Probna vožnja karavana srednje klase: Grupa majstora

Oni se kreću autocestom u mirnoj grupi, ali između njih se vodi žestoka bitka za svaki osvojeni bod na poligonu ili na cestama. Deset karavana srednje klase sa dizel motorima snage oko 170 KS. pojaviti se pred međunarodnim porotom. Ko će od njih dobiti medalju za majstorski nastup?

Da su testirani karavani srednje klase bili ljudi, vjerovatno ne bi držali ni najmanju udaljenost između njih. Ni u jednom prethodnom master testu sudionici se nisu svrstali u tako kompaktnu grupu. Nema pravih gubitnika, ali ima sudionika kojima je potrebno poboljšanje. Svi su dobili visoke ocjene za dinamično i sigurno ponašanje na putu. Međutim, doduše malo, ali pobjednik je izašao, a on:

Audi A4

Da biste učestvovali sa 136 KS, morate biti izuzetno samopouzdani. na testu karavanskih modela sa 170 konjskih snaga - posebno kada u asortimanu modela nema dovoljno prikladnijih opcija. Međutim, Audi je preuzeo rizik slanja ekonomične verzije A4 2.0 TDIe na master test. Njegova snaga nije dovoljna za pobjedu u motornom prostoru, ali u konačnom poretku, automobil zauzima prvo mjesto. Samo bod ispred VW Passata sa svojih 170 KS. TDI. Neverovatno je kako, uprkos skromnoj snazi, model sa pogonom na sve točkove uspeva da stvori dobar subjektivni utisak o dinamici i snažnom obrtnom momentu. Njegov TDIe je vidljivo podešen za čiste startove i ima snagu spremnu za korištenje čak i pri niskim okretajima. Dok pri 1500 o/min konkurenti još nisu izašli iz turbo rupe, Audi motor već radi žustro, motivirajući vozača da vozi ekonomično.

Ovo će ugoditi "štedionici" na centralnom displeju. On ne samo da preporučuje kada se prebaciti, već skreće pažnju na dodatne troškove povezane s upravljanjem klima uređajem i ostalim sistemima. Vozilom Avant od 4,70 m lako je voziti kao i osloboditi snagu. Ova senzacija započinje pravilnim položajem sjedenja s velikim rasponom prilagodbi, nastavlja se lako razumljivom ergonomskom logikom, uključujući jasne grafičke kontrole, a završava daleko izvan uravnoteženog krutog ovjesa koji ne gubi duh čak ni uz dugo zanemarivanje puta.

A4 apsorbira nepravilnosti na čist i kontroliran način niskim pokretima tijela. Zbog servo upravljača koji ovisi o brzini, sistem upravljanja ponekad izgleda glomazno, gotovo izolirano od osjećaja volana. Međutim, ovo ne sprečava Avant da se brzo i glatko nosi sa dinamičkim testovima na poligonu i slobodnom vožnjom van terena. Automobil dobiva čak i najviše bodova za dobro ponašanje u upravljanju. Tako je Audi model, koji nije pobijedio ni u jednom dijelu testa, na kraju uspio da napreduje na ljestvici.

VW Passat

Iako su se neki šalili, pripisujući mu ulogu biblijskog starca u testu, kokoške su prebrojane u padu, a onda se VW Passat zamalo popeo na najvišu stepenicu počasne ljestvice. I opet se oslanja na svoje izbalansirane kvalitete, osvojivši samo tri dionice. Jedna od njih je vezana za karoseriju, a u ovom Passatu, dobro prilagođenom potrebama prakse, zarađuje mnogo poena svojim izdašnim dizajnom enterijera, obiljem prostora za mali prtljag i solidnom izradom. Testeri također vole udobnost ovjesa koju model duguje prilagodljivim amortizerima. U komfornom režimu, oni nežno apsorbuju i male i velike udarce - bilo da se Variant vozi sa maksimalnim opterećenjem ili skoro bez opterećenja.

