Havillandova kometa

Comet 4C (9V-BAS) u bojama Malaysia-Singapore Airlinesa; Aerodrom u Hong Kongu - Kai Tak, maj 1966.

Prvi putnički avion na mlazni pogon na svijetu bio je britanski de Havilland DH-106 Comet. Avion je poleteo 27. jula 1949. godine, a dve godine kasnije obavio je prvi komercijalni let. Bio je to tehnički najnapredniji avion i ponos britanske avio industrije. Nažalost, kao rezultat niza nesreća, potvrda o plovidbenosti je povučena i de Havilland DH-106 Comet je zaustavljen na neodređeno vrijeme. Tek nakon preopreme avion se vratio u upotrebu i postao bezbedan avion.

XNUMX su bili vrhunac razvoja klipnih motora aviona. Međutim, ograničene mogućnosti njihovog razvoja dovele su do potrebe za stvaranjem novog tipa elektrane, koja bi omogućila komunikacionim avionima da postižu veće brzine i visine leta. Razvoj gasnoturbinskih mlaznih motora postao je osnova za razvoj putničkog aviona u kojem bi se mogli koristiti.

Lord Brabazon Komisija

Godine 1942., na inicijativu britanske vlade, osnovana je posebna zračna komisija pod predsjedavanjem lorda Brabazona sa Tare, poznatija kao Brabazonski komitet. Njegov zadatak je bio da razvije preduslove za razvoj vazduhoplovnih komunikacija nakon rata, uključujući i identifikaciju perspektivnih tipova aviona. Specifikacije za određene tipove opreme formulisane su 1943. Zahtevi, označeni kao Tip I, odnosili su se na izgradnju velikog aviona za 100 putnika, sa dometom od 8 hiljada ljudi. km. Na osnovu ovih pretpostavki, Bristol 1949 Brabazon je nastao 167. godine, ali je njegov razvoj zaustavljen u fazi izgradnje prototipa. Predmet zahtjeva tipa II bilo je projektovanje aviona srednjeg dometa, od kojih je tip IIA klipni motor, a tip IIB turboelisni motor. Treba napomenuti da su dvomotorni AS.57 Airsped Ambassadors, proizvedeni 1947-1953, kreirani prema specifikaciji Type IIA. (23 primjerka), i Tip IIB - Vickers Viscount, proizveden 1949-1963. (444 primjerka).

Poput Type III, trebalo je izgraditi veliki avion srednjeg dometa na propelerski pogon koji će služiti na rutama u Britanskoj imperiji. Razvoj mlaznih motora doveo je do postepenog ukidanja programa Tip III u korist programa Tip IV sa ovim tipom pogona. Podržao ga je član komisije Geoffrey de Havilland, čija je kompanija bila uključena u razvoj prvih britanskih turbomlaznih motora i mlaznih lovaca (Gloster Meteor i de Havilland DH-100 Vampire).

Prvi let komunikacionog aviona DH-106 Comet obavljen je 27. jula 1949. godine. Uočljiva je čistoća aerodinamičkih linija aviona i njegova „briljantna“ uglačana površina.

Simulacija komete DH-106

Preporuke odbora brzo su postale predmet ispitivanja dizajna i proizvodnje na mnogim lokacijama u Velikoj Britaniji. Koncept tipa IV razvio je konzorcijum de Havilland, koji je imao operativne fabrike aviona i avio motora i dizajnerske kancelarije. Ova postrojenja su analizirala zahtjeve tipa IV i poduzela višestepeni proces dorade sa stalno promjenjivim tehničkim i operativnim kriterijima.

