Test utrke: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica i KTM EXC 450

Po prvi put, KTM se ukorijenio u umovima publike koja nije upoznata s motokrosom i hard enduro utrkama, zahvaljujući reliju Dakar, na kojemu dolaze milijuni ljudi širom svijeta. Od prvih pokušaja u 600-ima, koji su za legendarnog svjetskog prvaka u motokrosu Heinza Kinigadnera obično završavali negdje na jugu Maroka (jednocilindrični motor XNUMX kubnih metara trajao je toliko dugo), bili su uporni i uporni. ideja koja je od malog KTM -a napravila ozbiljnog konkurenta, pa čak i pobijedila velikog blizanca.

Između ostalog, BMW, koji je ovu trku koristio deceniju ranije, stvorio je potpuno novu grupu enduro touring motocikala (GS sa bokserskim motorom). 2001. izgubili su u utakmici uživo protiv talijanskog Meonija u KTM -u, što je Austrijancima donijelo prvu pobjedu.

No da bi jednocilindrični KTM mogao izdržati naprezanja na prostranim ravnicama Mauritanije, trebalo je puno uložiti u utrke i razvoj.

Kratak pogled na povijest ove najteže utrke na svijetu otkriva da je zapravo započela s jednocilindričnim automobilima još u XNUMX-ima, a nakon Yamahe i Honde, BMW je prvi pobijedio s dvocilindarskim motorom. Tek tada su uslijedili Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin i Cagiva Elephant.

No, povijest se obrnula i dvocilindrični motori jednostavno više nisu mogli iskoristiti veliku najveću brzinu od preko 200 km / h zbog neugodnosti u tvornici i tehnički zahtjevnih faza.

1996. Miran Stanovnik i Janez Raigel počeli su kao dva puna avanturista na ovoj utrci u Granadi u Španjolskoj, svaki pojedinačno prilagođen posebno za Dakar KTM LC4 620. Janez je završio utrku s ozljedom ruke u Maroku, a Miran se uspio odvojiti. kroz pakao i odveo upravo taj KTM, koji vidite na fotografiji, do cilja na Ružičastom jezeru.

Na ovom automobilu završio je na sljedećem reliju sa startom i ciljem u Dakaru. Zbog toga ljubičasti veteran ne izlazi iz kuće i ima posebno mjesto u Miranovoj garaži. I kako smo saznali na ovoj brzoj vožnji makadamom i kočijom, nije ni čudo zašto postoji takva ljubav. Stari prdež koji se inače malo teže pali (pa, zabrljali smo posljednjih godina jer su tvrdi enduro bicikli opremljeni električnim pokretačem!) Vozi iznenađujuće dobro.

Srećom, nisam morao točiti gorivo i nositi sa sobom dodatnih 30 kg. Veliki nedostatak ove mašine je ugradnja tri plastična rezervoara za gorivo. Oni su prilično visoki, što znači da količina goriva tokom vožnje utiče na performanse vožnje čak i više nego inače. Sa dobrih deset litara, KTM je uredno i poslušno pratio liniju kroz uglove i pokazao svoju snagu kontrolisanim zadnjim klizačima.

Bilo mi je sve teže svaki put kad sam pokušao skrenuti na mjesto ili se nakratko okrenuti jer tada prednji kotač brzo gubi prijanjanje i voli ga ispustiti. Stoga motocikl ne dopušta oštre zavoje. Pa, unatoč dizajnu starom 15 godina, dobro upija neravnine i pokazuje dobru stabilnost pri velikim brzinama. Čak i Brembo kočnice drže bicikl prilično pouzdano.

Tek kad sam nadogradio na noviji model sa 2009. modelnom godinom i motorom od 690 ccm. Vidite, primijetio sam šta su godine razvoja donijele. Prije svega, šokirani ste pojavom "kokpita", u kojem ima barem dvostruko više elemenata. Stari ima vrlo jednostavnu kutiju za putne knjige (presavija se kao rola toaletnog papira), dva putna računara, od kojih je jedno opremljeno svjetlom ako trebate voziti po mraku, inače ih ima dva jednostavno zato što jedno zadržava i kontrolira drugo ... Moram negdje priključiti GPS na upravljač, i to je to.

U usporedbi sa starim KTM -om, Rally Replica 690 ima dva putna računara, sofisticiraniji držač putnih knjiga, elektronički kompas, GPS, sat (sigurnosni uređaj koji vozača obavještava o blizini drugog vozila) i, prije svega, mnogo prekidača. , osigurači i lampice upozorenja.

Priznajem, pri 140 km / h na odlagalištu drobljenog kamena pokušao sam pratiti svu ovu masu podataka, ali nije uspjelo, samo previše stvari na hrpama, rupama na cesti ili još gore, ne možete vidjeti stene. I onda mi Miran objasni kako, pri 170 km / h, vozi po mnogo neravnijoj cesti. Još jednom izražavam duboko poštovanje svima koji su učestvovali u etapi relija u Dakaru i odveli ga živog i zdravog. Nije jednostavna navigacija i trčanje po terenu.

