Na prodaju: Yamaha XT 660 Z Ten
Neće se svi složiti, zahvaljujući šarolikoj raznolikosti ovog svijeta, ali lično vjerujem da se najljepše priče o motociklima pišu na mjestima gdje se ATV-i, osim traktora, rijetko voze. Na asfaltu koji jedva da zaslužuje to ime, ili čak tamo gdje završava glatka siva površina i nazubljeni ruševine sijaju pred vozačem, zato sam bio veoma impresioniran prvim fotografijama Ténéréjke predstavljene prošle godine. Da, konačno, ali šta vas je spriječilo da nas pustite da čekamo toliko godina?
Konačno (barem spolja) pravi reli automobil, naravno skrojen za upotrebu od strane prosječnog nenarandžastog avanturističkog smrtnika. Gledajući testnu ljepoticu, mnogi su primijetili da se lako može ofarbati u boje KTM Dakar Rally tima. Visoka pozicija sjedenja, okomita rešetka s vrlo oštrim linijama, vjetrobran prave veličine i instrument tabla iza njega vrlo su slični po položaju i obliku navigacijskim pomagalima sa testa u pustinji. I širok volan, gruba zaštitna plastika sa strane, izmjerena zaštita trbuha, pa čak i bočni blok (tako da pedala kočnice ne slomi "djevojku" pri padu), uska silueta iz ptičje perspektive. špijunka i par prigušivača ispod zadnjeg sjedišta - pravi trkački auto!
Ali već na prezentaciji na World Wide Webu bilo mi je jasno da ovo nije i ne želi biti mašina za savladavanje etapa od 800 kilometara preko dina. Ah, nema slučajnosti! Pogledajte prednje vilice i paukove koji drže klasične teleskope. Uske pedale presvučene gumom, dvostepeno sedište za dvoje, i pedala kočnice od savijenog lima (ne od laganog aluminijumskog liva). . Da li se razumemo? Ténéré nije dio Yamahinog R programa i nećemo ga vidjeti na Dakar reliju osim ako nije modificiran, gdje god da se održava. Ali hej - u redu je, avantura nije sve u naletima adrenalina i pogonu na zadnje točkove!
Tenere je konj koji će s ponosom čekati na parkingu ispred vašeg radnog mjesta da vas odveze kući drugom rutom, a ne najbližom. Sa Ténéréom između tačaka A i B nećete tražiti linije već krivulje u sve tri dimenzije, a sasvim je moguće da ćete negdje usput odlučiti da B nije ni neophodna posjeta, već ćete se okrenuti C ili Ž ako ima dovoljno vremena. Baš kao što sam jahao prvog dana testa, nakon što sam uhvatio skakavca u Labi u Litiji i završio na mučenju tastature u Ljubljani. . Vau!
Prokletstvo, stražnji dio je visoko postavljen, a ručke suvozača su od plastike, tvrđe od mog koljena. Zbog gledalaca samo stisnem zube, psujem da ne koriste štitnike za koljena i odem. Umjesto trideset, gotovo sto trećina ih je tog dana pala na ruševine, a osamdeset posto ostalih na uskim i krivudavim putevima. Gdje? Ne kažem, uvjerite se sami, (i) u tome je ljepota ovakvog motocikla.
Jednocilindrični motor napunjen vodom uvijek voli da se pokrene nakon kratkog zvižduka iz startera, bez napora da se doda gas ili poluge za hladno pokretanje. Kroz dva prigušivača (ono što vidite su samo plastični štitnici) emituje prigušeni zvuk bubnja, ponekad začinjen prepoznatljivim jednocilindričnim praskom dok usisava gas. Kao što smo navikli u enduro i supermoto verzijama XT-a, s kojima dijelimo isti motor, vibracije su svedene na minimum. Osjetimo ih, posebno pri većim okretajima (do 170 kilometara na sat!), ali u poređenju sa prethodnim generacijama jednocilindričnih motora (kao što je prethodna generacija LC4), Yamahine latentne vibracije su zanemarljive.
Motor, s pravom prigušen i ograničen, reaguje pomalo lijeno, ali posljedično konzistentno i s vrlo stalnim povećanjem snage. Nema šokova pri dodavanju gasa, nema naglog kočenja prilikom poletanja - ukratko, motor je vrlo civilizovan. Nema smisla dizati ga do visine, ali najbolje se osjeća u srednjem opsegu okretaja (oko 5.000 na analognom indikatoru), a kada nam ne treba da ubrzavamo možemo i na dva okretaja. U petoj brzini najbolje je po ravnom putu voziti oko 120 kilometara na sat, mada može i mnogo brže.
