Legendarni lovac RAF Supermarine Spitfire, dio 2

Trenutno sačuvana kopija Spitfire XVIIE u letu. Avion pripada Memorijalnom letu Bitke za Britaniju i nosi oznaku 74. eskadrile RAF.

Kada je prototip, označen kao K5, poletio marta 1936. 5054. godine, kada ime Spitfire još nije bilo poznato, i kada je dizajner Reginald Mitchell počeo polako da ubija rak debelog crijeva, već se znalo da će se pojaviti avion s velikim potencijalom. Međutim, ono što se dalje dogodilo, da je ovaj avion leteo ceo Drugi svetski rat, ne izgubivši mnogo na vrednosti, niko nije očekivao.

Prototip nije odmah obavio svoj drugi let. Propeler fiksnog nagiba zamijenjen je optimiziranim za velike brzine, postavljeni su poklopci stajnog trapa, a sam stajni trap je otključan. Avion je postavljen na liftove i testiran je mehanizam za čišćenje točkova. Prototip i prvi Spitfire serije 174 imao je hidraulički uvlačivo podvozje sa ručnom tlačnom pumpom za sklapanje i produženje donjeg stroja. Počevši od 175 jedinica, zamijenjena je pumpom na motor sa maksimalnim pritiskom od 68 atm (1000 psi). Došlo je i do hitnog oslobađanja stajnog trapa iz cilindra ugljičnog dioksida koji se nalazi u kokpitu na desnoj strani. Posebna poluga s oznakom "samo za hitne slučajeve" izazvala je jednostruko probijanje ventila posebno zatvorenog cilindra i otpuštanje stajnog trapa sa komprimiranim ugljičnim dioksidom, bez mogućnosti uvlačenja stajnog trapa nakon hitnog otpuštanja.

U početku su dizajneri uveli samo svjetlosne signale za otpuštanje i blokiranje stajnog trapa, ali se na zahtjev pilota pojavila mehanička signalizacija, tzv. vojnici na krilima (mali štapići koji vire iznad površine krila). Na svim Spitfireima hidraulički sistem je korišten samo za uvlačenje i izvlačenje stajnog trapa. Zakrilci, kočnice točkova, pretovar malokalibarskog oružja, a na kasnijim modifikacijama kompresor je takođe prebačen u viši stepen prenosa pneumatskim sistemom. Motor je bio opremljen kompresorom koji je generirao 21 atm (300 psi) komprimovanog zraka. Sa posebnim ventilom, ovo je smanjeno na 15 atm (220 psi) za klapne, oružje i kompresor, i na 6 atm (90 psi) za kočnice kotača. Skretanje letelice na zemlji izvršeno je dejstvom diferencijalnog kočenja, tj. pritiskom na pedalu upravljača do kraja ulijevo i pritiskom na kočnicu koči se samo lijevi točak.

Vraćajući se na šasiju, K5054 je koristio stražnje sanke, koje su zamijenjene kotačem na standardnom Spitfire I. S druge strane, krokodilska zakrilca na prototipu su se skrenula za 57° samo za slijetanje. Start na Spitfireu (sve modifikacije) napravljen je bez zakrilaca. Budući da je avion imao izuzetno čistu aerodinamičku liniju i prilično visoku perfekciju (odnos koeficijenta uzgona i otpora), K5054 je prišao slijetanju pod relativno plitkim uglom, jer je avion ubrzavao pri strmijem spuštanju. Jednom izjednačen, imao je tendenciju da "pluta" sa malim gubitkom brzine, čak i kada je motor radio u praznom hodu. Stoga je na proizvodnim zrakoplovima preporučeno povećanje otklona zakrilaca na 87 °, dok su oni vršili veću funkciju kočenja. Svojstva sletanja su definitivno poboljšana.

Prva verzija, Spitfire IA, bila je naoružana sa osam mitraljeza Browning kalibra 7,7 mm s kapacitetom municije od 300 metaka po km i pokretana je motorom Merlin II ili III od 1030 KS.

Nakon provjere mehanizma za uvlačenje i uvlačenja stajnog trapa, avion je ponovo bio spreman za let. Na njemu su 10. i 11. marta obavljeni drugi i treći let sa uvučenim stajnim trapom. U to vrijeme, Eastleigh Corporate Airport u blizini Southamptona posjetio je zračni maršal Hugh Dowding, koji je u to vrijeme bio član odbora za vazduhoplovstvo Ministarstva vazduhoplovstva kao "član za snabdevanje i istraživanje vazduha", tek 1. jula 1936. preuzeo je odgovornost za novoformirana borbena komanda RAF-a. Bio je veoma zadovoljan avionom, prepoznajući njegov veliki potencijal, iako je kritikovao loš pogled iz kokpita nadole. U K5054, pilot je sjedio niže, ispod oklopa, upisanog u obris grba iza kokpita, obloga još nije imala “blijedi” karakteristiku Spitfirea.

