini duž zavojitih dijelova staze i između ovih kraćih ravnina ne putuju vrlo sporo, jer je motor izuzetno fleksibilan. Lako mogu zamisliti da će terenska vožnja biti vrlo nezahtjevna. Na autoputu, gdje se stalno vozi uz granicu, sve mi to pomaže da dobijem maksimalno zadovoljstvo, ali prije svega sigurnim tempom, i dobijem adrenalinski zanos. Prije nekoliko godina, u takvoj situaciji, kada su na asfaltu jasno vidljive vlažne mrlje i samo suha idealna staza, ne bih se usudio tako otvoriti plin ni u snu. Sada me elektronika posmatra. Elektronika Continentala, zasnovana na trio sistemu koji mjeri različite parametre u šest smjerova, radi besprijekorno. Senzori za brzinu stražnjih kotača, ubrzanje, položaj leptira za gas, trenutni položaj vratila zupčanika i senzor brzine prednjeg kotača u milisekundama govore računaru i inercijskoj jedinici šta se događa s motociklom i šta se događa ispod kotača. Na stazi se to može vidjeti ako se blago zaokruži zavoj na mokrom asfaltu i malo se ispravi dok se gas potpuno otvara (vozili smo se izvrsnim Bridgestone Batlax RS10 gumama, koje su prve postavke, ali još uvijek nemaju prijanjanje prema kiši) ). Motocikl bez elektroničke pomoći, naravno, odmah bi se srušio na tlo, a ovdje vas na granicu podsjeća mekani stražnji kraj i trepćuća žuta indikatorska lampica na mjeračima. Savršen dokaz onoga za što je elektronika sposobna bilo je naglo i odlučno ubrzanje dok sam se vozio s mokrog asfalta na suhu stazu. Motor tada prenosi svu snagu na asfalt, što rezultira ogromnim ubrzanjem. Jednom riječju: divno! Jednostavnim pritiskom na prekidač na upravljaču možete odabrati jedan od tri načina rada za vrijeme vožnje, dok je uvijek na raspolaganju maksimalna snaga, koja se može kontrolirati s deset nivoa kontrole proklizavanja stražnjih kotača.
Takođe mogu pohvaliti vozački položaj i ergonomiju uopšte. Visok sam 180 cm i meni je GSX-R 1000 izgledao kao gips. Naravno, naginjete cijelo tijelo prema naprijed, ali ne toliko da se umorite na dužem putovanju. Iz nekog razloga ne mogu se otresti misli da je ovaj bicikl prikladan za timove koji sudjeluju u utrkama izdržljivosti. Aerodinamika na najvišem nivou. Međutim, primijetio sam da su kočnice bile malo umorne na kraju svake od 20-minutnih vožnji na stazi, a da bih postigao isto učinkovito kočenje, morao sam još više pritisnuti ručicu. Međutim, i danas sam ljut na sebe jer nisam i nisam mogao skupiti hrabrosti povući još malo otvorenijeg gasa na kraju cilja i pogoditi crnu tačku zaustavljanja. To je kao bacanje gasa brzinom od oko 250 kilometara na sat, lebdenje poput majmuna na obje ručice kočnice i postavljanje "herojskog sanduka" da se zaustavi vazdušni otpor pored Brembo kočnica. Svaki put je kočenje bilo toliko jako da sam još imao određenu udaljenost do prvog zavoja, vodeći niz padinu desno. Tako su me kočnice uvijek iznova zadivile svojom snagom. Štoviše, trkaći ABS nikada nije bio uključen na suhoj stazi.
Međutim, nedostajao mi je (i jako puno) pomoćnik za promjenu snage (quickshifter) koji dolazi standardno na još sportski ograničenom GSX-R 1000R. Menjač je radio besprekorno, pouzdano i precizno, ali je kvačilo moralo da se istisne prilikom prebacivanja.
Moram pohvaliti i performanse ovjesa, koji je naravno potpuno podesiv i s dobrim aluminijskim okvirom održava kotače mirnim i usklađenim.
Nakon što je testni dan prošao i ugodno sam umoran, mogu samo doći do tima iza novog GSX-R 1000 i čestitati im na dobro obavljenom poslu.
tekst: Petr Kavchich foto: MS, Suzuki
