Ferrari Testarossa: hajde da pogledamo ovaj klasični flat 12 - sportski automobili

Ako pregledate posljednjih 105 epizoda EVO -a, nećete pronaći nikakve dokaze Ferrari testarossa... Znam da su u ovom trenutku mnogi od vas već skočili na kauč, krevet ili gdje god obično čitali časopise, spremni provjeriti govorim li istinu. Nikada nije postojao Testarossin test na EVO -u: testiran.

Ovo se u početku čini kao neoprostiv propust, jer ako rangiramo najpopularnije automobile na zidnim plakatima, Testarossa je na drugom mjestu iza countach... On je ikona: u to nema sumnje. Pa zašto mi u EVO -u nikada nismo razgovarali o ovome? Pa, jer ovaj časopis govori o emocijama vožnje, a Testarossa dinamički ima lošu reputaciju. U kolumni koju je napisao prije mnogo godina na EVO UK -u, Gordon Murray ju je nazvao "užasnom", a ako Google "upravljate Testarossom", otkrit ćete da web stranice i forumi ne reagiraju dobro na nju.

Ali ako je vidite tamo, na cesti, spremnu da zagrize asfalt, nećete moći vjerovati što o njoj loše govore. Nije ni čudo što je bio i protagonist legendarne video igre. Sega Out Run (iako je, začudo, bio kabriolet, ali jedini Pauk Testarossa nikada proizveden - u sivoj boji - vlasništvo Giannija Agnellija). Ova apsolutna ikona se ne može ne pojaviti na stranicama EVO-a. Zato danas trčimo za zaklonom: konačno ćemo preuzeti vodstvo i saznati da li je njegova loša dinamična reputacija zaslužena ili bi mu se, skoro trideset godina nakon njegovog debija na Salonu automobila u Parizu 1984., svi trebali izviniti. Učimo uz pomoć puteva Walesa i Llandow staze.

Automobil koji vidite na ovim stranicama pripada Peteru Ditchu: s njim je već deset godina i nema namjeru da ga proda. Automobil je proizveden 1986. godine i odmah shvatate da je ovo jedna od prvih kopija, samo pogledajte sjednostruki retrovizor, I ja isto krugovi izdati svoje godine: najnoviji imaju krugove sa pet kockica umesto jednog oraha. Peter ga je kupio u Švicarskoj i nekoliko puta koristio kao svakodnevni automobil. Napravljeno je nekoliko nestandardnih izmjena, uključujući obojeni donji dio (izvorno crno), ali to mu daje mnogo (ne uzalud najnovija verzija 512 TR imao ovu izmjenu kao standard).

Gledajući ispod zadnje ploče, vidjet ćete ne samo to crvenokosi из cilindri koji su automobilu dali ime, ali i ogromno Usisni sistem GruppeM in ugljenikšto, prema Peteru, ništa ne dodaje emisiji, ali ga je zadovoljstvo gledati. Još jedan nestandardni dio motornog prostora je zlatni list (poput McLarena F1), koju je Peter stekao kroz tim Formule 1 na kojem je u to vrijeme radio.

Naš test počinje ispred Premier Inna na M4 (fotograf Dean Smith i ja smo upravo stigli noću putujući iz Walesa gdje smo testirali. pauk vidite na isto pitanje). Nakon što sam pronašao za obradu sa vrata skrivenih ispod prvog otvora za zrak sa strane, uskačem na suvozačevo sjedište da se povučem preko brda.

Prva stvar koja me pogađa je ideja prostor unutar automobila. Tamo instrument tabla in kožu crna boja na šoferšajbnu daje osećaj prostranosti, a preglednost je takođe odlična. Peter okreće ključ i odmah - bez uobičajenog procesa na koji smo sada navikli kod superautomobila - 12 KS. i 390 Nm, čak 490, budi se, otkrivajući svima u krugu od kilometara najnoviju modifikaciju koju je kreirao Peter: Larini izduvni sistem.

Nakon prvog izduvnog koncerta na autoputu la Testarossa postaje civilizovaniji, brzo, ali opušteno ulazi u prilično suzdržan režim. Kad napuštam više traka M4, u uskim seoskim ulicama, počinjem se brinuti kada je red da krenem: oni ruka žuta će se iznenada pojaviti vrlo velika.

