Probna vožnja Honda Civic Type R: anatomija automobila
Prezentacija i vožnja Honde Civic Type R u Bugarskoj je još jedan razlog da se okrenemo suštini ovog modela.
Nakon mukotrpnog povratka u Formulu 1 i još jednog prijelaza sa atmosferskih na turbo-benzinske agregate, upornost Hondinih inženjera uskoro će se isplatiti. Nakon godina uspjeha u ovom jedinstvenom sportu, Hondini dizajneri i rukovodioci smatrali su da imaju dovoljno stručnosti da se trijumfalno vrate na scenu. Ali ispostavilo se da su stvari mnogo složenije, a moderne turbine sa direktnim ubrizgavanjem, u kombinaciji sa hibridnim sistemom koji koristi dva puta za generisanje i isporuku energije, postale su pravi izazov. Stvari u početku nisu izgledale previše obećavajuće, bilo je problema sa nestandardnim turbo punjačem i rasporedom, što je rezultiralo smanjenom snagom. Ali sa akumulacijom vremena i razvojem sistema, promenom rasporeda, materijala i kontrola, stvaranjem procesa sagorevanja sa preliminarnom komorom, oni su počeli da padaju na svoje mesto. Od sljedeće sezone, Red Bullov tim će dobiti elektrane od Honde, a to je znak da su japanski inženjeri uspjeli ponovo krenuti na pravi put. Kao, inače, mnogo puta u svojoj istoriji. Honda nije samo izraz japanskog razmišljanja, već i sopstvenog mišljenja. Ono čega nikada neće odustati je da bude na čelu inženjeringa, bilo da joj to donosi veliku zaradu ili ne. I u motosportu iu stvarnom svijetu, Honda pokazuje fleksibilnost i sposobnost promjene, a dinamičke kvalitete automobila uvijek su u kombinaciji sa ozloglašenom pouzdanošću brenda, posebno njegovih motora. Kratak pregled tehnološke istorije kompanije, pretraga na Google-u ili bolje okretanje stranice briljantne knjige Adriana Cimarosija The Complete History of Grand Prix Motor Racing otkrit će zanimljive činjenice. Tokom sezona 1986/1987/1988, 1,5-litarski turbo motori Honda pokretali su automobile kao što su Williams i McLaren. Verzija iz 1987. tvrdi se da dostiže fenomenalan raspon od 1400 KS. u trening verzijama i na takmičenjima oko 900 KS. Ove jedinice su se takođe pokazale kao najefikasnije i najpouzdanije. Međutim, oni nemaju direktno ubrizgavanje, što je toliko važno za takve kombinacije pritisaka i temperatura u cilindrima, ali mogu koristiti egzotične materijale - Hondini inženjeri, na primjer, komponente koje su podvrgnute najvećem termičkom naprezanju zamjenjuju svim - keramika ili barem keramički premaz. , a mnogi dijelovi su napravljeni od ultra laganih legura. Godine 1988. McLaren-Honda je osvojila 15 pobjeda, a Ayrton Senna je postao svjetski prvak. A evo i najzanimljivijeg – samo godinu dana kasnije, Hondin atmosferski motor sa deset cilindara ponovo pobjeđuje. Ime Honda postalo je strašilo za sve i nosi ovu sliku do danas.
Od autoputa do puta i nazad ...
Međutim, šta znači biti uspješan u motosportu, bilo na stazama Formule 1, Indycar ili TCR, osim zabave navijača i demonstracije tehničkog znanja. Na kraju krajeva, velika ili ne, svaka automobilska kompanija je pozvana da proizvodi automobile, a znanje i imidž moto sporta su neizbrisivo utisnuti u to. Inženjerski potencijal je inženjerski potencijal. Međutim, postoji i vrlo direktna veza između motosporta i standardnih automobila – graničnih automobila u nekim klasama, kao što su kompakti, koji imaju modele veće snage za ljude koji vole dubinu koncepta „vožnje“. Uz manje izmjene, izlaze na staze i takmiče se na njima. Upravo je to slučaj sa Civic Type R.
Novi model pojavljuje se samo dvije godine nakon prethodnog, a njegov je motor u mnogočemu razvoj prethodnog, ali automobil je u svakom pogledu radikalno drugačiji. Razlog tome je što se njegov razvoj odvijao paralelno s razvojem osnovnog modela, koji je sam dizajniran da postane punopravni donator za tip R.
Što je, pak, vrlo dobar znak za jednostavnije verzije Civica. Naravno, dobavljači daju značajan doprinos dizajnu automobila – bilo da se radi o turbo punjačima, elektronskim sistemima upravljanja i ubrizgavanja goriva, komponentama šasije, materijalima karoserije, a sa ove tačke gledišta, uloga proizvođača automobila je veoma složena. Inženjeri su ti koji dizajniraju procese sagorevanja sa dostupnim komponentama, izračunavaju hlađenje motora i tipove legura, kombinuju sve to sa aerodinamikom i čvrstoćom strukture karoserije, rešavajući složene jednačine glavnog kola imajući na umu mogućnosti dobavljača. Kao što se Elon Musk uvjerio, “posao s automobilima je težak posao”. Pažljiviji pogled čak i na luksuznu Teslu S otkrit će vam širok izbor artikulacija i još jednom pokazati koliko je automobil složen.
