U prošlost: istorija Škode – Škoda
Možete li zamisliti da je Åkoda jedan od četiri najstarija proizvođača automobila na svijetu? I dalje! Štaviše, u jednom trenutku kompanija je kontrolirala gotovo cijelu metaluršku industriju Čehoslovačke i proizvodila tako tehnički napredne automobile da su ostali izgledali složeni poput Tic-Tac kutije. Zanimljivo, nije sve počelo sa automobilom.
Rijetko je da se linija trgovca može ugurati u jednu osobu sa vizijom. Tada bismo bili bogovi, a to bi ugrozilo one "na planini". Dakle, prvo dvoje ljudi moraju se sresti, vizionar i trgovac, da bi se svijet okrenuo naglavačke. Najlepše je to što su se upoznali krajem veka.
Govorimo o dva Vaclaua. Jedan je imao bradu, a drugi brkove. Jedan je bio računovođa, drugi mehaničar. Clement i Laurin su se dogovorili i odlučili da naprave bicikle 1895. Zašto bicikli? Klement je sebi kupio njemački bicikl Germania VI, koji se pokazao toliko ženstvenim da je bilo strašno voziti se. Razvio je svoju, mnogo jaču strukturu, što je Laurin cijenio - zajedno su stvorili kompaniju Slavija od koje je sve počelo. Jedina stvar je da nije dovoljno stvoriti kompaniju - morate nešto pokazati.
Lauryn i Clement su bili tamo. Privukle su ih takve tehničke inovacije i tako su brzo razvile svoje preduzeće da su konkurenti počeli da udaraju glavom o zid. Pobijedili su na biciklističkim takmičenjima, a kada su jednog dana odlučili da pričvrste motor na motor - bingo! Godine 1898. njihov "motocikl" postao je prvi moderni motocikl u cijeloj Evropi. I nije to ništa - L&K dizajni su počeli da učestvuju u takmičenjima u motosportu. Jedna od njih je na zahtjevnom reliju Pariz-Berlin stekla tako ogromnu prednost da je... bila diskvalifikovana! Sudije su odlučile da će jednorog trčati ispred njihove kuće brže nego što bi motocikl bio toliko pouzdan. Pa ipak, struktura je bila zaista jaka. A takva reklama je bila dovoljna da L&K zainteresuje dvostruke trgovce iz gotovo cijele Europe. Međutim, Vaclavu to nije bilo dovoljno i 1905. godine su napravili prvi automobil - Voiturette. Lako je pretpostaviti da je kompanija odmah postala glavni igrač u automobilskom svijetu, ali poteškoće su se pojavile brzo - bankovni račun je presušio.
Dvije godine kasnije problem je riješen - stvoreno je akcionarsko društvo čije su akcije rasprodate brže od djece na terenu. Na kraju, mnogi su poželeli da za sebe dobiju bar deo takvog jedinstvenog preduzeća. Srećom, Clement i Lauryn nisu otrčali kod investitora sa zaradom i kupili stan sa pet spavaćih soba s prostorom za ružičastog rotvajlera. Umjesto toga, u kompaniju su privukli najbolje inženjere, profesionalce i sportiste, kupili nekoliko manjih fabrika i značajno proširili ponudu – mogli su kupiti ne samo sportske automobile, već i limuzine executive i SUV-ove. Samohodni plugovi i cestovni valjci čak su smatrani najboljima u Evropi. Međutim, to nije ništa, 1912. godine kompanija je došla u pravo uzbuđenje.
L&K je odlučio kupiti tvornicu automobila RAF. I ne bi bilo iznenađujuće da RAF ne predstavlja jedan od najviših nivoa proizvodnje motora u svijetu. U to vrijeme bio je dovoljno dobar da je, nakon preuzimanja L&K-a, postao jedna od četiri kompanije koje je Knight licencirao za sklapanje osovina, pa čak i njihovo projektovanje. Ali šta je zapravo Knight sistem? Sve do izuma elektronski kontrolisanog varijabilnog vremena ventila 90-ih, ovaj sistem je osiguravao nesmetan rad motora. Gotovo savršeno kao u 12-cilindarskim jedinicama - a ovo je bilo 1912. Naravno, tokom sklapanja je cijela ova stvar bila toliko komplikovana da se nakon samo tjedan dana sklapanja ovakvih jedinica mogao kupiti Neurosis, ali ovdje je glavni bio prestiž. Tokom rata, kompanija očigledno nije prestala da proizvodi automobile, iako se više fokusirala na proizvodnju kamiona. Poslije rata je čak počela da radi na avionskim motorima, ali problem je bio što o tome nije znala ništa. Međutim, obuka u Francuskoj i licenca za moćne 3-redne 12-cilindarske jedinice Lorraine-Dietrich bili su dovoljni da se L&K pridruži najboljima, jer su na prodaji imali 12-cilindarski motor. Bog je u sefu. Ali čak i najljepša priča mora se jednog dana raspasti. Godine 1925. ekonomska kriza je pogodila svijet i L&K se morao nekako spasiti. I pogodi šta? To je postalo moguće zahvaljujući spajanju sa drugim čehoslovačkim gigantom - Åkodom.
