Nanchang Q-5

Q-5 je postao prvi kineski borbeni avion sopstvenog dizajna, koji je služio 45 godina u kineskoj avijaciji. To je bilo glavno sredstvo direktne i indirektne podrške kopnenim snagama.

Narodnu Republiku Kinu (NRK) proglasio je 1. oktobra 1949. Mao Zedong nakon pobjede njegovih pristalica u građanskom ratu. Poraženi Kuomintang i njihov vođa Čang Kaj Šek povukli su se na Tajvan, gde su formirali Republiku Kinu. Nakon uspostavljanja diplomatskih odnosa sa SSSR-om, u NRK je isporučena velika količina sovjetske zrakoplovne opreme. Osim toga, počela je obuka kineskih studenata i izgradnja fabrika aviona.

Početak kinesko-sovjetske saradnje u oblasti avio industrije bilo je pokretanje u Kini licencne proizvodnje sovjetskog osnovnog trenažnog aviona Yakovlev Yak-18 (kineska oznaka: CJ-5). Četiri godine kasnije (26. jula 1958.) poleteo je kineski trenažni avion JJ-1. Godine 1956. započela je proizvodnja lovca MiG-17F Mikoyan Gurevich (kineska oznaka: J-5). Godine 1957. počela je proizvodnja višenamjenskog aviona Yu-5, kineske kopije sovjetskog aviona Antonov An-2.

Drugi važan korak u razvoju kineske avio industrije bilo je pokretanje licencne proizvodnje nadzvučnog lovca MiG-19 u tri modifikacije: dnevni lovac MiG-19S (J-6), MiG-19P (J-6A) lovac za sve vremenske prilike i sve vremenske prilike sa vođenim projektilima.klasa vazduh-vazduh MiG-19PM (J-6B).

Zrakoplov Q-5A sa modelom taktičke nuklearne bombe KB-1 na ventralnom ovjesu (bomba je bila djelimično skrivena u trupu), sačuvana u muzejskim zbirkama.

Kinesko-sovjetski sporazum o ovom pitanju potpisan je u septembru 1957. godine, a narednog mjeseca iz SSSR-a su počeli stizati dokumentacija, uzorci, rastavljeni primjerci za samomontažu, komponente i sklopovi za prvu seriju, sve dok njihovu proizvodnju nisu ovladali kineske industrije. Istodobno se isto dogodilo i s turbomlaznim motorom Mikulin RD-9B, koji je dobio lokalnu oznaku RG-6 (maksimalni potisak 2650 kgf i 3250 kgf naknadno sagorevanje).

Prvi licencirani MiG-19P (sastavljen iz sovjetskih delova) poleteo je u vazduh u fabrici broj 320 u Khunduu 28. septembra 1958. U martu 1959. je počela proizvodnja lovaca Mi-G-19PM u Khunduu. Prvi lovac MiG-19P u fabrici broj 112 u Šenjangu (koji se takođe sastoji od sovjetskih delova) poleteo je 17. decembra 1958. godine. Tada je u Šenjangu počela proizvodnja lovca MiG-19S, čiji je model poleteo 30. septembra 1959. U ovoj fazi proizvodnje svi kineski avioni "devetnaest" bili su opremljeni originalnim sovjetskim motorima RD-9B, domaće proizvodnje. pogona ovog tipa pokrenuta je tek nešto kasnije (fabrika br. 410, Shenyang Liming Aircraft Engine Plant).

1958. godine, PRC je odlučio da započne samostalan rad na lovcima. U martu je na sastanku rukovodstva vazduhoplovne industrije i rukovodstva Ratnog vazduhoplovstva Narodnooslobodilačke vojske Kine, na čelu sa njihovim komandantom, generalom Liu Yalouom, doneta odluka o izgradnji nadzvučnog jurišnog aviona. Izrađeni su početni taktičko-tehnički planovi i izdata zvanična naredba za projektovanje mlaznog aviona za ovu svrhu. Smatralo se da lovac MiG-19S nije pogodan za zadatke direktne i indirektne podrške kopnenih snaga na bojnom polju, a sovjetska avijacija nije ponudila jurišni avion očekivanih karakteristika.

