Laki tenk LK-I (Leichte Kampfwagen LK-I)
Laki tenk LK-I (Leichte Kampfwagen LK-I)
Podrazumjevano je korištenje automobilske šasije "unutar" gusjeničarske, ugradnjom pogonskih kotača gusjenice na njihove pogonske osovine. Njemačka je vjerovatno prva shvatila ovu prednost lakih tenkova – kao mogućnost široke upotrebe automobilskih jedinica.
Možete povećati sliku izgleda lakog tenka LK-I Projekat je predstavljen u septembru 1917. Nakon odobrenja načelnika Inspektorata automobilskih trupa, 29. decembra 1917. godine odlučeno je da se izgrade laki tenkovi. Ali štab Vrhovne komande je ovu odluku odbacio 17.01.1918. godine, jer je smatrao da je oklop takvih tenkova preslab. Nešto kasnije se saznalo da i sama Vrhovna komanda pregovara sa Krupom o lakom tenku. Izrada lakog tenka pod vodstvom profesora Rausenbergera započela je u firmi Krupp u proljeće 1917. Zbog toga je ovaj posao ipak bio odobren, te je prešao u nadležnost Ministarstva rata. Oznaku su dobila iskusna vozila LK-I (laka borbena kočija) i data je dozvola za izradu dvije kopije. Za referencu. U književnosti, uklj. od poznatih autora, a na gotovo svim stranicama, sljedeće tri slike se nazivaju LK-I. je li tako?
U knjizi “NJEMAČKI TENKOVI U PRVOM SVJETSKOM RATU” (autori: Wolfgang Schneider i Rainer Strasheim) nalazi se slika koja ima pouzdaniji naslov:
"...Poglavlje II (verzija mitraljeza)“. Mitraljez (engleski) - mitraljez. Pokušajmo razumjeti i pokazati:
Lako borbeno vozilo LK-I (protot.)
Lako borbeno vozilo LK-II (protot.), 57 mm
Lake kočije LK-II, Tenk w/21 (Šveđanin.)
Stridsvagn m / 21-29 (Šveđanin.) Otvaranjem Wikipedije vidimo: “Zbog poraza Njemačke u ratu, tenk LT II nikada nije ušao u službu njemačkoj vojsci. Međutim, švedska vlada je pronašla način da nabavi deset tenkova koji su bili uskladišteni u fabrici u Njemačkoj u rastavljenom stanju. Pod maskom poljoprivredne opreme, tenkovi su prevezeni u Švedsku i tamo sastavljeni.” Međutim, da se vratimo na LK-I. Osnovni zahtjevi za laki tenk:
Predloženo je povećanje kuta elevacije nagnute grane gusjenice kako bi se povećala sposobnost prolaska i efikasnost pri savladavanju žičanih prepreka. Zapremina borbenog odjeljka morala je biti dovoljna za normalan rad, a ukrcaj i iskrcaj posade trebao je biti jednostavan i brz. Trebalo je obratiti pažnju na uređenje otvora za gledanje i grotla, sigurnost od požara, brtvljenje tenka u slučaju da neprijatelj koristi bacače plamena, zaštitu posade od krhotina i prskanja olova, kao i dostupnost mehanizama za održavanje i popravak i mogućnost brze zamjene motora, prisutnost sistema za čišćenje gusjenice od prljavštine.
