Povijest automobilske industrije u Poljskoj: prototipovi FSO-a i 's.

Proizvodni automobili koje je proizvodila Fabryka Samochodow Osobowych nikada nisu impresionirali svojom modernošću i produktivnošću, međutim, na marginama dizajnerskog odjela nastajali su samo prototipovi, koji nikada nisu ušli u proizvodnju, ali da su imali takvu priliku, poljska automobilska industrija bi izgledati drugačije.

Prvi prototip napravljen u FSO-u bio je modernizirana verzija Varšave iz 1956. godine. Verzija M20-U imala je modificirani motor od 60 KS. na 3900 o/min. Zahvaljujući snažnijem motoru, varšavski prototip je ubrzao do 132 km/h uz potrošnju goriva na nivou serijskog modela. Kočnice su takođe poboljšane - korišćenjem dupleks sistema (kočni sistem sa dve paralelne pločice). Automobil je pretrpeo promene u pogledu stajlinga - prednji deo karoserije je značajno redizajniran, krila su promenjena.

1957. godine počeli su radovi na najljepšem poljskom automobilu u istoriji. Riječ je o legendarnoj Syrena Sport - dizajnu sportskog automobila 2 + 2, čiju je karoseriju pripremio Cesar Navrot. Sirena, najvjerovatnije napravljena po uzoru na Mercedes 190SL, izgledala je jednostavno ludo. Istina, imao je motor koji nije dozvoljavao sportsku vožnju (35 KS, maksimalna brzina - 110 km/h), ali je ostavio nevjerovatan utisak. Prototip je predstavljen 1960. godine, ali ga vlasti nisu htjele pustiti u proizvodnju - nije se uklapao u socijalističku ideologiju. Vlasti su radije razvijale jeftine porodične automobile male količine nego plastične sportske automobile. Prototip je prebačen u Istraživačko-razvojni centar u Falenici i tu je ostao do XNUMX-ih. Kasnije je uništen.

Koristeći Syrena komponente, poljski dizajneri su pripremili i prototip minibusa baziran na modelu LT 600 iz Lloyd Motoren Werke GmbH. Prototip je koristio malo modificiranu Syrena šasiju i motor. Imao je istu težinu kao i standardna verzija, ali je nudio više sjedišta i mogao se ugraditi kao vozilo hitne pomoći.

Već 1959. godine izneseni su planovi za promjenu cijelog Varšavskog korpusa. Odlučeno je da se od Ghia-e naruči potpuno nova karoserija. Italijani su dobili šasiju automobila FSO i na njegovoj osnovi dizajnirali modernu i atraktivnu karoseriju. Nažalost, troškovi pokretanja proizvodnje bili su previsoki i odlučeno je da se zadrži stara verzija.

Slična sudbina zadesila je i Warsaw 210, koji su 1964. godine dizajnirali inženjeri FSO-a u sastavu Miroslav Gursky, Cezar Navrot, Zdzislaw Glinka, Stanislav Lukashevich i Jan Politovsky. Pripremljena je potpuno nova karoserija limuzine, koja je bila mnogo modernija od one serijskog modela. Auto je bio prostraniji, sigurniji i mogao je primiti do 6 osoba.

Agregat baziran na motoru Ford Falcon imao je šest cilindara i radnu zapreminu od oko 2500 cm³, od čega je proizvodio oko 82 KS. Postojala je i verzija sa četiri cilindra sa zapreminom od približno 1700 ccm i 57 KS. Snaga je morala da se prenosi preko četvorostepenog sinhronizovanog menjača. Šestocilindrična verzija mogla je postići brzinu do 160 km/h, a četverocilindrična - 135 km/h. Najvjerovatnije su napravljena dva prototipa Varšave 210. Jedan je još uvijek izložen u Muzeju industrije u Varšavi, a drugi je, prema nekim izvještajima, poslat u SSSR i poslužio je kao model za konstrukciju GAZ-a M24 . automobil. Međutim, nema dokaza da se to zaista dogodilo.

Varšava 210 nije puštena u proizvodnju jer je kupljena licenca za Fiat 125p, što je bilo jeftinije rješenje od pripreme novog automobila od nule. Slična sudbina zadesila je i našu sljedeću "heroinu" - Sirena 110, koju je FSO razvio od 1964. godine.

Novost na globalnom nivou bila je samonosiva karoserija hečbeka koju je dizajnirao Zbigniew Rzepetsky. Prototipovi su bili opremljeni modificiranim motorima Syrena 31 C-104, iako su dizajneri planirali u budućnosti koristiti moderni bokser četverotaktni motor zapremine oko 1000 cm3. Zbog zamjene karoserije, masa automobila u odnosu na Syrenu 104 smanjena je za 200 kg.

Unatoč vrlo uspješnom dizajnu, Syrena 110 nije puštena u proizvodnju. Socijalistička propagandna štampa objašnjavala je to činjenicom da 110 nije mogao da se stavi u seriju, jer je naša motorizacija išla novim širokim putem, samo racionalnim, zasnovanim na najnovijim tehnologijama testiranim u svetu. Međutim, ne može se poreći da su rješenja korištena u ovom prototipu bila vrhunska. Razlog je bio prozaičniji - odnosio se na troškove pokretanja proizvodnje, koji su bili veći od kupovine licence. Treba imati na umu da je Fiat 126p bio manje prostran i udoban od napuštenog prototipa Sirenke.

Uvođenje Fiata 125p 1967. godine revolucioniralo je organizaciju automobilske industrije. Za Sirenu, čija se proizvodnja planirala potpuno obustaviti, više više nema mjesta. Srećom, našao je svoje mjesto u Bielsko-Biala, ali kada se Syrena laminat razvijao, ova odluka nije bila sigurna. Poljski dizajneri odlučili su da razviju novu karoseriju pogodnu za sve Sirene, tako da fabrika ne mora održavati cjelokupnu infrastrukturu za proizvodnju dijelova karoserije. Nekoliko tijela je napravljeno od laminiranog stakla, ali ideja je propala kada se Sirena preselila u Bielsko-Biala.

U prvih dvadeset godina FSO-a bilo je dosta aktivnosti dizajnera koji nisu podlegli sivoj stvarnosti i želeli su da stvaraju nove, naprednije automobile. Nažalost, ekonomski i politički problemi precrtali su njihove hrabre planove za modernizaciju automobilske industrije. Kako bi izgledala ulica u narodnoj Poljskoj kada bi barem polovina ovih projekata krenula u serijsku proizvodnju?