Lockheed R-3 Orion, dio 1
Let prototipa YP-3V-1 dogodio se 25. novembra 1959. na aerodromu fabrike Lockheed u Burbanku u Kaliforniji.
Sredinom maja 2020., VP-40 Fighting Marlins postao je posljednja patrolna eskadrila američke mornarice koja je rasporedila P-3C Orions. VP-40 je također završio remont Boeinga P-8A Poseidon. P-3C su još uvijek u službi s dvije rezervne patrolne eskadrile, eskadrilom za obuku i dvije probne eskadrile američke mornarice. Posljednji P-3C bi trebali biti penzionisani 2023. godine. Dvije godine kasnije, elektronski izviđački avion EP-3E ARIES II baziran na P-3C također će prestati sa radom. Tako se završava izuzetno uspješna karijera P-3 Oriona, koji je američka mornarica usvojila 1962. godine.
U avgustu 1957. godine, Američka mornarička operativna komanda (US Navy) izdala je tzv. Specifikacija tipa aviona, br. 146. Specifikacija br. 146 je bila za novi pomorski patrolni avion velikog dometa koji će zamijeniti tada korišćeni patrolni avion Lockheed P2V-5 Neptune i leteće patrolne čamce Martin P5M-2S Marlin. Novi dizajn je trebao ponuditi veći nosivost, više prostora u trupu za sisteme protivpodmorničke odbrane (ASD), kao i više mjesta za kontrolu opreme na brodu, veći domet, radijus djelovanja i duže trajanje leta u odnosu na P2V-. 5 . Na tenderu su učestvovale kompanije: Lockheed, Consolidated i Martin - sve tri sa velikim iskustvom u izgradnji pomorskih patrolnih aviona. Rano je, zbog nedovoljnog dometa, odbačen francuski avion Breguet Br.1150 Atlantique (koji se nudio i evropskim članicama NATO-a kao nasljednik aviona Neptune). Bilo je jasno da američka mornarica traži veći, po mogućnosti četveromotorni dizajn.
R-3A eskadrile VP-47 ispaljuje nevođene rakete 127 mm "Zuni" iz višecijevnih podkrilnih lansera.
Lockheed je tada predložio dizajn koji je bio modifikacija aviona L-85A Electra sa četiri motora i 188 sjedišta. Pokrenuta provjerenim turboprop motorima Allison T56-A-10W (maksimalne snage 3356 kW4500 KS), Elektra se odlikovala velikom brzinom krstarenja na velikim visinama, s jedne strane, i vrlo dobrim karakteristikama leta pri malim i malim brzinama, s druge strane. . drugu ruku. Sve to uz relativno umjerenu potrošnju goriva, pružajući dovoljan domet. Avion je imao karakteristične gondole motora u obliku krila sa izduženim izduvnim kanalima. Ovaj dizajn je rezultirao izduvnim gasom turbine motora koji proizvodi dodatnih sedam posto snage. Motori su pokretali metalne propelere Hamilton Standard 54H60-77 prečnika 4,1 m.
Nažalost, Electra nije postigla očekivani komercijalni uspjeh zbog problema sa snagom krila. Bilo je tri pada L-1959A 1960–188. Istraga je pokazala da je pojava "oscilatornog lepršanja" krila uzrok dva pada. Dizajn montaže vanbrodskih motora bio je preslab da bi adekvatno ublažio vibracije uzrokovane njihovim ogromnim okretnim momentom. Oscilacije koje se prenose na vrhove krila dovele su do njihovih sve većih oscilacija oko vertikalne ose. To je zauzvrat dovelo do sloma strukture i njenog odvajanja. Lockheed je odmah napravio odgovarajuće promjene u dizajnu krila i nosača motora. Ove izmjene su također implementirane u sve već objavljene kopije. Ovi postupci, međutim, nisu uspjeli spasiti narušeni prestiž Elektre, a troškovi implementacije modifikacija i tužbe na kraju su zapečatili sudbinu aviona. Godine 1961., nakon što je napravio 170 jedinica, Lockheed je obustavio proizvodnju L-188A.