Već je natovaren - ne samo zbog udobnog zadnjeg sedišta, već i zbog svih automobila koji učestvuju u testu, ima najveći i najlakši za korišćenje prtljažnik (od 603 do 1731 litara). Uz to, sa svojim jasno čitljivim instrumentima, intuitivnom ergonomijom i svijetlim biksenonskim farovima, Passat odlučuje da se takmiči u dijelu sigurnosti. Međutim, ovo nije dovoljno da bi se hvalilo kao kralj užitka u vožnji. Njegovo upravljanje je previše nespretno, njegovo ponašanje na putu - radi sigurnosti - od podupravljanja do neutralnog. Potrebno mu je malo više prostora nego nekim okretnim konkurentima da zaobiđe uske krivine na sporednim putevima, ali je još uvijek negdje u sredini u dijelu dinamike puta. Ponovo skočimo naprijed što se tiče potrošnje goriva - 4,7 litara na standardnom autoputu i 7,1 litara na 100 km u prosjeku na testu, čak i manje od potrošnje slabijih 34 ks. ekološki prihvatljiv Audi. Slabosti Passat je pokazao samo pri kočenju – posebno na μ-split-u, gdje mu je potreban najduži put kočenja.

Bmw 3 serija

Ovdje će se razočarati svi koji žele dobiti nešto više za svoj novac - "trojka" Touring privlači ne veličinom i prostorom, već očaravajućom dinamikom. Jedini Seat Exeo ima manje unutrašnje dimenzije i prtljažni prostor. Međutim, BMW dizajn nudi kvalitetno odijelo po mjeri za kupce koji ne namjeravaju svakodnevno voziti velike porodice s puno prtljage. A ljudi željni užitka u vožnji uopšte ne žele da izlaze – makar samo zbog kvalitetnog diskretnog enterijera koji ne iritira čula ni nakon hiljada kilometara. Udobna prednja sedišta i besprekorna ergonomija, uključujući i-Drive komandni sistem, upotpunjuju prijatan koktel. Samo oni koji sjede pozadi su štedljiviji u pogledu pohvala - za njih je zadovoljstvo putovanja zasjenjeno relativno malim prostorom i previše mekim sjedištem.

Još više aplauza dobio je 177-litarski dizel motor od 0 KS koji ubrzava BMW model od 100 do 100 km/h za samo osam sekundi.Motor kombinuje glatku vožnju s homogenom raspodjelom snage i željeznu volju za uštedom zahvaljujući standardnoj opremi kao što je -stop ili generator koji nije stalno povezan sa motorom. Ako pristanete da koristite sedam litara na 16 km, kretat ćete se vrlo brzo; čak i sa pet litara brzina neće biti preniska. Tome se dodaje i ovjes, koji putnike uspješno oslobađa neravnina poznatih na autoputevima i običnim putevima - tu doprinose i gume od XNUMX inča, koje su prilično elastične kada se gume kotrljaju. Samo u slučaju velikih pukotina na površini puta i punog opterećenja, donji stroj "trojke" je pod opterećenjem i reagira s jasno opipljivim rastućim vertikalnim udarima. U najekstremnijem slučaju, pilot je primoran da koriguje liniju kursa, što nije teško zbog preciznog i direktnog upravljanja.

Ovi kvaliteti, u kombinaciji sa neutralnošću, sa blagim naglaskom na zadnjem delu, ponašanjem na putu jedinog karavana sa zadnjim pogonom na testovima, vode „trojku“ napred u testovima na dobro održavanom asfaltu. Ali koliko god da su sretni što brzo skreću na uskim cestama, model je ispred ostalih učesnika na dinamičnom poligonu. Razlog tome je raspored pogona koji, posebno na mokrim podlogama, zahtijeva dosta vještog upravljanja – uprkos korektivnim intervencijama dvostepenog ESP-a.

Ford Mondeo

Mondeo Turnier dugačak je 4,83 m, a širok 1,89 m, nudeći najupečatljiviji kontrast između Touring trojca i Seat Exeo ST-a. Ali nije samo XXL veličina kojom se Ford može ponositi. Na primjer, kada je riječ o udobnosti, zajedno s čistim prostorom za putnike i prtljag, Mondeo nudi izdašna oblikovana prednja i stražnja sjedala kao dopunu atraktivne ponude čistog ovjesa. Jednako temeljito upija i male i velike valove na asfaltu. Čak i pod punim opterećenjem, šasija radi prilično dobro. Tu precizno upravljanje dobro dolazi. Spontano reagira iz srednjeg položaja upravljača i prenosi svoje naredbe na točkove bez dosadne nervoze, a trzaji se ne osjećaju ni u vožnji po neravnom putu.

