Kako bi trebalo biti: predstavljanje Audija e-throna
Audi već duže vrijeme koketira s elektromobilnošću. Ne samo s konceptima koje su predstavili posljednjih godina, već su napravili i nekoliko predprodukcijskih i malih vozila. Već 2010. godine vozili smo Audi R8 e-tron, koji je kasnije dobio svoju (vrlo) ograničenu serijsku verziju, kao i, na primjer, mali električni A1 e-tron. Ali prošlo je još nekoliko godina, a Tesla je morao poslati i pravi električni automobil na Audijeve ceste.
Na cestama će se naći početkom sljedeće godine (već smo bili na suvozačevom mjestu za volanom), a još ranije, kasnije ove godine, moći ćemo ga testirati za volanom – ovog puta više o tehničkim karakteristikama. temelji i istorija elektromobilnosti u Audiju.
Novi električni crossover dugačak je 4,901, širok 1,935 i visok 1,616 metara, a međuosovinsko rastojanje iznosi 2,928 metara, što ga čini ravnim Audiju Q7 i odmah ispod novog Q8. Naravno, komfor, infotainment i sistemi pomoći su takođe na visokom nivou.
Audi nije prvi koji je predstavio električni crossover ove veličine (daleko ispred njega bio je nešto veći Tesla Model X), ali kako je rekao izvršni direktor Bram Schot na prezentaciji, Audijev slogan "Vorsprung durch technik" (tehnološka prednost) ne ne znači da ste prvi na tržištu, ali kada dođete na pijacu, ujedno ste i najbolji. I, barem sudeći po onome što su do sada vidjeli i čuli, u tome su u potpunosti uspjeli.
Budući da se Audijeva aerodinamika jako potrudila (pa automobil ima aktivne prigušivače na dovodima zraka u sustavu hlađenja, zračni ovjes koji mijenja udaljenost do potpuno ravne površine i, poput loptica za golf, rupe s čvrstim dnom od tla pri velikoj brzini recimo umjesto video kamere vanjskih ogledala). s OLED ekranima na vratima), inženjeri su uspjeli smanjiti koeficijent otpora na 0,28. Optimiziran je i protok zraka kroz naplatke s 19-inčnim gumama 255/55 s vrlo niskim otporom kotrljanja. Aluminijumska ploča ispod vozila, koja je također dizajnirana za zaštitu pogonskog sklopa i visokonaponske baterije, pomaže poboljšati protok zraka.
Instaliran je ispod putničkog prostora, ali ima kapacitet od 95 kilovat-sati, što, među svim ostalim mjerama (uključujući e-tron zimi, grije putnički prostor uglavnom toplinom koju generira elektronika i pogonski sistem, što je približno tri kilovata) dovoljno za domet od više od 400 kilometara u ciklusu WLTP. Osnovno sporo punjenje u kućnoj mreži ili na javnoj stanici za punjenje odvija se pri maksimalnoj snazi od 11 kilovata, jer će dodatno punjenje ponuditi jače punjenje izmjeničnom strujom. Sa 22 kilovata snage, e-tron se napuni za manje od pet sati. Brze stanice za punjenje mogu napuniti do 150 kilovata, što znači da će se Audi e-tron napuniti za oko pola sata od ispražnjene baterije do 80 posto svog maksimalnog kapaciteta. Vlasnici će također moći koristiti aplikaciju na svom pametnom telefonu za pronalaženje stanica za punjenje (kao i vožnju, planiranje rute itd.), A konektori za punjenje nalaze se s obje strane vozila. Kako bi što prije proširili mrežu stanica za brzo punjenje (do 150 kilovata) diljem Europe, konzorcij proizvođača automobila, uključujući Audi, stvorio je Ionity, koji će uskoro izgraditi oko 400 takvih stanica duž europskih autocesta. Međutim, za dvije godine, u narednim godinama, njihov će se broj ne samo povećati, već će se i preseliti na stanice za punjenje od 350 kilovata, što će zapravo postati standard brzog punjenja u Evropi u budućnosti. Ovaj standard će naplatiti približno 400 kilometara vožnje u pola sata, što je uporedivo s vremenom koje sada provodimo zaustavljajući se na dužim rutama. Njemačka istraživanja pokazuju da se na dugim putovanjima vozači zaustavljaju na svakih 400-500 kilometara, a trajanje zaustavljanja je 20-30 minuta.