Ubrzo, počevši od 24. marta, dalje letove na K5054 izveo je C. Stanovnik (poručnik) George Pickering, poznat po tome što je pravio petlje na letećem čamcu Walrus, ponekad ga porinuo, na Mitchellov užas, sa visine od 100 m. odličan pilot, a prototip novog lovca nije mu teško pao. 2. aprila 1936. K5054 je certificiran za probne letove, tako da svaki let više nije bio eksperimentalni. To je omogućilo drugim pilotima da njime upravljaju.

Tokom testiranja otkriveni su problemi sa skoro prototipom motora koji nije htio da se pokrene, pa je nakon nekoliko letova zamijenjen drugim. Originalni Merlin C zapravo je proizvodio 990 KS. Nakon zamjene motora, ispitivanje prototipa, posebno u pogledu letnih performansi, nastavljeno je dvostrukim intenzitetom. Tokom testiranja nisu pronađeni nikakvi veći nedostaci, osim što je kormilo bilo prekomjerno kompenzirano i pomicalo se s pretjeranom lakoćom pri svim brzinama. Brzina prototipa bila je oko 550 km/h, iako se očekivalo više, ali Mitchell je vjerovao da će se brzina povećati s planiranim poboljšanjima. Početkom aprila, K5054 je odvezen u Farborou na testiranje rezonancije krila. Ispostavilo se da je do lepršanja došlo i nešto ranije nego što se očekivalo, pa je brzina ronjenja prototipa bila ograničena na 610 km/h.

K9 se vratio u Eastleigh 5054. aprila i odveden je u hangar za održavanje sljedećeg dana radi modifikacija preporučenih nakon početnog testiranja. Prije svega, smanjen je balans kormila, oblik kraja vertikalnog stabilizatora je malo promijenjen, povećana je površina usisnog zraka u karburator, a ojačano je kućište motora. . U početku je avion bio obojen u svijetloplavu boju. Zahvaljujući angažovanju molera iz Derbyja, iz Rolls-Roycea (automobili), postignuta je izuzetno visoka glatkoća površine.

Dana 11. maja 1936. godine, nakon modifikacija, avion je ponovo podigao u zrak Geoffrey K. Quill. Ispostavilo se da je avion, nakon boljeg balansiranja volana, sada ugodniji za letenje. Napor na pedalama sada je bio nešto veći nego na ručki, pomažući u održavanju pravilne koordinacije. Upravljačka poluga je postala čvršća i u poprečnom (eleroni) i uzdužnom (elevator) smjeru pri velikim brzinama, što je bilo normalno.

Prilikom testiranja 14. maja pri brzini od 615 km/h u zaronu, kao rezultat vibracija ispod lijevog krila, otpao je stajni trap, koji je udario u zadnji dio trupa. Međutim, šteta je bila manja i brzo je sanirana. U međuvremenu, RAF je počeo vršiti pritisak da se prototip pošalje na testiranje što je prije moguće u Martlesham Heath, tada na lokaciji Eksperimentalnog establišmenta za zrakoplove i naoružanje (A&AEE; blizu Ipswicha, oko 120 km sjeveroistočno od Londona). koji je 9. septembra 1939. prebačen u Boscombe Down.

Čak i nakon farbanja i popravljanja, K5054 je postigao maksimalnu brzinu od 540 km/h u ravnom letu. Ispostavilo se, međutim, da je kriv propeler čiji su vrhovi premašivali brzinu zvuka, gubeći efikasnost. Međutim, tada su projektovani novi, poboljšanog profila i nešto manjeg prečnika, zahvaljujući čemu je 15. maja postignuta horizontalna brzina leta od 560 km/h. Bilo je to definitivno poboljšanje, i očito preko 530 km/h, koje je postigao konkurentski Hawker Hurricane, koji je tehnički bio mnogo lakši za masovnu proizvodnju. Međutim, Mitchell je sada odlučio da bi avion mogao biti prebačen u A&AEE u Martlesham Heath na testiranje. Avion je 15. maja dostigao visinu od 9150 m, nakon čega je vraćen u hangar radi pripreme za transfer.

Pošto nije bilo dovoljno mitraljeza Browning, umjesto toga imali su balast u krilima aviona koji ih je imitirao, ali je to onemogućavalo testiranje oružja. Ali Ministarstvo vazduhoplovstva je 22. maja pristalo na isporuku prototipa u ovom obliku. Konačno, 26. maja, Joseph "Mutt" Summers je isporučio K5054 Martlesham Heathu.

RAF testiranje

Uobičajena praksa je bila kada je fabrički pilot isporučio novi avion A&AEE, on je prvo bio vagan i provjeren dok se pilot RAF-a pripremao za let, proučavajući njegove performanse. Obično se prvi let dogodio oko 10 dana nakon isporuke. Međutim, u slučaju K5054, Ministarstvo vazduhoplovstva dobilo je naređenje da ga odmah podigne u vazduh. Zbog toga je po dolasku u avion dopunjen gorivo, a "Mutt" Summers je pokazao kapetanu. J. Humphrey Edwards-Jones je pronašao položaj raznih prekidača u kabini i dao mu upute.