Sve u svemu, Fordov model je iznenađujuće spretan zbog svoje veličine. Uredno ulazi u zavoje i ostaje blago podupravljajući do neutralnog položaja, bez zabludnih brojeva kada otpustite gas. Međutim, kada situacija postane napeta, osjetljivi vidovnjak delikatno će se umiješati i smiriti tempo. Samo kada dva puta promijenite mokru traku, automobil zahtijeva koncentriraniji odgovor. Mondeo vozači se uvijek mogu osloniti na svoje kočnice, osjet pedale i zaustavni put ostaju nepromijenjeni čak i nakon duže upotrebe.

2,2-litreni TDCi impresionira stabilnim razvojem snage, manje uvjerljivim manirima i manjom potrošnjom goriva. S minimalnom potrošnjom od 5,5 litara i prosjekom od 7,7 litara, Mondeo težak 1677 kilograma ne može se svrstati ispod prosjeka, rezultat je sličan u pogledu dinamičkih karakteristika.

Renault Laguna

Zbogom osrednji proizvod za zaklete frankofile, zdravo dinamika puta koju svi vole! Na opsegu za testiranje pilona, ​​uprkos pomalo umjetnom osjećaju upravljanja, Laguna nadmašuje svoje konkurente velikom razlikom. Bilo da je riječ o slalomu, promjeni trake ili izbjegavanju prepreka, svi ostali udišu prašinu. A kada na stazi nema prašine, ali ima vode, francuski automobil brzo prolazi test zaobilaznog puta i lako ga je kontrolirati.

U ovom slučaju, GT verzija ima prednost od standardnog pogona na zadnje točkove. Do 60 km / h odstupaju za 3,5 stepena u suprotnom smjeru od prednjih kotača, a iznad ove brzine okreću se u istom smjeru kao i oni. To Lagunu čini ne samo okretnom već i lakom za upravljanje. Uprkos energičnom djelovanju volana, pri velikim brzinama automobilu ne prijete izdajnički stražnji udovi ili nervozni udarci.

Što se tiče udobnosti ovjesa u prošlosti, Laguna je sada izgleda napustila u korist konkurencije. Konkretno, prednja osovina kuca, nervozno reaguje na poprečne spojeve na kolovozu i prenosi kratke udarce na karoseriju u gotovo nefiltriranom obliku. To narušava udobnost vožnje na autoputu, jasno čujna buka motora i protok vazduha imaju sličan efekat. Stvar ukusa je blago povišen položaj na jako podstavljenim sportskim sedištima, kao i ergonomija, koja početnike zbunjuje raznovrsnim dugmadima i kontrolama. Nakon nekog navikavanja, manipulacija postaje mnogo lakša.

Dizel motor od 178 KS - rezervisan isključivo za GT verziju - zahvaljujući svojih 400 Nm pokazuje mišićavost u srednjem opsegu okretaja, ali prije toga sebi dopušta malu slabost pri startovanju, a prosječna potrošnja na testu od 8,4 l/100 km je prilično prohibitivno. Renault-ovi ksenonski farovi su jedni od najboljih na tržištu, kao i pametna ergonomija preklopivih stražnjih sjedala i kvalitet materijala unutrašnjosti.

toyota avensis

Sa D-CAT motorom, koji ima zapreminu od 2,2 litre, Toyota Avensis dobija propusnicu za klub od 400 Nm. S njim automobil ne samo da postiže 100 km/h za manje od devet sekundi, već zahvaljujući ravnomjernom razvoju snage i odgovarajućim omjerima prijenosa razvija impresivnu vuču pri preticanju. S druge strane, čak i ne treba puno goriva. Za razliku od motora koji ograničava buku, audio elektronika postaje bučna čak iu trivijalnim slučajevima. I utisci o kvalitetu enterijera, delimično obloženog plastikom osetljivom na ogrebotine, i oskudno tapacirana prednja sedišta teraju da poželite nešto bolje. Prednjim putnicima nedostaje dovoljna podrška – bočna i za ramena, kao i zadovoljavajuća pozicija na sedištima.