Šasija gusjenice sastavljena je na posebnom okviru. Podvozje sa svake strane nalazilo se između dva uzdužna paralelna zida povezana poprečnim kratkospojnicima. Između njih, podvozja su bila okačena na okvir na zavojnim oprugama. Na brodu je bilo pet kola sa po četiri kotača. Druga kolica su bila čvrsto pričvršćena ispred - njeni su valjci služili kao zaustavljači za uzlaznu granu gusjenice. Osovina stražnjeg pogonskog točka također je bila kruto fiksirana, koja je imala radijus od 217 mm i 12 zuba. Vodeći kotač je podignut iznad površine ležaja, a njegova os je opremljena vijčanim mehanizmom za podešavanje napetosti gusjenica. Uzdužni profil gusjenice je proračunat tako da je pri vožnji po tvrdom putu dužina potporne površine iznosila 2.8 m, na mekom tlu se neznatno povećavala, a pri prolasku kroz rovove dostigla 5 m. Izdignuti prednji dio gusjenica je virila ispred trupa. Tako je trebalo kombinovati agilnost na tvrdoj podlozi sa velikom upravljivošću. Dizajn gusjenice je ponovio A7V, ali u manjoj verziji. Cipela je bila široka 250 mm i debela 7 mm; širina šine - 80 mm, otvor šine - 27 mm, visina - 115 mm, nagib staze - 140 mm. Broj gusjenica u lancu se povećao na 74, što je doprinijelo povećanju brzine putovanja. Otpor na lomljenje lanca je 30 tona.Donju granu gusjenice su od bočnog pomaka zadržavale središnje prirubnice valjaka i bočne stijenke donjih stroja, a gornju stijenke okvira. Dijagram šasije rezervoara
1 - okvir automobila sa mjenjačem i motorom; 2, 3 - pogonski točkovi; 4 - gusjeničarski pokretač Unutar tako gotove gusjenične šasije pričvršćen je okvir automobila s glavnim jedinicama, ali ne kruto, već na preostalim oprugama. Samo je stražnja osovina, koja je služila za pogon pogonskih kotača, bila kruto povezana sa bočnim okvirima gusjenice. Tako se pokazalo da je elastična suspenzija dvostepena - spiralne opruge pokretnih postolja i polueliptične opruge unutrašnjeg okvira. Noviteti u dizajnu LK tenka zaštićeni su brojnim posebnim patenatama, kao što su patenti br. 311169 i br. 311409 za karakteristike gusjeničnog uređaja. Motor i mjenjač osnovnog automobila su generalno zadržani. Cijeli dizajn tenka bio je oklopni automobil, kao da je postavljen na gusjeničnoj stazi. Takva shema omogućila je dobivanje potpuno čvrste strukture s elastičnim ovjesom i dovoljno velikim razmakom od tla.
Rezultat je bio tenk s prednjim motorom, stražnjim prijenosom i borbenim odjeljkom. Na prvi pogled bila je upečatljiva sličnost sa engleskim srednjim tenk Mk A Whippet, koji se na bojnom polju pojavio tek u aprilu 1918. godine. LK-I tenk je imao rotirajuću kupolu, kao i Whippet prototip (Trittonov laki tenk). Potonji je službeno testiran u Engleskoj u martu 1917. Možda su njemačke obavještajne službe imale neke informacije o ovim testovima. Međutim, sličnost rasporeda može se objasniti i izborom automobilske sheme kao osnovne, dok su sve zaraćene strane na oklopnim vozilima koristile mitraljeske, dobro razvijene kupole. Štaviše, po svom dizajnu tenkovi LK su se značajno razlikovali od Whippeta: upravljački prostor se nalazio iza motora, s vozačevim sjedištem smještenim duž ose vozila, a iza njega je bio borbeni odjeljak.
Oklopno tijelo od ravnih limova montirano je na okvir pomoću zakivanja. Cilindrična zakovana kupola imala je udubljenje za montažu mitraljeza MG.08, prekriveno sa strane dva vanjska štita poput kupola oklopnih vozila. Nosač mitraljeza bio je opremljen vijčanim mehanizmom za podizanje. Na krovu tornja nalazio se okrugli otvor sa preklopnim poklopcem, na krmi je bio mali dupli otvor. Ukrcaj i iskrcaj posade obavljen je kroz dvoja niska vrata smještena na bočnim stranama borbenog odjeljka jedna nasuprot drugoj. Vozačev prozor je bio pokriven horizontalnim dvokrilnim poklopcem, u čijem donjem krilu je izrezano pet proreza za gledanje. Za servisiranje motora korišteni su poklopci sa preklopnim poklopcima na bočnim stranama i krovu motornog prostora. Ventilacijske rešetke su imale kapke. Morska ispitivanja prvog prototipa LK-I održana su u martu 1918. Bili su vrlo uspješni, ali je odlučeno da se dizajn doradi - da se ojača oklopna zaštita, poboljša šasija i prilagodi tenk za masovnu proizvodnju. | ||||||
Nakon što su prikazali izgled njemačkog tenka iz Prvog svjetskog rata A7V, komanda je predložila stvaranje težih "supertenkova". Taj zadatak je povjeren Josefu Volmeru, ali je došao do zaključka da je ipak logičnije graditi lake mašine koje se mogu stvarati brže i više. Uslov za brzo stvaranje i organizaciju proizvodnje bilo je postojanje automobilskih jedinica i to u velikim količinama. U vojnom resoru tada je bilo preko 1000 različitih vozila sa motorima od 40-60 KS, koja su bila prepoznata kao nepodobna za upotrebu u Oružanim snagama, onih koja su nazvana „žderima goriva i guma“. Ali pravilnim pristupom bilo je moguće dobiti grupe od 50 ili više jedinica i na osnovu toga stvoriti serije lakih borbenih vozila sa zalihama jedinica i sklopova.
