Lavočkin-La-7
Lavočkin La-7
La-5FN je bio uspješan lovac i pokazao se izuzetno dobrim za konstrukciju zamjene za drvo. Za front to još uvijek nije bilo dovoljno, pogotovo jer Nijemci nisu sjedili skrštenih ruku, uvodeći u službu poboljšane lovce Messerschmitt i Focke-Wulf. Trebalo je pronaći način da se poboljšaju performanse La-5FN, a ne lansira potpuno novi avion u seriju. To nije bio lak zadatak, ali Semjon Aleksandrovič Lavočkin se s njim nosio.
U ljeto-jesen 1943. S.A. Lavočkin je intenzivno radio na poboljšanju svog lovca La-5FN sa motorom AŠ-82FN. Znao je da se poboljšanja performansi mogu postići na tri načina: povećanjem snage agregata i smanjenjem težine i aerodinamičkog otpora. Prvi put je brzo zatvoren zbog nesreće motora M-71 (2200 KS). Ostalo je samo smanjenje težine i pedantna aerodinamička prefinjenost. Ovi radovi su izvedeni u bliskoj saradnji sa Centralnim institutom za aerohidrodinamiku. Njihovi rezultati trebali su biti korišteni u projektu moderniziranog lovca, čija su dva prototipa trebala biti izgrađena prema zadatku Narodni komesarijat avio-industrije 29. oktobra 1943. godine.
Prvo je zapečaćeno aerodinamičko kućište motora. Zašto? Zato što se zrak, koji ulazi ispod kućišta agregata, zagrijava unutra, hladeći vruće cilindre. Dakle, pritisak ovog vazduha raste, i on teži da izađe napolje. Ako izađe ispod zavjesa, njegova brzina je shodno tome veća, što daje određeni efekat trzaja, koji se oduzima od aerodinamičkog otpora aviona, smanjujući ga. Međutim, ako poklopac nije hermetički zatvoren i zrak izlazi kroz postojeće otvore, onda ne samo da izostaje ovaj efekat trzanja, već i zrak koji struji kroz otvore uzrokuje turbulenciju, što povećava otpor zraka koji struji oko kućišta. Druga velika promjena u unapređenom lovcu bila je ta što je hladnjak ulja pomjeren pozadi, ispod zadnjeg dijela poklopca motora, ispod trupa, odmah iza zadnje ivice krila. Ova promjena je također pomogla da se smanji otpor, budući da se vrtlozi radijatora nisu dešavali ispred spoja krila i trupa, već samo iza krila. Kako se pokazalo tokom istraživanja, oba rješenja su doprinijela smanjenju otpora, što je rezultiralo povećanjem maksimalne brzine za 24 km/h - brtvljenje poklopca motora i za 11 km/h - prijenos hladnjaka, tj. 35 km/h.
Prilikom pripreme serijske tehnologije za brtvljenje poklopca motora, odlučeno je i smanjenje ventilacijskih otvora iza poklopca agregata, prekrivenih zavjesama. Manji odvod znači manji kapacitet hlađenja, ali rad ASh-82FN je pokazao da je manje sklon pregrijavanju od ASh-82F, i to je sigurno. Istovremeno, motor je dobio pojedinačne izduvne cijevi umjesto odzračivanja izduvnih plinova kroz otvore za zrak od 10 cijevi (na La-5FN osam cilindara je imalo jednu cijev za dva cilindra, a šest pojedinačnih). Zahvaljujući tome, bilo je moguće podići donje rubove deflektora dalje od gornje površine krila na spoju s trupom, a također i pomjeriti zonu turbulencije zraka (zrak koji je strujao iz deflektora bio je ispunjen vrtlozima) . daleko od krila.
Osim toga, dovod zraka za motor je pomjeren sa gornjeg dijela kućišta pogonskog agregata u donji dio, što je poboljšalo preglednost iz kokpita i olakšalo pilotu gađanje, a uvedeni su dodatni poklopci stajnog trapa za potpuno pokriti točkove nakon što su bili uvučeni, modifikovati prelaz krilo-trup i ukloniti antene radio stanica na jarbolu uvođenjem antene bez jarbola u vertikalni rep. Osim toga, kompenzacija aksijalne visine je povećana sa 20% na 23%, što smanjuje napor na kontrolnoj palici. Ova rješenja su doprinijela daljem smanjenju aerodinamičkog otpora, što je rezultiralo povećanjem maksimalne brzine za još 10-15 km/h.
Sve ove promene su urađene na obnovljenom La-5FN sa serijskim brojem 39210206. Njegovo istraživanje u Institutu za letna ispitivanja Narodnog komesarijata vazduhoplovne industrije na aerodromu Žukovski započelo je 14. decembra 1943. godine, ali probni let je dugo propao. vrijeme zbog teških vremenskih uslova. Prvi put je poletio tek 30. januara 1944. godine, ali zbog kvara 10. februara na njemu nije obavljeno mnogo letova. Pilot Nikolaj V. Adamovič morao je da napusti avion sa padobranom nakon neugasivog požara motora.
U međuvremenu je završena rekonstrukcija drugog La-5FN, koji je imao serijski broj 45210150 i dobio oznaku La-5 serijskog modela iz 1944. godine. Vrijedi napomenuti da je, za razliku od ranijih uzoraka, na kojima su rađena pojedinačna rješenja, ovoga puta promijenjena tvornička oznaka tipa z. “39” (La-5FN sa drvenim krakom krila) ili “41” (La-5FN sa metalnim krakom krila) do “45”. U ovom automobilu je dodatno zatvoreno kućište motora, dovod zraka u motor je podijeljen u dva kanala i prebačen na dijelove trupa središnjeg dijela (potom su na vrhu spojena dva držača na obje strane trupa, odakle su zrak se usmjeravao u vazdušni kompresor kroz zračni kanal) i metalne brane, na koje je pričvršćeno više drvenih rebara i delta drvenih obloga. Novost je bio propeler VISz-105W-4, koji je imao vrhove lopatica sa posebnim perimoničkim profilom kako bi se minimizirao talasni otpor vrhova lopatica, približavajući se brzini zvuka pri velikim brzinama. Druga promjena bila je upotreba tri topa B-20 umjesto dva SP-20 (ŠVAK), oba kalibra 20 mm. Glavni nosači stajnog trapa bili su 8 cm duži od La-5FN, a stražnji kotači kraći. Ovo je povećalo ugao parkiranja aviona i otpor prevrtanja kada se gas doda prebrzo pri poletanju ili pri prejakom kočenju tokom sletanja.