Bateriju napajaju dva vodeno hlađena asinhrona elektromotora - po jedan za svaku osovinu, za prednju snagu od 125 i stražnju od 140 kilovata, koji zajedno razvijaju 265 kilovata i 561 njutn metar obrtnog momenta (razlika između dva čvora je samo u dužini namotaja elektromotora i softverske upravljačke elektronike). Ako vozaču nedostaje ubrzanje od 6,6 sekundi do 100 kilometara na sat, može koristiti "režim ubrzanja", koji povećava snagu prednjeg elektromotora za 10, a stražnjeg za 15 kilovata, na ukupno 300 kilovata i 660 kilovata. newtons. metara obrtnog momenta, što je dovoljno da Audi e-tron ubrza do 5,7 kilometara na sat za 100 sekundi i ne stane na oko 200 kilometara na sat. Motori hlađeni vodom imaju hlađenje statora i rotora, kao i hlađene ležajeve i upravljačku elektroniku. Audi je na ovaj način izbjegao gubitak snage zbog grijanja, što je inače tipično za elektromotore ovog tipa (i opet se pobrinuo, na primjer, o grijanju kabine u hladnijim danima).
Također, mnogo je rada posvećeno sistemu regeneracije, koji vam također omogućava da vozite samo s papučicom gasa. Podesiva je u tri faze (pomoću poluga na upravljaču) i može se regenerirati s maksimalnom snagom od 220 kilovata. Regenerativno kočenje, kažu u Audiju, dovoljno je za 90 posto situacija na cestama, a e-tron može kočiti samo s regeneracijom uz usporavanje do 0,3 G, tada klasične frikcijske kočnice već počinju pomagati.
Audi e-Tron baterija sastoji se od 36 modula s 12 litij-ionskih ćelija, zajedno sa sustavom tekućeg hlađenja (i grijanja), izuzetno robusnim kućištem i srednjom strukturom dizajniranom za zaštitu ćelija u slučaju sudara, i elektronika. težak 699 kilograma. Cijeli paket je dugačak 228, širok 163 i visok 34 centimetra (na vrhu baterije ispod kabine, debljine dobrih 10 centimetara, više samo ispod stražnjih sjedala i sprijeda, gdje je ugrađena elektronika), i pričvršćen na donju stranu automobila. 35 bodova. Svaki modul je premazan termalnom mašću na mjestu kontakta sa rashladnim dijelom, a rashladni dio za tekućinu ima i poseban ventil koji ispušta tekućinu iz baterije u slučaju sudara kako ne bi došao u dodir s oštećenim elementima . Kako bi vas bolje zaštitili, tijelo je ne samo izuzetno jako, već i uzdužne i bočne veze između njih, koje preusmjeravaju silu sudara dalje od ćelija.
Audi je već započeo proizvodnju e-trona u svojoj tvornici s nuklearnim ugljikom u Bruxellesu (trenutno proizvodi 200 e-prijestolja dnevno, od kojih 400 dolazi iz Audijeve tvornice u Mađarskoj), a na njemačke će puteve krenuti krajem godine . očekuje se da će se oduzeti od približno 80.000 € 360. Cijene u SAD-u su već prilično jasne: bit će verzija Premium Plus koja već ima kožu, grijana i hlađena sjedala, navigaciju, kameru od 74.800 stepeni, matrične LED farove, B&O audio sistem i hrpu druge opreme. košta 10 USD (isključujući subvencije). U isto vrijeme, Audi e-tron sa širim asortimanom i mnogo bogatijom opremom je gotovo XNUMX tisućinki jeftiniji od Teslinog modela X (da ne govorimo o kvaliteti izrade). Što se tiče cijene, veličine, performansi i dometa, on također ima značajno vodstvo u odnosu na Mercedes EQ C predstavljen dvije sedmice ranije, ali istina je da je Mercedes s pravom dobio toliko kritika za asortiman da se još uvijek zna za početak. prodaja. kakva hrabra promena.
Za one kupce koji su već rezervirali e-tron, Audi je također pripremio posebnu početnu seriju od 2.600 Audi e-tron izdanja jedan u Antigva plavoj boji sa širokim asortimanom dodatne opreme.