Jednostavna Toyota je ponovo osvojila simpatije za velike, dobro dizajnirane komande i nepogrešivu ergonomiju klima uređaja i radija, da bi ih izgubila na testu upravljanja. Automobil od 1,6 tona nespretno prati komande upravljačkog sistema, što stvara veštački osećaj; pri većim brzinama, podupravlja se i usporava kao sam, čak i prije nego što to učini ESP. Pošto se Avensis Combi ne kreće baš brzo ili precizno, dobija prosečne ocene na testovima dinamike puta. Slična je situacija i sa udobnošću ovjesa - prenosi kratke neravnine na karoseriju, kao da kopira površinu staze, ali se u isto vrijeme dobro nosi sa srednjim i dugim valovima na asfaltu.

Na svjetlu sve izgleda tamnije. Kao jedini igrač na terenu s halogenim farovima, Avensis je na posljednjem mjestu u testovima svjetlosnih tunela i noćnoj vožnji. S druge strane, jake i pouzdane kočnice Japanca osigurale su mu pobjedu u odgovarajućoj dionici i na kraju zauzele šesto mjesto.

Opel Emblem

Pitam se kako Insigniju još nije slomila nepodnošljiva težina velikih nada koje Opel polaže u ovaj automobil. Jednim zamahom eliminiše pragmatičan duh Vectre - zaboravite na karavan, sada Sports Tourer brine o pet putnika i do 1530 litara prtljaga. Ljubitelji Vectre urlaju od bolova jer znaju da je 320 litara manje od njihovog ljubimca. Žrtva napravljena u ime novog rasporeda naslona koji otežava utovar zbog jako izbočenog donjeg ruba.

Unatoč impresivnim vanjskim dimenzijama, u predloženoj disciplini Insignia se ne nalazi više od sredine ocjene među učesnicima master testa. Što se tiče fleksibilnosti unutrašnjosti i nosivosti, automobil još više zaostaje, ali utrošeno vrijeme nadoknađuju posebno postavljena prednja sjedišta pogodna za duga putovanja. Na ergonomiju je potrebno naviknuti se zbog velikog broja tastera i kontrola, kao i činjenice da se neke funkcije kontrolišu sa dva mesta. Međutim, odmah se navikne na dobru upravljivost - sistem upravljanja spontano reaguje na srednji položaj volana, a dobro podešena šasija podstiče vas na brzo i glatko savladavanje zavoja.

Pritiskom na dugme, karakteristike prilagodljivih prigušivača, servo upravljača i ponašanja pri ubrzavanju motora mogu se prilagoditi od tvrdog ravno do udobnog. U principu, okretan i neutralan u zavojima, vagon dugačak 4,91 m i 1,7 tona sprečava podupravljanje ili oštre reakcije prilikom ispuštanja gasa. Automobil ima koristi od toga i na stazi i na test stazi. Bilo da se radi o slalomu ili dvostrukoj promjeni trake na mokrim podlogama, Opel bez problema rješava vozača.

Međutim, inženjeri su morali naporno raditi na dvolitarskom CDTi-u uz ne baš glatku vožnju. Primjetna slabost motora prilikom pokretanja kombinira se s "dugim" prijenosnim omjerima i rezultira užasno lošim performansama mjerenim na testu elastičnosti. Međutim, ova kombinacija smanjuje troškove, što zajedno s boljim osvjetljenjem (mjerenim ispitivanjem tunela), vraća osmijehe na lica testera.

Napuštam sjedište

"Zdravo opet!" neki TV voditelji vole da kažu, a Seat bi ovu adresu mogao koristiti kao Exeo slogan. Zaista, model budi drugi život izblijedjele generacije Audija A4. Spašen od raspadanja stilskom politikom, nakon malo kozmetičkog retuširanja, bivši Avant se vraća kao ST. Ovo vam omogućava da uporedite dve generacije karavanskih modela srednje klase. Već prvo sjedište u automobilu uvjerava da stari Audi nije ukinut zbog loše montaže. Čvrst kao i uvijek, u Exeovom obliku, on pokazuje nekim mladim takmičarima kako stvari treba raditi.