Avion je počeo da se projektuje u fabrici br. 112 (Shenyang Aircraft Building Plant, sada Shenyang Aircraft Corporation), ali je na tehničkoj konferenciji u avgustu 1958. godine u Shenyangu, glavni konstruktor fabrike br. 112, Xu Shunshou, predložio da zbog veoma veliko opterećenje tvornice sa drugim vrlo zadacima, da se projektiranje i konstrukcija novog jurišnika prebaci u pogon br. 320 (Nanchang Aircraft Building Plant, sada Hongdu Aviation Industry Group). I tako je urađeno. Sljedeća ideja Xu Shunshoua bila je aerodinamički koncept za novi jurišni avion sa bočnim držačima i izduženim "suženim" prednjim trupom s poboljšanom vidljivošću sprijeda prema dolje i s boka na stranu.

Lu Xiaopeng (1920-2000), tadašnji zamjenik direktora fabrike br. 320 za tehnička pitanja, imenovan je za glavnog konstruktora aviona. Njegov zamjenik glavnog inženjera Feng Xu imenovan je za zamjenika glavnog inženjera fabrike, a Gao Zhenning, He Yongjun, Yong Zhengqiu, Yang Guoxiang i Chen Yaozu bili su dio razvojnog tima od 10 ljudi. Ova grupa je poslata u fabriku 112 u Šenjangu, gde je pristupila projektovanju jurišnog aviona u saradnji sa lokalnim stručnjacima i inženjerima koji su dobili zadatak.

U ovoj fazi, dizajn je dobio oznaku Dong Feng 106; oznaku Dong Feng 101 nosio je MiG-17F, Dong Feng 102 - MiG-19S, Don Feng 103 - MiG-19P, Don Feng 104 - dizajn lovaca tvornice Shenyang, konceptualno po uzoru na Northrop F-5 ( brzina Ma = 1,4; dodatni podaci nisu dostupni), Don Feng 105 - MiG-19PM, Don Feng 107 - tvornički dizajn lovca Shenyang, konceptualno modeliran na Lockheed F-104 (brzina Ma = 1,8; nema dodatnih podataka).

Za novi jurišnik planirano je postizanje maksimalne brzine od najmanje 1200 km/h, praktičnog plafona od 15 m i dometa s oružjem i dodatnim rezervoarima goriva od 000 km. Prema planu, nova jurišna letelica je trebalo da deluje na malim i ultra malim visinama, kako je navedeno u početnim taktičko-tehničkim zahtevima, ispod radarskog polja neprijatelja.

U početku se stacionarno naoružanje aviona sastojalo od dva topa kalibra 30 mm 1-30 (NR-30) postavljena na bočnim stranama prednjeg trupa. Međutim, tokom testiranja ispostavilo se da su usisnici vazduha u motore usisali barutane gasove tokom paljenja, što je dovelo do njihovog gašenja. Stoga je promijenjeno artiljerijsko naoružanje - dva topa 23-1 kalibra 23 mm (NR-23) premještena su u korijene krila u blizini trupa.

Bombalno naoružanje nalazilo se u odeljku za bombe, dužine oko 4 m, koji se nalazio u donjem dijelu trupa. U njemu su bile dvije bombe, smještene jedna iza druge, težine 250 kg ili 500 kg. Uz to, još dvije bombe od 250 kg mogle su se okačiti na bočne trbušne kuke sa strane odeljka za bombe i još dvije na podkrilne kuke, zbog dodatnih rezervoara za gorivo. Normalna nosivost bombi bila je 1000 kg, maksimalna - 2000 kg.

Uprkos upotrebi unutrašnje komore za oružje, sistem goriva aviona nije promenjen. Kapacitet unutrašnjih rezervoara bio je 2160 litara, a podkrilnih vanbrodskih rezervoara PTB-760 - 2 x 780 litara, ukupno 3720 litara; sa takvim zalihama goriva i 1000 kg bombi, domet leta aviona bio je 1450 km.

Na unutrašnjim podkrilnim vješalicama avion je nosio dva višecevna raketna bacača 57-1 (S-5) sa nevođenim raketama kalibra 57 mm, od kojih je svaka nosila po osam raketa ovog tipa. Kasnije su to mogli biti i lanseri sa sedam nevođenih raketa 90-1 kalibra 90 mm ili četiri rakete tipa 130-1 130 mm. Za nišanjenje korišćen je jednostavan žiro nišan, koji nije rešavao zadatke bombardovanja, pa je preciznost u presudnoj meri zavisila od pripreme pilota za bombardovanje iz ronilačkog leta ili sa promenljivim uglom poniranja.