Razvijen od strane Lockheeda za program američke mornarice, model 185 zadržao je krila, motore i rep od L-188A. Trup je skraćen za 2,13 m (u predkrilnom dijelu), čime je znatno smanjena masa praznog vozila aviona. Ispod prednjeg dela trupa nalazi se odeljak za bombe, zatvoren dvostrukim vratima, a ispod zadnjeg dela trupa četiri rupe za izbacivanje akustičnih plutača. Avion je trebalo da ima deset pričvrsnih tačaka za vanbrodsko oružje - tri ispod svakog vrha krila i dve ispod trupa svakog krila. Šest panela ostakljenja kokpita zamijenjeno je sa pet većih, čime je poboljšana vidljivost posade, kao i iz kokpita Electra. Svi prozori putničkog prostora su uklonjeni i postavljena su četiri konveksna prozora za gledanje - dva sa obe strane prednje strane trupa i dva sa obe strane zadnjeg dela.
Sačuvana su vrata za izlaz u slučaju nužde koja vode prema krilima (sa prozorima) sa obje strane trupa, lijeva vrata su pomaknuta prema zadnjoj ivici krila. Leva suvozačeva vrata su uklonjena, a ostala su samo zadnja leva vrata kao prednja vrata aviona. Nosni konus Electre zamijenjen je novim, većim i šiljatijim. Detektor magnetnih anomalija (DMA) je instaliran na kraju repnog dijela. Detektor i nosač su dugi 3,6 m, tako da je ukupna dužina Oriona 1,5 m duža od Electre. Dana 24. aprila 1958. godine, Lockheed Model 185 je odabrala američka mornarica za ponudu za novi patrolni avion.
Prvi prototip budućeg "Oriona" izgrađen je na bazi treće proizvodne jedinice "Electra". Imao je originalni neskraćeni trup, ali je bio opremljen maketama odeljka za bombe i VUR-a. Bio je to uzorak dizajniran za aerodinamička ispitivanja. Prototip, koji je dobio civilni registarski broj N1883, prvi put je poletio 19. avgusta 1958. godine. Dana 7. oktobra 1958. mornarica je Lockheedu dodijelila ugovor za izgradnju prvog funkcionalnog prototipa, nazvanog YP3V-1. Izgrađena je na osnovu N1883, koja je tada dobila sve elemente, sisteme i opremu predviđenu projektom. Avion je ponovo poletio 25. novembra 1959. u Burbank Lockheed, Kalifornija. Ovaj put YP3V-1 je nosio serijski broj američke mornarice BuNo 148276. Mornarica je službeno označila novi dizajn kao P3V-1.
Sredinom 1960-ih, američka mornarica odlučila je započeti izgradnju sedam predserijskih jedinica (BuNo 148883 - 148889). U novembru je letjelica službeno nazvana "Orion" u skladu s Lockheedovom tradicijom imenovanja letjelica povezanih s mitologijom i astronomijom. Let prvog pretprodukcijskog primjerka (BuNo 148883) obavljen je 15. aprila 1961. na aerodromu u Burbanku. Tada je započeo period različitih testiranja prototipa YaP3V-1 i sedam predprodukcijskih instalacija P3V-1. U junu 1961., Centar za testiranje mornaričke avijacije (NATC) započeo je prvu fazu preliminarnog pregleda mornarice (NPE-1) u NAS Patuxent Riveru, Maryland. U fazi NPE-1 učestvovao je samo prototip YP3V-1.
Druga faza ispitivanja (NPE-2) uključivala je ispitivanje proizvodnih jedinica u pogonu. Mornarica ga je završila u oktobru 1961. godine, navodeći proizvođača da napravi manje promjene u dizajnu. Faza NPE-3 završena je u martu 1962. godine, otvarajući put za konačno testiranje i procjenu dizajna (Inspekcijski odbor, BIS). Tokom ove faze, pet P3V-1 je testirano na rijeci Patuxent (BuNo 148884–148888), a jedan (BuNo 148889) je testiran u Centru za procjenu mornaričkog oružja (NWEF) u Albux-Evaluquerqueu, Novi Meksiko. Konačno, 16. juna 1962. godine, P3V-1 Orioni su proglašeni potpuno operativnim sa eskadrilama američke mornarice.