Audijeva proizvodnja električnih vozila će se brzo proširiti, s kompaktnijim sportskim automobilom e-tron koji dolazi sljedeće godine, te sportskim kupeom sa četiri vrata (koji će dijeliti tehnologiju sa Porsche Taycan) i manjim kompaktnim električnim modelom 2020. godine. Do 2025. samo će sedam Q-SUV-ova biti dostupno sa potpuno električnim pogonom, a još pet elektrificiranih.
Sa suvozačevog sedišta
Kako vreme brzo leti! Kada se Walter Röhrl srušio na 1987. Pikes Peak 1 u Coloradu u svom Audi Sport quattro S47,85 u 4.302 za deset minuta i 7 sekundi, stručnjak za reli iz Regensburga nije mogao zamisliti da će legendarna planinska trka jednog dana postati igralište. električna mobilnost. Ove godine, Romain Dumas, u svom električnom automobilu VW ID R, s vremenom 57: 148: 20 minuta, oborio je sve prethodne rekorde na tačnoj ruti od kilometar kilometara. Audi je vjerojatno mislio da bi ono što ide uzbrdo također trebalo uspješno pokrenuti s toga, pa su odabrali novi hodočasnički centar za električnu mobilnost kako bi testirali Audi e-tron i pozvali nas na pravo mjesto.
Prvi utisak: pri spuštanju sa Pikes Peaka regeneracija radi savršeno. Ako vozač u potpunosti prihvati koncept upravljanja električnim vozilom i vozi predvidljivo, on se u osnovi može nositi sa uslovima kočenja u kojima je dovoljna sila do 0,3 G i dovoljna je papučica gasa u potpunosti. Međutim, ako je potrebno jače usporavanje ili agresivnije kočenje, ometaju i klasične hidraulične kočnice. “Ovaj problem smo riješili s papučicom kočnice – baš kao u klasičnim automobilima,” objasnio je tehničar Victor Anderberg.
Interakcija kočionih sistema starog i novog svijeta važna je i pri brzinama ispod deset kilometara na sat. To je kada električna regeneracija manje-više radi i prepušta rad hidrauličnim kočnicama. Ovo takozvano mešanje (tj. najsuptilniji prelaz sa električnog kočenja na kočenje trenjem) trebalo bi da bude što je moguće nežnije – a vi zapravo osetite samo lagani trzaj neposredno pre zaustavljanja. Kao rezultat toga, vožnja s aktivnim tempomatom, koji se u potpunosti vraća u stanje mirovanja, znatno je opuštenija.
Tokom vožnje, sistemi odlično funkcionišu zajedno. Osim toga, snaga od 265 kilovata u normalnom načinu rada i 300 kilovata (408 "konjskih snaga") u načinu rada Boost dovoljna je da putnici osjete primjetan pritisak u leđima tokom ubrzanja. Nakon šest sekundi postižete najveću brzinu na seoskom putu, a pri 200 kilometara na sat elektronika prestaje ubrzavati. Za usporedbu, Jaguar I-Pace mogao bi biti deset kilometara brži. Čim e-tron brže prođe kroz zavoje, također ćete osjetiti kako se težina na suvozačevom sjedalu istiskuje prema van. U svakom slučaju, pogon na sva četiri kotača, prilagođen da isporuči što veći okretni moment na stražnje kotače, pokušava sakriti povećanu težinu vozila (putem vektoriranja zakretnog momenta i selektivne upotrebe kočnica), i u lošim uvjetima. na putu mu pomaže i zračno ogibljenje.
Ako vozite pravo naprijed, elektronika smanjuje vuču na prednjoj osovini radi uštede energije. Istovremeno, vozač ne može intervenisati u distribuciji snage i ručno podesiti pogon na sve zadnje ili prednje točkove. "Ovaj automobil radi najefikasnije ako prednja osovina uvijek malo pomaže u kretanju", objašnjava Viktor Anderberg. Pogledajmo energetski bilans našeg kratkog putovanja: na spustu od 31 kilometar sa vertikalnim padom od 1.900 metara, Audi e-tron je povećao svoj domet za više od 100 kilometara.
Wolfgang Gomol (press-inform)