Za realizaciju projekta tražena su različita rješenja, od dvocijevne verzije uvećanog lovca, preko rasporeda "patke" i vitkog bezrepa sa zakošenim krilima, pa do klasičnog komunikacijskog aviona. Tako je prvi koncept dizajn sredinom 1943. bila uvećana verzija DH-100 Vampire. To je trebalo da bude brzi poštanski avion sa kabinom pod pritiskom prilagođenom za prevoz šest putnika plus 450 kg pošte i dometom od 1120 km. Imao je aerodinamički dizajn sličan DH-100 (trupni trup s dvije grede sa središnjom gondolom), a pogonska jedinica bila su tri de Havilland Goblin mlazna motora. Ugrađeni su u stražnji dio trupa, gondole i usisnike zraka u bazama krila.

Godinu dana kasnije, projekat putničko-poštanskog aviona u aerodinamičkom sistemu "patka" sa motorima u zadnjem delu trupa (na podsticaj linije BOAC radilo se na čisto putničkoj verziji). Međutim, 1945. godine radilo se na projektovanju aviona kapaciteta 24-36 sedišta, u aerodinamičkom sistemu "leteće krilo". Putnici su bili smješteni u sredini krila, a elektrana se sastojala od četiri Ghost motora. Oni su bili de Havillandovi dizajni i već su korišćeni u britanskim mlaznim lovcima (kao što je Vampir).

Usvojeni dizajn aviona bio je hrabar tehnički projekat, za čiji završetak je bila potrebna izgradnja eksperimentalnog de Havilland DH-108 Swallow mlažnjaka. Tokom intenzivnih ispitivanja, aerodinamički sistem je postepeno unapređivan, usled čega je okvir aviona dobio oblik klasičnog niskokrilnog aviona sa četiri motora u osnovi krila. Projektantski radovi su završeni na prijelazu avgusta i septembra 1946. godine, a avion je dobio oznaku de Havilland DH-106.

Konstrukcija i testiranje prototipova

Britansko ministarstvo snabdevanja je 4. septembra 1946. potpisalo ugovor za izgradnju dva prototipa, označenih G-5-1 i G-5-2 (naredba br. 22/46). Ranije, krajem 1944. godine, BOAC (British Overseas Airways Corporation) je odredio svoje potrebe za 25 aviona, ali je odlučio naručiti osam aviona, a nakon usvajanja linije British South American Airways-a to je povećano na 10.

Dizajnerski rad na prototipovima u fabrici de Havilland u Hatfieldu (sjeverno od Londona) u početku je obavljen u tajnosti. Dizajneri su se suočili sa mnogim izazovima, kao što su: čvrstoća hermetičke strukture kabine; letenje na velikim visinama i velikim brzinama; zamor materijala i otpornost na aerodinamičko zagrijavanje (u projektiranju je učestvovao poznati poljski konstruktor aviona Stanislav Praus). Kako je novi avion po tehničkim rešenjima bio daleko ispred svog vremena, pokrenuto je nekoliko istraživačkih programa za dobijanje neophodne naučne osnove.

Novi motori su testirani nakon što su ugrađeni na Avro 683 Lancastrian bombarder (elektrana Avro 683 se sastojala od dva mlazna i dva klipna motora) i na de Havilland DH-100 Vampire, TG278 posebno pripremljen za letove na velikim visinama. Hidraulički upravljački sistem je testiran na avionu Lancaster PP755, a njegovi pojedinačni elementi testirani su na DH-108 Swallow i DH-103 Hornet. Za testiranje pogleda iz kokpita korišćena je desantna jedrilica Airspeed Horsa, na kojoj je izgrađena aerodinamična prednja ivica krila aviona DH-106. Sistem za punjenje goriva pod pritiskom, visokog protoka (jedna tona goriva u minuti) razvio je Flight Refueling Ltd. Kako bi pojednostavio obuku osoblja i puštanje u rad, de Havilland je dizajnirao izgled kokpita i putničke palube sličan onom koji se već koristio na popularnom avionu Lockheed Constellation. Oprema pilotske kabine uključivala je dvostruke sisteme upravljanja za kapetana i prvog časnika, dok je inženjer leta kontrolisao glavne instalacije, uključujući hidrauliku, gorivo i klimatizaciju.