Prvi let novog aviona obavljen je 26. maja 1936. godine, istog dana kada je prototip isporučen u Martlesham Heath. Bio je prvi pilot RAF-a koji je upravljao prototipom lovca. Kada je sleteo, naređeno mu je da odmah pozove Ministarstvo vazduhoplovstva. General-major (Vice-maršal) Sir Wilfrid Freeman je upitao: Ne želim da vas pitam sve, a vi, naravno, još ne znate sve. Ali želim da pitam, šta mislite, da li je mladi pilot sposoban da upravlja tako tehnološki naprednom mašinom? Ovo je bila glavna briga Kraljevskog ratnog vazduhoplovstva – da li je avion previše napredan? Edwards-Jones je odgovorio potvrdno. Pod uslovom da je pilot propisno poučen u korišćenju stajnog trapa koji se može uvlačiti i zakrilaca. Pa bilo je to nešto novo, piloti su se morali naviknuti na izvlačenje stajnog trapa prije slijetanja, kao i zakrilce kako bi olakšali slijetanje pri manjoj brzini.

Zvanični izvještaj je potvrdio ova zapažanja. Piše da je K5054: jednostavan i lak za pilotiranje, nema ozbiljnih nedostataka. Kormila su savršeno izbalansirana kako bi pružila savršen kompromis između manevriranja i stabilnosti platforme za pucanje. Polijetanje i slijetanje su korektni i laki. Prvi letovi K5054 u A&AEE odlučili su o sudbini aviona - Ministarstvo vazduhoplovstva je 3. juna 1936. naručilo seriju od 310 lovaca ovog tipa od Vickers Supermarine, što je najveća narudžba za jedan tip aviona 30-ih godina kod britanskoj fabrici aviona. Međutim, tri dana kasnije, 6. juna 1936., ovaj rekord je brutalno oboren - 600 lovaca Hurricanea naručeno je iz fabrike Hawker. Naručivanjem dva tipa aviona iste namene, Kraljevsko vazduhoplovstvo je izbeglo rizik od kvara jednog od njih. Spitfire je imao nešto bolje performanse, ali je bio i teži za proizvodnju, tako da je manje radno intenzivan Hurricane mogao biti isporučen većim jedinicama u isto vrijeme, ubrzavajući smjenu generacija.

Dana 4. i 6. juna izmjerena je brzina K5054 koja je dostigla 562 km/h na nadmorskoj visini od 5100 m. Istovremeno, međutim, tokom testiranja uočeno je nekoliko manjih nedostataka koje treba otkloniti kako bi se dobio punopravni borac. Pre svega, pažnja je posvećena poklopcu kokpita, čiju je vidljivost trebalo poboljšati radi boljeg praćenja neprijatelja tokom vazdušne borbe, trenutna vidljivost je bila dovoljna za „normalno“ upravljanje avionom. Primijećeno je i da lift pri malim brzinama radi previše efikasno, što je prilikom jednog od slijetanja umalo dovelo do katastrofe - jedan od probnih pilota udario je u travnatu površinu aerodroma sa repom koji je klizao nosom pod uglom od 45°. naviše. . Predloženo je da se ograniči raspon otklona kormila, a da se u isto vrijeme zadrži raspon kretanja štapa tako da se kretanje štapa prevodi u manje pomaka kormila. Druga stvar je teško pomicanje zatvarača hladnjaka pri velikim brzinama, "ukočenost" volana tokom ronjenja velikom brzinom, težak pristup radio tehničkoj službi itd.

Testiranje na Martlesham Heathu nastavljeno je do 16. juna 1936. godine, kada je stigao Geoffrey Quill da odnese K5054 nazad u Eastleigh, u fabriku. Prilikom sletanja ispostavilo se da je avion potrošio dosta nafte. Bilo je očito da negdje curi. A dva dana kasnije, 18. juna 1936., zakazana je mala predstava za štampu i javnost u Vickers Supermarineu. Kompanija je željela reklamirati svoje najnovije proizvode, uključujući prototipove Wellesley bombardera i nedavno lansirani prototip Wellingtona, prototip amfibije Walrus, leteće čamce Straner i Scapa koji su već u proizvodnji. Da li je ovoj kompaniji nedostajao Type 300, budući Spitfire? Geoffrey Quill je mislio da budući da Type 300 ima rezervoar za ulje od 32 litre i da bi let trebao trajati samo oko 5 minuta, zašto ne? Previše toga neće procuriti… Glasnogovornik Rolls-Roycea Willoughby "Bill" Lappin je govorio protiv ovoga. Ispostavilo se da je bio u pravu...

Tek što se Geoffrey Quill povukao na K5054, pritisak ulja je pao na nulu. Motor bi se u svakom trenutku mogao zaustaviti. Pilot je napravio krug minimalnom brzinom potrebnom da se zadrži u vazduhu i bezbedno sleteo. Srećom, ništa se nije dogodilo, iako je bilo blizu. Nakon provjere motora pokazalo se da nije jako oštećen, ali ga je potrebno zamijeniti. Nakon što je zamijenjen, K5054 se ponovo digao u zrak 23. juna 1936. godine.