Dobar izbor materijala, čvrsti šavovi, dobro definirani šavovi i raspored u kojem dominiraju ravne linije su simpatični, ali nedovoljno bodova da spriječi gubitak dijela tijela. Previše skromne unutrašnje dimenzije, slab osjećaj za prostor i mali prtljažnik, uz nedostatak fleksibilnosti kabine, razlog su što je Exeo zaostao. Ergonomija kontrolne table, sa nekoliko menija i dosta dugmadi i kontrola, privući će se onima koji prvi put uđu u automobil. Međutim, kontrole na niskom ekranu izgledaju zastarjelo.

Što se tiče udobnosti, situacija je bolja, ovdje relativno tih Španac manevrira u sredini tabele da bi nešto kasnije napao sa svojim TDI od 170 konjskih snaga sa common rail injekcijom. Snažna vuča i dobra dinamika vožnje u kombinaciji sa malom potrošnjom goriva stavljaju ga čak ispred svog nasljednika A4 Avant. Ekonomična verzija Audija sa 136 KS troši u prosjeku samo 0,2 litra manje - uz mnogo impresivniju veličinu i istu težinu.

Exeo zaostajanje je primetno u njegovom ponašanju na putu. Automobil prilično nespretno savladava zavoje i obilazi pilone, dio impulsa koji dolaze sa volana gubi se u ljuljanju karoserije. Osim toga, usporava najgore - pri 100 km/h, razlika u putu kočenja između njega i najboljeg je od jednog do dva metra.

Citroen C5

Ne samo da se zove Tourer, nego u stvari. Uz efikasnu zvučnu izolaciju, udobno podešene amortizere i opruge, luksuzno opremljena sjedišta (sa funkcijom masaže vozača), putnici Citroena C5 mogu putovati na udaljena mjesta, a putovanje postaje prijatno. Duge udaljenosti ne plaše biturbodizel od 170 konjskih snaga, koji, unatoč solidnoj težini od gotovo 1,8 tona, omogućava postizanje visoke prosječne brzine - međutim, po cijenu relativno velike potrošnje goriva. U prosjeku, C5 uvijek treba litar više od najekonomičnijih modela na master testu.

Međutim, njegova poruka nije za najštedljivije, već za ljubitelje brendova koji namjerno izbjegavaju standarde - s fiksnom glavčinom volana, mnoštvom dugmadi i atraktivnim kontrolama (uključujući termometar za ulje) čije su male kazaljke oko perimetra brojčanika. Vozači bi se trebali suzdržati od opojnih skretanja - upravljački sistem radi kao bez direktne veze sa upravljačem, a kontrola je previše flegmatična. U poređenju sa okretnijim modelima, Citroen karavan treba više prostora za brze manevre, ali vas nikada ne pogađa sa lukavim brojevima.

Od hidropneumatskog ovjesa ne treba očekivati ​​čuda – nesigurno reagira na kratke neravnine, ostavljajući dojam neravnina, a tek na dugovalnom asfaltu otkriva svoj potencijal za glatku udobnost. U čvršćoj postavci amortizera, vibracije C5 se smiruju čak i malo brže. 2,2-litarski motor dobro vuče, ali daje glasnu izjavu o svojim naporima kada je opterećen. Šestostepeni mjenjač bi mogao biti precizniji.

Mazda 6

Najsnažniji motor, najmanja težina - iza glatkih linija karoserije Mazde 6 Sport Kombi mora se sakriti pravi sportista. Preko 300 kilograma lakši od debelih Opela i Citroëna, očekuje se da će ih japanski model nadmašiti u svim sportovima. Ali šta se dešava? Zadnje mjesto u dijelu o ponašanju na cesti! Samo na poplavljenom kružnom toku Mazda uspijeva voziti sigurno, dostižući velike brzine i istovremeno lako upravljivu. Inače, probni piloti se žale na sklonost nervoznom ponašanju u zavoju sa primjetnim reakcijama prilikom pritiskanja gasa. Ovo rezultira malom brzinom i znatnim naporom od strane vozača, posebno u testu izbjegavanja mokrih prepreka.