Inače, sve ove godine evolucije najpoznatije su po detaljima poput udobnijeg i ergonomskog prostora posvećenog vozaču i kontroli. Ovdje se novijim KTM -om može znatno lakše upravljati zbog nižeg težišta. U donjem dijelu nalaze se četiri spremnika za gorivo dizajnirana za držanje što je moguće više goriva. Jedino što me cijelo vrijeme zadivilo bilo je nevjerovatno visoko sjedalo.

Visok 180 inča, dohvatio sam tlo s obje noge samo vrhovima prstiju. Vrlo je neugodna stvar kad si morate pomoći nogama. Ali ima i prednosti: kad pređete rijeku u Africi ili Južnoj Americi, ne pokisnete zadnjicu, samo čizme.

Radi praktičnosti (manje zadržavanja vode, prašine i pijeska), filter za zrak nalazi se na najvišoj mogućoj točki između spoja dviju polovica prednjih spremnika goriva. Kočnice i ovjes su također snažniji, ali najveću ćete razliku primijetiti kada pogledate brzinomjer i vidite da ste se vozili po istom terenu većom brzinom od 20 km / h.

Ovaj najnoviji veliki trkaći automobil opremljen je propisanim ograničenjem protoka zraka u motoru koji je upoznat sa svojom niskom brzinom okretanja i odzivom. Ako prođem kroz memoriju i usporedim je s "otvorenom" izvedbom, razlika je zaista očita. Nema više grubih rubova, ali nekako ipak postiže veliku brzinu, koja je i dalje oko 175 km / h (to također ovisi o brzini na lančanicima).

Miran kaže da je navikao na takav motor, a može biti i brz, uglavnom zbog boljeg prianjanja stražnje gume, koja se sada znatno manje okreće u praznom hodu. Ali meni, kao pravom amaterskom jahaču, snažniji motor mi je bliži, ne zato što znam koristiti svih 70 "konja", već zato što me ovi fleksibilni "konji", a posebno okretni moment, spašavaju od teškog situaciju. kad cijeli motor krene ili samo zadnjica pleše po neravninama.

Dakle, definitivno odličan bicikl, ovaj KTM 690, ali zaista samo za brze staze i ruševine, barem za mene i moje znanje. Miran ga vozi i na motokros stazi, kao što ja radim, recimo, s trećim biciklom na ovom testu, KTM EXC 450 enduro. Sve je mnogo jednostavnije, manje zahtjevno za jame, kamenje i neravnine, a zauzvrat nema spuštanja prednjeg kotača, super zabavno.

Ovaj mali KTM pridružio se testu kako bi usmjerio budućnost Dakara i drugih skupova u pustinji. Jedinice s kapacitetom motora od 450 ccm Cm su postali toliko moćni i pouzdani da su posljednjih godina zamijenili velike jedinice s motorom zapremine 600 ccm. Vidite na svim trkama. Ili u španskim jednodnevnim ili dvodnevnim bahovima, ili čak u SAD-u u čuvenoj Baji 1000, gdje trče čak 1.000 milja zaredom (što je više od veoma dugačke etape u Dakaru).

Yamaha i Aprilia su već postigli visoke pozicije sa trkaćim automobilima od 450 ccm u Dakaru i to je zasigurno jedan od (inače manjih) razloga zbog kojih će se ubuduće utrkivati ​​s ovim biciklima. Utrka će biti skuplja jer će biti više održavanja, komponente motora će biti opterećenije, a ko želi vidjeti cilj morat će promijeniti motor barem jednom.

Miran je bio jedan od četiri gosta jahača koji su već testirali novi KTM Rally 450 u Tunisu, ali mu nije bilo dopušteno fotografirati prototip zbog tajnog testiranja i poštivanja dogovora s KTM -om. Rekao nam je samo da su vozili i stari automobil i da je pridošlica prilično brz i vrlo konkurentan sa svojom Rally Replicom 690. Na temelju iskustva s enduro specifikacijama i podacima koje je objavio KTM, zaključujemo da se radi o konceptualno sličnom biciklu kao bilo je mirno.

Dakle, pokreće ga jednocilindrična jedinica zapremine 449 kubnih metara. CM sa četiri ventila u glavi i petostepenim menjačem (nije šestostepeni kao u EXC 450 enduro modelu), suva težina je 150 kg (tako da će i dalje biti malo lakši), sedište je 980 mm, ima četiri odvojena rezervoari za gorivo ukupne zapremine 35 litara, cevasti okvir šipke i stražnji ovjes montirani u kućištu radilice, a međuosovinsko rastojanje od 1.535 mm, što je čak 25 mm više nego u kućištu radilice. Replika 690.