„Samo treba da zapamtite da su leđa šira od prednje strane“, kaže Peter. "Inače vrlo lako voziti."

Nikada nisam video lepši dan. Na nebu nema oblaka, a postoji i lagani povjetarac koji vam omogućuje da dobro skuhate, a da toga niste ni svjesni. Parkirano sa strane ceste, gledano odostraga, sa linijama Pininfarine, Testarossa to je nevjerovatno. Crna rešetka koja se proteže prema natrag čini je još širom, čak i ako to nije samo dojam: Testarossa od 1.976 mm nadmašuje sve ostale. Ferrari struja.

Iz drugih kutova to je manje uzbudljivo: jedino ogledalo je zanimljivo, ali i čudno, a jedini usis zraka (koji služi za hlađenje ulja) ispod prednjeg svjetla na istoj strani naglašava vizualnu neravnotežu. Od profil Primjećujete i ogromnu izbočinu poklopca motora, ali kad me Peter izvede u šetnju uz brda, te se neravnoteže tope poput snijega na suncu. Dok hoda kroz neravne litice i travu ovog velškog krajolika, Testarossa izgleda impresivno kao i prije trideset godina.

Konačno je moj red da vodim. Kad otvorim Recepcionar Smatram da ulaz nije potpuno jednostavan. Kada sunce izlazi na nebu, temperaturakokpit u crnoj koži raste polako i nemilosrdno, ali na sreću s ovim izduženim naslonom za glavu i udobnim sjedalom koje pruža podršku, barem je sjedalo udobno.

Uprkos činjenici da ima mnogo više prostora nego na Countachu, položaj vozača je isto čudan, sa pedale dobro raspoređeni, ali neusklađeni, i volan naslonio se. Predivna poluga Brzina prva s lijeve strane je pri ruci, a crna olovka (nešto manja od loptice za golf) savršeno staje na dlan.

Kada se ključ okrene motor svetli spremnom nadom. Uz sve ovo par, gotovo da nema potrebe za pritiskom na papučicu gasa, samo povećajte brzinu malo iznad minimalne i otpustite kvačilo do mjesta pričvršćivanja za početak. IN upravljanje bez servoa pri brzini manevriranja, neobično je težak, ali kad povećate tempo, postaje lakši do te mjere da sumnjate da ipak postoji servo upravljač. Kruna je tanka, sa zaobljenim leđima i ravnim prednjim dijelom, što pruža idealno držanje za ruke.

Neki Maranello mjenjači s otvorenom karoserijom imaju blago kruti drugi mjenjač, ​​ali Peterov automobil nema ovaj problem. Tako su treći, četvrti i peti vrlo pokretni. Vidljivost je odlična (čak i ako ne vidite divan nos koji se proteže ispred sa vozačevog sjedala), a i širi stražnji dio je jasno vidljiv (upozorio me Peter). Razumijem zašto je nakon 1986. Maranello odlučio dodati drugo ogledalo: čini se da nešto nedostaje. S vremena na vrijeme moram se proširiti udesno dok se ne osjetim ispod gume reflektori na središnjoj liniji da razumiju gdje sam na putu. Nakon širine automobila, također se moram naviknuti na vožnju, jer iako je generalno prilično mekan, ima dobru kontrolu nad rupama i neravninama.

Vrhunac emisije je motor.

On je jednostavno odličan: tako poslušan, ima puno vuče i ubrzanja koje se postupno povećava na 6.500 o / min. U zavojima, dvanaestocilindrični motor određuje ponašanje Ferrarija. Testarossa... Mala krugovi da 16 inčaobuvene u gume s 50 ramena čine trik, ali ovdje prvi put zaista osjetite težinu ovih 12 cilindra koji se lagano ljuljaju i utječu na ravnotežu dijela automobila iza vaših ramena. Ovo je nezaboravno iskustvo.

Problem je u tome što je ovaj Colombo flat 12 uzdužan (nije bokser, jer cilindri nemaju odvojene glave klipnjače, pa je tehnički V12 pod uglom 180 stupnjeva) je instaliran u sredini zajedno sa mjenjačem i diferencijal i stvara centar gravitacije nalik nilskom konju na ljuljački u kavezu kanarinca. Najbolja stvar koju možete učiniti za volanom je opustiti se, ne ići previše na gas i uživati ​​u spektaklu Testarosse.