Slični efekti se javljaju i kod energičnije vožnje sekundarnim putevima. Ovdje Mazda prvo pokazuje malo podupravljanja, nakon čega stražnji dio počinje ići bočno. Ovo je osveta traženog sportskog okruženja, koje zadivljenim ljubiteljima dinamičnog pilotiranja može izmamiti osmijeh. Oslanjajući se na sistem upravljanja koji djeluje pomalo umjetno, ali daje dobre informacije o putu i pažljivo podešene elemente ovjesa, sretno love zavoje.

Prave dijelove između uglova guta u velikim komadima prilično glasan i lagano vibrirajući 2,2-litarski motor. Napada žestoko sa maksimalnim obrtnim momentom od 400 Nm, posebno u srednjem opsegu obrtaja. Ne voli niske okretaje - baš kao što šasija ne voli kratke udarce. Sport Kombi ima stalnu želju za dinamičnim kretanjem, ali nije bez praktičnih talenata. Na primjer, počevši pri brzini od 60 km/h, radarski asistent za promjenu trake upozorava vizualnim i zvučnim signalom ako drugo vozilo uđe u mrtvi kut sa obje strane. Ovome se dodaje i prostrani prtljažni prostor sa praktičnim preklopnim poklopcem i zadnjim sedištima, čiji se donji deo i nasloni preklapaju u isto vreme kada se ručica pritisne. Dok su zadnja sedišta dovoljno udobna za vožnju, svi testeri se žale, osim na čvrstu plastičnu unutrašnjost, na nedostatak potpore za telo i mala prednja sedišta.

U kombinaciji s visokim nivoom buke u kabini i tvrđim ovjesom, ovo rezultira i dugoročnom udobnošću i dobrim rezultatima testa.

tekst: Jorn Thomas

foto: Ahim Hartman

procjena

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI i okoliš – 462 št.

Nijedna loša izvedba, a u ekološkoj sekciji prvo mjesto sa BMW-om – stoga, sa sigurnim ponašanjem, jednostavnom ergonomijom i niskom cijenom, ekološki prihvatljiv Audi A4 pobjeđuje na master testovima, uprkos znatno manjoj snazi. Njegov dvolitarski TDI sa 136 KS. impresionira uglavnom mogućnošću ugodne vožnje pri malim brzinama.

10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 bodova

Najlakši i najsnažniji automobil na testu zauzeo je posljednje mjesto - koji su razlozi? Jedna od njih je dosljedna orijentacija postavki za maksimalnu dinamiku. Na primjer, kruto ovjes dovodi do zanošenja bodova, isto se događa zbog loše zvučne izolacije i okretnosti, ali i malo nervoznog ponašanja na cesti. Čak i ksenonski farovi sijaju na kraju tabele - u ovoj situaciji ni 185 dizel konjskih snaga i dobre mogućnosti za unutrašnje transformacije ne mogu ništa da promene.

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 tona

Njegove vrline nikada ne zastarevaju - model se uvjerljivo ponaša u poređenju prostora, udobnosti i sigurnosti, što ne samo da dovodi Passat do izbalansiranog ukupnog dobitka u pojedinim dijelovima, već ga dovodi gotovo do vrha, na jednom mjestu na A4. Samo ga loše zaustavljanje sprečava da pobedi.

3. BMW 320d Touring - 453 boda.

Možda ne nudi puno prostora, ali zadovoljstvo je njime upravljati. Uz to, moćna "trojka" štedi gorivo, rječito dokazujući da se ekologija, efikasnost i dinamika međusobno ne isključuju. Uglavnom jednostavan za vožnju i upravljanje, jedini sudionik testa pogona na stražnjim kotačima zahtijeva odgovarajući upravljač u rizičnijim situacijama.

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 boda

Veliki i dobar automobil - Mondeo ne privlači samo impresivnim unutrašnjim prostorom za putnike i prtljag. Model ima udoban ovjes, udobna prednja i zadnja sjedišta, njegovo ponašanje na cesti je uvijek sigurno, a kočnice izuzetno pouzdane. Samo 2,2-litarski motor značajno je inferioran u odnosu na najbolje.