Oktobra 1958. u Shenyangu je završena izgradnja modela aviona 1:10, koji je u Pekingu demonstriran partijskim, državnim i vojnim vođama. Model je ostavio veoma dobar utisak na donosioce odluka, pa je odmah odlučeno da se naprave tri prototipa, uključujući i jedan za testiranje na zemlji.

Već u februaru 1959. kompletna dokumentacija za izradu prototipova, koja se sastojala od oko 15 ljudi, predstavljena je radionicama eksperimentalne proizvodnje. crteži. Kao što možete pretpostaviti, zbog žurbe je morao sadržavati mnogo grešaka. To je završilo ozbiljnim problemima, a proizvedeni elementi koji su bili podvrgnuti ispitivanjima čvrstoće često su bili oštećeni kada je opterećenje bilo manje od očekivanog. Dakle, dokumentaciju je trebalo dosta poboljšati.

Kao rezultat toga, oko 20 hiljada. Nacrti nove, revidirane dokumentacije prebačeni su u pogon br. 320 tek u maju 1960. Prema novim crtežima ponovo je započeta izgradnja prototipova.

U to vrijeme (1958-1962) u NR Kini se provodila ekonomska kampanja pod sloganom "Veliki skok naprijed", koja je omogućila brzu transformaciju Kine iz zaostale agrarne zemlje u svjetsku industrijsku silu. U stvari, završilo se glađu i ekonomskom propašću.

U takvoj situaciji, avgusta 1961. odlučeno je da se zatvori program jurišnih aviona Dong Feng 106. Čak je i proizvodnja licenciranog devetnaestog morala biti zaustavljena! (Pauza je trajala dvije godine). Međutim, uprava pogona broj 320 nije odustala. Za fabriku je to bila prilika za modernost, da se uključi u proizvodnju perspektivnih borbenih aviona. Feng Anguo, direktor Fabrike br. 320, i njegov zamjenik i glavni konstruktor aviona, Lu Xiaopeng, oštro su protestirali. Napisali su pismo Centralnom komitetu Komunističke partije Kine, koje im je omogućilo da rade samostalno, van radnog vremena.

Naravno, projektni tim je smanjen, od oko 300 ljudi je ostalo samo četrnaest, oni su bili samo zaposleni u fabrici broj 320 u Hongduu. Među njima je bilo šest dizajnera, dva crtača, četiri radnika, glasnik i kontraobavještajac. Počeo je period intenzivnog rada "van radnog vremena". I tek kada je krajem 1962. fabriku posetio zamenik ministra Trećeg ministarstva mašinstva (odgovornog za avio-industriju), general Xue Shaoqing, odlučeno je da se program nastavi. To se dogodilo zahvaljujući podršci rukovodstva Zračnih snaga Narodnooslobodilačke vojske Kine, posebno zamjenika komandanta kineskog ratnog zrakoplovstva, generala Cao Lihuaija. Konačno, bilo je moguće započeti izradu uzorka za statička ispitivanja.

Kao rezultat testiranja modela aviona u aerotunelu velike brzine, bilo je moguće precizirati konfiguraciju krila, u kojoj je nagib smanjen sa 55° na 52°30'. Tako je bilo moguće poboljšati karakteristike aviona, koji je uz borbeno opterećenje vazduh-zemlja na unutrašnjim i spoljašnjim remenima imao znatno veću težinu i znatno veći aerodinamički otpor u letu. Raspon krila i njegova nosiva površina također su se neznatno povećali.

Raspon krila Q-5 (uostalom, ova oznaka je dobila jurišni avion Don Feng 106 u kineskoj vojnoj avijaciji; redizajn u cijeloj avijaciji izvršen je u oktobru 1964.) bio je 9,68 m, u poređenju sa rasponom J. -6 - 9,0 m sa referentnom površinom iznosila je (odnosno): 27,95 m2 i 25,0 m2. Ovo je poboljšalo stabilnost i upravljivost Q-5, što je bilo važno tokom oštrog manevrisanja na maloj visini i manjim brzinama (tipični uslovi kopnene avijacije iznad bojnog polja).