Prvi prototip (nefarban) izbačen je iz montažne radnje u Hetfildu 25. jula 1949. Dva dana kasnije, 27. jula, poleteo je, što je ujedno postao i prvi let putničkog aviona sa takvom elektranom za Mir. Trajao je 31 minut, a komandir posade bio je oficir Kraljevskog ratnog vazduhoplovstva, šef probnih pilota kompanije kap. John Cunningham. Kopilot je bio Harold Waters, a posada je uključivala tri test inženjera: John Wilson (avionika), Frank Reynolds (hidraulika) i Tony Fairbrother. Ovaj let je označio početak višemjesečnog programa kvalifikacionog testiranja. Ispitivanja novih letelica vršena su velikim intenzitetom, a u prve dve nedelje bilo ih je 14, dostižući vreme letenja od 15 sati.

Pokazalo se da je letjelica upravljiva u cijelom rasponu brzina, uspon je bio 11 m, a brzina slijetanja 000 km/h. Septembra 160. prototip je registrovan kao G-ALVG, a zatim je učestvovao na aeromitingu u Farnborou. Tokom testiranja obavljeni su radovi na modernizaciji kako bi se poboljšao dizajn okvira aviona. Između ostalog, originalni raspored šasije s jednim velikim nosećim kotačem nije bio prikladan za serijska vozila (prepreka je bio dizajn korijena krila). Odavde su od decembra 1949. godine vršena ispitivanja na šasiji sa dva točka, a zatim nekoliko meseci na okretnom postolju na četiri točka sa malim točkovima. Sistem šasije na četiri točka kasnije je postao standard u serijskoj proizvodnji.

Tokom probnih letova postavio je mnoge rekordne rezultate koji su ranije bili nedostižni drugim komunikacijskim i vojnim avionima. Na primjer, John Cunningham je 25. oktobra 1949. godine, zajedno sa tročlanom posadom i teretom od 36 putnika, izvršio povratni let na relaciji London-Tripoli u dužini od 4677 km, sa prosječnom brzinom od 726 km/ h i visini od 11 m. Vrijeme leta je bilo 000 sati i 6 minuta (ne računajući vrijeme međuslijetanja u Tripoli) i bilo je dva puta kraće od klipnih aviona Douglas DC-36 i Avro York koji su letjeli na ovoj ruti. Drugi let u februaru 4. godine, izveden na Britanskim otocima i Atlantskom okeanu, dostigao je trajanje leta od 1950 sati i 5 minuta i plafon od 30 m, a na letu Brighton-Edinburgh (12 km) prosječna brzina je bila 200 km/ h. Letovi na međunarodnim linijama planiranim za njegovu uslugu postali su dobra reklama za avion, tj. marta 715. od Londona do Rima (850 sata), au aprilu do Kaira (1950 sati).

Sredinom 1950-ih prototip je testiran u tropima u Najrobiju i Kartumu, a u septembru je učestvovao u demonstracijama u Farnboroughu (bio je prvi operater BOAC linije). Nakon izložbe, avion je opremljen sondom za dopunjavanje goriva u letu i proveo je nekoliko sedmica vršeći takve kvalifikacione testove. Pokazali su se negativnim i u vezi s tim su odbili da ga poboljšaju. U maju 1951. godine, Sprite pojačivači su testirani na aerodromu Hatfield. Postavljeni su u blizini izduvnih cijevi motora kako bi se osigurao dodatni potisak prilikom polijetanja sa velikih visina ili u vrućim klimama. Testovi su potvrdili bolje performanse uzlijetanja, ali zbog velike isparljivosti pogonskog goriva i očekivanih problema pri rukovanju, nije korišteno.