I cijena je objavljena. Prvo za motocikl treba "platiti" 29.300 evra, zatim još 10.000 evra za dva rezervna motora, a još nekoliko hiljada ide za sponzore farbanja, servisnog paketa i rezervnih delova. Napraviće ih po narudžbi samo ako ste u iskušenju, ali nažalost ste propustili ovu godinu, rok za narudžbu je sredina juna.

O da, još jedna stvar: morate biti prijavljeni na Dakar.

Licem u lice: Matevj Hribar

Ne znam da li bih trebao pohvaliti KTM što je napravio automobil koji je još uvijek dobar prije 15 godina, ili bih se trebao ljutiti na njih jer nisu smislili gotovo ništa novo već 11 godina. U svojoj kućnoj garaži imam ne tako uobičajen LC4 SXC (ovo je enduro, a ne supermoto!) Od 2006. godine, i više je nego jasno da Austrijanci piju dobre enduro automobile više od jedne decenije. Pa, zbog većih spremnika za gorivo i slabijeg ovjesa i križa, stari ljubičasti bombarder je glomazniji, nema električni pokretač, lošije kočnice i malo manje snage, ali ipak: za automobil star 15 godina sve je u redu. iznenađujuće dobro se nosi na terenu.

Na reliju 690? Ahhh. ... Automobil o kojem sanjaju motoristi amateri.

Prema lokalnim domaćinima, to je manje korisno zbog visokog sjedišta i dodatnih rezervoara goriva, ali kada se hrabro popnete uz stjenovito penjanje, otkrijete da se paket također penje preko terena koji nedostaje reliju Dakar. Vrhunac je jednocilindrični, inače ograničen limitatorom prema uputama organizatora Dakara, ali još uvijek fleksibilan, s korisnim nižim brojem okretaja i još uvijek dovoljno eksplozivnim da na autocesti ide brže nego što je dozvoljeno zakonom. Naravno, na ruševinama.

E, ako nova pravila baš uljepšaju reli, neka (organizatori), ali još uvijek ne mogu zamisliti SXC od 450 kubika u garaži - a kamoli novčanik.

Replika relija KTM 690

Cijena opremljenog motocikla za utrku: 30.000 EUR

motor: jednocilindrični, 4-taktni, 654 cm? , 70 KS. otvorena verzija pri 7.500 o / min, karburator, 6-stepeni mjenjač, ​​lančani pogon.

Okvir, ovjes: kromirani okvir od molibdenovog štapa, prednja vilica podesiva u USD, hod 300 mm (WP), zadnji podesivi amortizer sa zadnje strane, hod 310 mm (WP).

Kočnice: prednji kalem 300 mm, zadnji kalem 240 mm.

Gume: prednji 90 / 90-21, stražnji 140 / 90-18, pustinja Michelin.

Međuosovinsko rastojanje: 1.510 mm.?

Visina sjedala od tla: 980 mm.

Visina motora od tla: 320mm.

Rezervoar za gorivo: 36 l.

Težina: 162 kg.

KTM EXC 450

Cijena probnog automobila: 8.790 EUR

motor: jednocilindrični, četvorotaktni, tečno hlađeni, 449 ccm? , 3 ventila, karburator Keihin FCR-MX 4, bez snage.

Prijenos energije: Menjač 6-stepeni, lanac.

Okvir: krom-molibden cijevni, aluminijski okvir.

Suspenzija: prednja podesiva obrnuta teleskopska vilica White Power? 48, stražnji podesivi pojedinačni amortizer White Power PDS.

Kočnice: prednji kalem? 260 mm, zadnja zavojnica? 220

Gume: 90/90-21, 140/80-18.

Visina sjedala od tla: 985 mm.

Rezervoar za gorivo: 9 l.

Međuosovinsko rastojanje: 1.475 mm.

Težina: 113, 9 kg.

Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič

• Osnovne informacije

  Osnovna cijena modela: 30.000 € XNUMX €

  Cijena testnog modela: 8.790 € XNUMX €

• Tehničke informacije

  motor: jednocilindrični, četverotaktni, hlađeni tekućinom, 449,3 cm³, 4 ventila, karburator Keihin FCR-MX 39, bez podataka o snazi.

  Prijenos energije: Menjač 6-stepeni, lanac.

  Okvir: krom-molibden cijevni, aluminijski okvir.

  Kočnice: prednji disk Ø 260 mm, zadnji disk Ø 220

  Suspenzija: prednja podesiva obrnuta teleskopska vilica White Power Ø 48, stražnji podesivi pojedinačni amortizer White Power PDS.

  Rezervoar za gorivo: 9,5 l.

  Međuosovinsko rastojanje: 1.475 mm.

  Težina: 113,9 kg.