P-3A
Pentagon je 18. septembra 1962. uveo novi sistem označavanja vojnih aviona. Oznaka P3V-1 je tada promijenjena u P-3A. Fabrika Lockheeda u Burbanku izgradila je ukupno 157 P-3A. Američka mornarica bila je jedini primalac ovog modela Orion, koji nije bio izvezen u vrijeme proizvodnje.
R-3A je imao posadu od 13 ljudi, uključujući: komandira pilota (KPP), kopilota (PP2P), trećeg pilota (PP3P), taktičkog koordinatora (TAKKO), navigatora (TAKNAV), radio operatera (RO), mehaničara palubu (FE1), druga mehanika (FE2), tzv. operater neakustičkih sistema, tj. Radar i MAD (SS-3), dva operatera akustičkog sistema (SS-1 i SS-2), tehničar na brodu (BT) i oružar (ORD). Tehničar IFT-a bio je odgovoran za praćenje rada i izvođenje tekućih popravki sistema i brodskih uređaja (elektronika), a oružar je, između ostalog, bio odgovoran za pripremu i ispuštanje akustičnih plutača. Ukupno je bilo pet oficirskih pozicija - tri pilota i dva NFO, tj. Mornarički oficiri (TACCO i TACNAV) i osam podoficira.
U kokpitu sa tri sedišta bili su smešteni pilot, kopilot, koji je sedeo sa njegove desne strane, i inženjer leta. Sjedalo mehaničara je bilo okretno i moglo je kliziti po šinama položenim u pod. Zahvaljujući tome, mogao je da se kreće sa svog sedišta (u zadnjem delu kokpita, sa desne strane) tako da sedi u sredini, odmah iza sedišta pilota. Pilot je bio komandir patrolnog aviona (PPC). Iza kokpita na desnoj strani bio je položaj drugog mehaničara, a zatim toalet. Iza kokpita, na lijevoj strani, nalazila se kancelarija radio operatera. Njihovi položaji bili su smješteni na obje strane trupa u visini prozora za posmatranje. Tako bi mogli da deluju i kao posmatrači. U srednjem dijelu trupa, na lijevoj strani, nalazi se borbeni odjeljak Taktičkog koordinatora (TAKKO). Bilo je pet borbenih stanica koje su se nalazile jedna do druge, tako da su operateri sjedili bočno okrenuti prema smjeru leta, okrenuti prema lijevoj strani. TACCO štand stajao je u sredini. Desno od njega bili su operater vazdušnog radara i MAD sistema (SS-3) i navigator. Na lijevoj strani TACCO-a bile su dvije takozvane akustične senzorske stanice (SS-1 i SS-2).
Operateri koji su ih zauzeli upravljali su i kontrolisali sisteme eholokacije. Nadležnosti komandira avionom (CPC) i TACCO su se međusobno ispreplitale. TAKKO je bio odgovoran za cjelokupni tok i izvođenje zadatka, a upravo je on pitao pilota smjer djelovanja u zraku. U praksi, TACCO je donosio mnoge taktičke odluke nakon konsultacija sa CPT-om. Međutim, kada je pitanje sigurnosti leta ili aviona bilo u pitanju, uloga pilota je postala najvažnija i on je donosio odluke, na primjer, da prekine misiju. Na desnoj strani, naspram operaterskih mjesta, nalazili su se ormarići s elektronskim uređajima. Iza pretinca TACCO, na desnoj strani, nalaze se akustične plutače. Iza njih, na sredini poda, nalazi se plutača s tri rupice, niskih grudi veličine A i jedna bova veličine B, u obliku cijevi koja viri iz poda. .
Vidi također dio člana II >>>