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 bodova

U testovima dinamike na putu, konkurencija nema šanse - Laguna GT sa upravljanjem na sva četiri točka se brzo i lako upravlja između stubova i krivina na sporednim putevima. Ipak, bilo bi lijepo voziti se udobnije i trošiti manje goriva.

6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 boda

Avensis pobjeđuje u pogledu kočnica, inače impresionira, prije svega, dobrom elastičnošću svog 2,2-litarskog motora. Ergonomija nije problem, ali manevrisanje je malo glomazno. Što se tiče udobnosti i kvaliteta sedišta, oni se i dalje mogu poboljšati – uključujući i halogene farove, koji najmanje osvetljavaju put.

7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 dolara.

Impresivna fenomenalna unutrašnjost u suprotnosti je s manje fenomenalnom unutrašnjošću. Istovremeno, oblik naslona ometa utovar i vidljivost, a ergonomija pati od obilja dugmadi. Insignia je, s druge strane, okretna i pouzdana na putu, sjedala prekrivaju karoseriju, a ksenonski farovi posebno su svijetli i efikasni. Razočaravajući je dvolitarski CDTi, koji iako pristojno ekonomičan, neravnomjerno radi i pokazuje očiglednu slabost pri lansiranju.

8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 bodova

Zagrijavanjem bi jučerašnja tepsija mogla postati ukusnija, ali ne i stari Audi A4. Izvana, Exeo ST model samo pokazuje da napredak nikad ne prestaje. Što se tiče izrade, ergonomije i udobnosti, španski automobil nije inferioran u odnosu na druge, kao ni moćan i ekonomičan TDI sa 170 KS možda će se svidjeti mnogima. Međutim, ponuđene kočnice, okretnost i prostranost ukazuju na jasno zaostajanje.

9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 bodova

C5 se uvjerljivo ponaša kao vozilo na velike daljine, iako njegov hidropneumatski ovjes ne reagira tako ugodno kao što bi se moglo očekivati. Zauzvrat, automobil se tiho vozi duž ceste, ugađajući putnicima vrhunskom udobnošću sjedenja u posebnoj atmosferi. Međutim, dinamika puteva i ekonomija nisu među njegovim prednostima.

tehnički detalji

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI i okoliš – 462 št.	10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 bodova	2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 tona	3. BMW 320d Touring - 453 boda.	4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 boda	5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 bodova	6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 boda	7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 dolara.	8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 bodova	9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 bodova
Radni volumen	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Snaga	136 ks pri 4200 o / min	185 ks pri 3500 o / min	170 ks pri 4200 o / min	177 ks pri 4000 o / min	175 ks pri 3500 o / min	178 ks pri 3750 o / min	177 ks pri 3600 o / min	160 ks pri 4000 o / min	170 ks pri 4200 o / min	170 ks pri 4000 o / min
Maksimalno obrtni moment	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Ubrzanje 0-100 km / h	10,2 s	8,6 s	9,4 s	8,0 s	9,5 s	9,1 s	8,8 s	10,9 s	9,0 s	10,3 s
Udaljenost kočenja brzinom od 100 km / h	39 m	40 m	40 m	40 m	39 m	39 m	39 m	39 m	41 m	39 m
Maksimalna brzina	208 km / h	216 km / h	223 km / h	228 km / h	218 km / h	213 km / h	210 km / h	212 km / h	224 km / h	216 km / h
Prosječna potrošnja gorivo u tijestu	7,3 l	7,7 l	7,1 l	7,0 l	7,7 l	8,4 l	7,7 l	7,6 l	7,5 l	8,3 l
Osnovna cijena	35 eura (u Njemačkoj)	32 eura (u Njemačkoj)	35 eura (u Njemačkoj)	35 eura (u Njemačkoj)	32 eura (u Njemačkoj)	32 eura (u Njemačkoj)	32 eura (u Njemačkoj)	31 eura (u Njemačkoj)	30 eura (u Njemačkoj)	32 eura (u Njemačkoj)