Drugi prototip G-5-2 registarskih oznaka G-ALZK poleteo je 27. jula 1950. godine, komandir posade ponovo je bio kapetan W. John Cunningham. U odnosu na prvi uzorak, imao je nekoliko dizajnerskih promjena, a spolja se razlikovao prvenstveno po obliku glavne šasije. Pojedinačni široki točkovi pneumatskog prečnika 1675 mm pretvoreni su u okretna postolja sa četiri mala, koja su se lakše uklapala u obris krila i omogućila racionalniju raspodelu težine aviona duž piste. Pored toga, redizajnirana su krila, dodajući karakteristične dodatne rezervoare za gorivo ispred prednje ivice, a primenjeni su i novi sistemi avionike. Ovaj avion se pridružio prvom prototipu i zajednički je završio program probnog leta.

U aprilu 1951. drugi prototip je predat BOAC-u na period od nekoliko mjeseci, gdje je implementirao 500-satni program obuke vazduhoplovnog osoblja na aerodromu Hoern, a korišten je i za operativno testiranje opreme (u završnoj fazi operativna ispitivanja na aerodromima nekoliko proizvodnih aviona). Kvalifikacioni letovi sa sertifikatom tipa završeni su sredinom januara 1952. godine, a odgovarajuća potvrda o plovidbenosti izdata je 22. januara 1952. godine.

Dalja sudbina prototipova bila je sljedeća. Krajem decembra 1952. G-ALVG je još leteo sa modifikovanim krilima opremljenim dodatnim rezervoarima za gorivo, sa zadatkom da proceni njihovu podobnost. Od jula 1953. godine podvrgnut je razornim životnim ispitivanjima, a nakon njihovog završetka je raspušten i odjavljen (6.). S druge strane, prototip G-ALZK je demontiran nakon završetka testiranja. Njegov trup je prebačen u Farnborough, a zatim u fabriku BAe u Woodfordu, gdje je korišten za daljnji razvoj dizajnerskih rješenja (na primjer, pomorski patrolni avion Nimrod).

Prvi proizvodni Comet 1, G-ALYP, i dva prototipa, G-ALVG i G-ALZK, u demonstracijskom letu.

Serijska proizvodnja Comet 1/1A

Na osnovu narudžbe BOAC-a za deset aviona po fiksnoj cijeni od 250 funti, De Havilland je donio riskantnu odluku da krene u serijsku proizvodnju. Proizvođač je pretpostavio da će sljedeće narudžbe nastati čim se pojave prototipovi i serijska vozila uđu u upotrebu. I ovo se desilo. Kako je počelo testiranje prototipa, Canadian Pacific Airlines (CPA) naručio je dva aviona u 1949, a dvije godine kasnije francuske aviokompanije Union Aermaritime de Transport (UAT) i Air France kupile su tri. Za avion se zainteresovala i vojna avijacija, a prva dva naručila je kanadsko ratno vazduhoplovstvo Kraljevskog kanadskog vazduhoplovstva.

Prvi avion serije Comet 1 (reg. G-ALYP, serijski broj 06003) isporučen je BOAC-u 8. aprila 1952. godine, a poslednji od deset naručen 23. septembra 1952. (G-ALYZ, serijski broj 06012). br. 1). Tada su fabrike de Havillanda počele da ispunjavaju strane narudžbe, a proizvedeni avioni su dobili oznaku tipa: Comet 1952A. U oktobru 06013, prvi takav avion isporučen je Canadian Pacific Airlines-u (CF-CUM, br. 1953), a u januaru 06014 drugi (CF-CUN, br. 1). Francuska avio-kompanija UAT primila je tri svoje komete 1952A: decembar 06015 (F-BGSA, c/n 1953); februar 06016 (F-BGSB, w/n 1953) i april 06019 (F-BGSC, w/n 1953). Prvog maja je kanadskoj vojnoj avijaciji predat prvi Comet 1A (taktički broj 5301, b/n 06017), a drugi mjesec kasnije (5302, b/n 06018).