Uostalom, ovo je jedno od najboljih mjesta za boravak.

Na semaforima na cesti za Llandow svoju zvuk mrmljanje je barem slično zvuku Can-Am-a u jamama u Goodwoodu. U jednom trenutku sam pogriješio što sam spustio prozor u tunelu. Uz promet s lijeve strane, toliko sam vezan za zid tunela da me zvuk koji odzvanja sa zidova preplavljuje poput uragana. Skoro smo mi slomili bubne opne. Čula sam za bučne automobile u svom poslu, ali nijedan od drumskih automobila nije ni blizu brutalnosti ove Testarosse. U ušima mi i dalje zuji kad stanemo kod Llandow olovke.

“Čuo sam da dolaziš”, kaže nam vlasnik staze, potvrđujući snagu Redovog zvuka. Llandow je mala, ali vrlo brza staza, čiji su najkarakterističniji dio dva brza desna skretanja koja vode do pit stop-a i druga prava. Ovdje ne možete napraviti velike brojke, ali je ipak bolje od puta provjeritiregres из Testarossa... Ne sjećam se kada sam zadnji put bio tako oprezan, istražujući ograničenja automobila, postupno povećavajući pritisak na gume i šasiju, okruglo. U početku, prednji dio gura jače nego što sam očekivao, a prednji i stražnji imaju mnogo više prianjanja nego što se očekivalo, ali onda shvaćam da srljam u zavojima iz straha da ne izgubim kontrolu.

Kako se brzina povećava, najduži i najbrži zavoji su najteži i zastrašujući. Učitajte prednji dio, a zatim rano otvorite gas i napustite zavoj kada automobil krene od blagog podupravljanja do minimuma. oversteer zbog činjenice da vas gura stražnja težina. IN upravljanje sada je teži jer su točkovi teži, pa čak i ako nisu potpuno utrnuti, kombinacija visokog ramena i primjetnog rola ovo uvelike smanjuje komunikaciju između vas i drage osobe.

I kočnice nisu bili predviđeni za stazu, tako da treba da usporavate na vreme i postepeno, inače će zatamnjenje uskoro zavladati i pokvariti zabavu. Naglo i kasno kočenje je najbolji način da se auto izvuče, ali sad kad bolje razmislim, nije uvijek loša stvar na stazi... Srećom, Llandow je ravniji od Red motora, jer ja ne želite naučiti kako to učiniti. Ovo će zahtijevati da Ferrari ide punim gasom na uzbrdici ili neravnini. Ako skrenete prebrzo, a zatim skinete nogu s papučice gasa, trebali biste imati dobru kontrolu, jer s tako visokim težištem i nazadovanjem, automobil ima tendenciju da se ljulja poput klatna jer se težina prenosi na već opterećeni spoljni zadnji točak.

Postoje samo dvije stvari koje vas sprječavaju da udarite u zid: atmosferski motor što isporuku čini linearnom i upravljivom, te količinom protudjelovanje... Kad se automobil prestane ljuljati i počne prekomjerno upravljanje, morate brzo reagirati kako biste spriječili poprečne grede i predvidjeti kada će automobil vratiti trakciju ispravljajući upravljač prije nego što se nađete na drugoj strani. Ako možete, osjećate se kao čarobnjak sa upravljača, ali i neko ko je umro od srčanog udara: možda zato ne vidite mnogo fotografija Testarossa u klizanju.

Vraćam se u olovke, ne mogu a da ne ostanem nekoliko minuta diveći se ovoj žutoj zvijeri prije nego što je Peter uzme. Nakon što sam ga vozio cijeli dan, konačno sam joj postao fan (kad sam bio mali, moja prava legenda Maranello je bio 288 GTO), a sada pokušavam da joj nađem mjesto na parkingu iz snova.

Razumijem zašto se tako dobro prodavao u Americi, i to nije uvreda. Tamo Testarossa ne pokušava biti i zvijer dana na stazi i automobil koji će proždirati kontinente kako F12 želi, jer čak i ako je zabavno i teško ukrotiti ga na stazi, to je u stvari cesta namijenjena dugim putovanjima i lijepa ulicama. Njegovo regres zastrašujuće je, nema sumnje, ali definitivno zaslužuje mjesto na stranicama EVO -a.