Problem je u tome što je vjetrobran postavljen dovoljno visoko da vozaču prosječne veličine vjetar vrti oko kacige. To je najbolje osjetiti ako ustanete iz sjedišta dok vozite – otpor vjetra života će biti veći (intenzivniji), ali će buka oko kacige biti znatno manja. Naravno, od dobavljača dodatne opreme moguće je dobiti produžetak koji otklanja problem, a dobra kaciga uvijek radi kao rješenje.
Briga oko crveno prošivenog sjedala je to što vam ne dozvoljava prebacivanje naprijed-nazad, što nije baš dobro za vožnju van puta, a ponekad i za vožnju po cesti kada vaša zadnjica ima dovoljno kilometara da sjedite i vi morati sjediti lijevo i desno, malo više naprijed i nazad. Čak i ruksak smeta zbog naglašenog oblika sedla! O udobnosti nema komentara, sa motorom bez vibracija 200 kilometara na brzinu ne bi trebao biti problem. Ako izmjerenu potrošnju (5 litara na 3 kilometara) pomnožite sa zapreminom rezervoara za gorivo, rezerva snage će biti 100 kilometara! Ono što je za pohvalu je da je među pustim prostranstvima neophodna zaliha goriva.
Na cesti, kada promijenite smjer, možete osjetiti da ova Yamaha ima visoko težište. U redu je, razlika brzo nestaje u krvi, a vožnja iza krivina je laka i zabavna. Prođe i ako je potrebno. Prava radost je skretanje s puta na šljunak gdje se bicikl osjeća kao kod kuće. Kao što je već rečeno, ovo nije trkački automobil, ali ima dovoljno komponenti iz off-road programa da se može voziti bilo gdje gdje je to dozvoljeno. I još malo. Kočnice su dobre, iako sam očekivao više zagriza od dva diska, ovjes je mekan i malo plutajući, a mjenjač je u skladu sa prosječnim ocjenama za brzinu i dužinu hoda.
Tenere trenutno nema pravih konkurenata. BMW F 800 GS - slična rasa, ali bar tri hiljade skuplji, KTM je već povukao svoj jednocilindrični Adventure iz programa, ali novi, Aprilia Pegaso Trail, nije - da, ovaj je još bliži ali radi kao jadno dijete (bez uvrede). Ako ste upoznati sa metodom istraživanja svijeta na dva točka iz uvoda i ne namjeravate njome imitirati Cyril Despresa, izbor će biti ispravan. Sada čekamo verziju sa pridjevom super. Možda još 2010?
Cijena probnog automobila: 6.990 € (posebna cijena: 6.390 €)
motor: jednocilindrični, četverotaktni, 660 cm? , četiri ventila, elektronsko ubrizgavanje goriva.
Maksimalna snaga: 35 kW (48 KM) pri 6.000 / min.
Maksimalni obrtni moment: 58 Nm pri 5.500 o / min
Prijenos energije: Menjač 5-stepeni, lanac.
Okvir: čelična cijev.
Kočnice: dvije zavojnice ispred? 298mm, zadnji kalem? 245 mm.
Suspenzija: prednja klasična teleskopska viljuška, hod 210 mm, zadnji jednostruki amortizer, hod 200 mm.
Gume: 90/90-21, 130/80-17.
Visina sjedala od tla: 895 mm.
Rezervoar za gorivo: 23 l.
Međuosovinsko rastojanje: 1.505 mm.
Težina sa tečnostima: 206 kg.
Predstavnik: Delta Team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.
Hvalimo i zamjeramo
+ sportski, robustan izgled
+ koristan, fleksibilan motor
+ jednostavnost upotrebe na jednostavnijem terenu
+ cijena
+ potrošnja goriva
– Suviše slabo ogibljenje za ozbiljnije terenske avanture
– posebno sjedalo
– koji konj više neće nauditi
– vrtložni vazduh oko kacige
Matevj Hribar
foto: Aleš Pavletič, Simon Dular
Osnovne informacije
Cijena testnog modela: 6.990 eura (posebna cijena: 6.390 eura) €
Tehničke informacije
motor: jednocilindrični, četvorotaktni, 660 cm³, četiri ventila, elektronsko ubrizgavanje goriva.
Obrtni moment: 58 Nm pri 5.500 o / min
Prijenos energije: Menjač 5-stepeni, lanac.
Okvir: čelična cijev.
Kočnice: prednji kalem Ø 298 mm, zadnji kalem Ø 245 mm.
Suspenzija: prednja klasična teleskopska viljuška, hod 210 mm, zadnji jednostruki amortizer, hod 200 mm.
Rezervoar za gorivo: 23 l.
Međuosovinsko rastojanje: 1.505 mm.
Težina: 206 kg.
Hvalimo i zamjeramo
sportski, pouzdan izgled
koristan, fleksibilan motor
jednostavnost upotrebe na lakšem terenu
cijena
potrošnja goriva
Ovjes preslab za ozbiljnije terenske avanture
posebno sjedalo
koji konj više neće nauditi
vrteći vazduh oko kacige