Honda Civic - kvalitet na prvom mjestu
Na karoseriji Civic Type R nećete naći ništa slično ovome. Već smo spomenuli neke detalje u materijalu za dizel verziju modela. Ovdje ćemo samo spomenuti da je otpor na torziju karoserije povećan za 37 posto, a statička čvrstoća na savijanje za 45 posto zbog višeg nivoa čelika visoke i ultra visoke čvrstoće, novih procesa zavarivanja, arhitekture putničkog prostora i slijeda elemenata koji su pričvršćeni za njega. . Kako bi se kompenzirala povećana težina nekih dijelova zbog većih apsorbiranih sila, prednji poklopac je izrađen od aluminija. MacPherson podupirač i zadnja osovina s više karika su preduvjet za dobro ponašanje na cesti, ali su oni promijenjeni za Type R. Promenjen je pomak osovina držača vijaka i ugao točkova, napravljene su specifične promene vezane za potrebu za manjim prenosom vibracija sa obrtnog momenta na volan. Promijenjena je složena kinematika točka koji je odgovoran za održavanje prianjanja gume tokom dinamičnog skretanja, a donji dio elemenata je u potpunosti izrađen od aluminija. Potpuno novo stražnje ovjes s više karika također doprinosi stabilnosti pri velikim brzinama, dok širi trag omogućava kasnije kočenje i veće brzine u krivinama. Gornji, donji i nagibni krakovi su elementi visoke čvrstoće tipični samo za Type R. Da bi se preraspodijelila težina automobila, rezervoar za gorivo se mora pomjeriti nazad, smanjujući težinu prednje osovine za 3 posto u odnosu na prethodni Civic . .
Motor, a Honda
Sam po sebi, nagrađivani 2.0 VTEC turbo motor je još jedno Hondino remek djelo sa 320 KS. i 400 Nm zapremine od dva litra uz pouzdanost koja vam je potrebna za svakodnevnu i sportsku vožnju. Glavno trenje koje se javlja u automobilu javlja se između cilindara i klipova, a Honda se uvijek oslanjala na visokotehnološke premaze kako bi to smanjila. Dobro poznati VTEC sistem ovdje preuzima nešto drugačije funkcije. Budući da automobil koristi turbo punjač sa jednim mlazom, inženjeri uvode izduvne ventile s promjenjivim hodom kako bi osigurali potreban protok plina ovisno o opterećenju. Ovo simulira rad kompresora promjenjive geometrije. Dvofazni sistemi regulišu trajanje otvaranja u zavisnosti od opterećenja i brzine, kao i njihovo preklapanje u ime boljeg odziva turbine i usisavanja gasova. Omjer kompresije od 9,8:1 je relativno visok za automobil s turbo punjenjem tako velikog kapaciteta, koji koristi izmjenjivač topline zraka vrlo velikog kapaciteta. Iako je mjenjač mehanički, elektronika primjenjuje međugas pri mijenjanju brzina kako bi se uskladila brzina motora s odgovarajućim vratilom. Samo ulje za prijenos, koje je rebrasto u smjeru strujanja zraka, hladi se vodenim međuhladnjakom.
Izduvni sistem sa tri mlaznice je takođe direktno povezan sa radom motora. Ovo nije želja za pokazivanjem - svaka od cijevi ima svoju tačnu svrhu. Glavne vanjske cijevi osiguravaju protok plinova iz motora, dok unutrašnje cijevi regulišu generirani zvuk. Općenito, brzina protoka je povećana za 10 posto u odnosu na prethodnika, a to smanjuje protupritisak u sistemu. Hondino ozbiljno znanje o dinamici protoka stečeno od motocikala (i njihovoj posebnoj važnosti za dvotaktne motore) se ovdje isplati: pri ubrzavanju, unutrašnja cijev daje veći poprečni presjek. Međutim, pri srednjem opterećenju, pritisak u srednjoj cevi postaje negativan i sistem počinje da usisava vazduh kroz nju. Ovo poboljšava performanse buke i osigurava tiši rad. Zamašnjak sa jednom masom, koji smanjuje inerciju sistema zamajac-kvačilo za 25 posto, doprinosi brzoj reakciji motora. Dvostruki vodeni plašt oko integrisanih izduvnih kolektora pomaže da se ubrza zagrevanje motora i naknadno hlađenje gasova, što štedi turbinu.
Ovome se dodaje kombinacija tipičnog dizajna Civic i tipičnog tipa R. Lukovi blatobrana su prošireni kako bi mogli primiti veće točkove okrenute prema van, podna konstrukcija ima potpunu aerodinamičnu pokrivenost i tzv. "Zračne zavjese" i veliko stražnje krilo optimalno "odvajaju" zrak stvarajući stražnju dodatnu potisnu silu. Načini rada adaptivnog ovjesa (s elektromagnetskim ventilom koji regulira protok ulja i odvojenom kontrolom svakog kotača), reakcija dovoda plina i upravljanje (s dva stupnja prijenosa) su se promijenili. Sada su režimi Comfort, Sport i novi + R prilično udaljeni u ponašanju. Kočenje omogućavaju četvero-klipne čeljusti sa 350 mm diskovima sprijeda i 305 mm straga. A budući da je takvo obilje snage teško kontrolirati pri prijenosu samo na prednju osovinu, potonja je opremljena samoblokirajućim pužnim diferencijalom, što je posebna vrsta torza.
Zahvaljujući tome, kao i posebnom prednjem ovjesu i velikoj snazi, Type R ubrzava bolje od svojih direktnih rivala poput Seat Cupre 300, okreće se poput Touring automobila na stazi, uz čvrsto ponašanje tijela i snažne povratne informacije. u upravljaču. Međutim, prilagodljivi amortizeri i fleksibilni motor pružaju dovoljan nivo udobnosti čak i u normalnoj svakodnevnoj vožnji.