Možete pretpostaviti da je kompanija Codes znala o proizvodnji automobila koliko i tip o djeci. Da, pokušavao je proizvoditi automobile po licenci, ali njegove glavne djelatnosti bile su metalurgija i mehanika. Fabrika je osnovana 1859. godine po nalogu grofa Valenštajna, i da je vizionar imao sličnosti kao i Poljska sa milijardama na računu, pa je posle 10 godina na tržištu jednostavno bankrotirala. Tada je fabriku kupio njen posljednji direktor, mladi 27-godišnji Emil Akoda.
Sa sigurnošću se može reći da je bio vidovnjak. Video je mnogo više od samog topljenja čelika. Tada je teška industrija procvjetala, pa je Emil počeo eksperimentirati s pan-čelikom. Osim toga, proizvodio je topove, fabrike, a kasnije i sve transmisije i pogone za brodove. Njegove vodene turbine su čak postavljene i na Nijagarinim vodopadima - što je upis u njegovoj biografiji koji je i danas impresivan. Godine 1899. Åkoda je pretvorena u kompaniju, a godinu dana kasnije u koncern jer je Emil umro. Tokom rata, kao i L&K, bavila se proizvodnjom avionskih motora, a kasnije i licenciranih automobila. Nastavila je da preuzima nekoliko malih kompanija i fabrika dok konačno nije naišla na drugog giganta - L&K.
Spajanje je pomoglo i Laurin & Klementu i Kodu. Kompanija je promijenila ime u Åkoda Group i postala ozbiljan igrač na tržištu. Godine 1930. kompanija ASAP se čak izdvojila iz koncerna, čiji je zadatak, ukratko, bio jednostavno da proizvodi automobile. I sve je bilo u redu sa njom. Kada je kompanija 1934. godine odlučila da pusti 418 Popular, konačno relativno jeftin automobil koji se mogao kupiti bez posla sa đavolom, tržište je poludjelo. Drugi čehoslovački brendovi kao što su Tatra, Prag i Aero su još uvijek bili u poslu, ali bi najvjerovatnije promijenili planetu na način koji Zhoda ne bi samo zauzela – i ona je to voljela raditi. Razvoj kompanije prekinut je izbijanjem Drugog svjetskog rata.
Vojni komandanti su se ugurali u kontrolni kod i promijenili profil aktivnosti kompanije u vojni. Na ovaj ili onaj način, možemo sa sigurnošću reći da se invazija na Češku dogodila upravo da bi se preuzela kompanija. Istina je – njemačkoj industriji je prije spajanja L&K-Škode bilo teško, bila je kao plastična oštrica na pneumatskom čekiću, pa je sve ovo bilo jednostavno potrebno za osvajanje Evrope i svijeta. Naravno, grupa je nastavila proizvoditi automobile, jer Češka nije posebno sudjelovala u neprijateljstvima, ali od sada je vojna industrija postala glavna djelatnost kompanije. Pa, nije preostalo ništa drugo nego čekati - do 1946. godine.
Čehoslovačka je ponovo ujedinjena i akode carstvo je brzo obnovljeno i zauzeto socijalističkom ekonomijom. Promijenio je ime u AZNP i postao državni koncern, iako glavni fokus i dalje nije bio na proizvodnji automobila. U istočnom bloku to je bilo nepotrebno. 40-ih godina nije nastao niti jedan novi model, samo su dizajneri, poput opsesivnih, crtali nove dizajne, za koje na kraju ionako niko nije bio zainteresiran i nije vidio veliku razliku između njih i toalet papira. Jer nisam htela da vidim. Svjetlo u tunelu pojavilo se 1953. godine. Pitanje je samo da li je ovo zaista kraj tunela ili je možda međugradska linija jurila pravo u Akod?
Nije bilo međugradsko. Kompanija je konačno objavila novi model, Coda Spartak, a 1959. i Octaviu. Potonje je izazvalo toliku pomutnju na tržištu da joj posjeta Sophie Loren Poljskoj ništa ne znači - kompanija je polako ponovo počela da se vraća na vrh. Do kraja 80-ih, asortiman modela se stalno širio, stvarale su se zvijezde poput modela 1000MB, serija 100, 120 i 130 - prije nekog vremena mogli smo ih vidjeti na našim cestama. Automobili ove marke postali su karakteristični u jednom pogledu - bili su to limuzine sa stražnjim motorom. Krajem 80-ih gotovo niko više nije proizvodio takve dizajne, što je Åkodu činilo vrlo originalnim u tom pogledu. Tada je Baršunasta revolucija okončala socijalističku eru u Čehoslovačkoj i Åkoda Favorit je konačno stupio na snagu. Prednji motor, prednji pogon, razumna cijena, Bertone dizajn - morao se prodati. A prodato nije bilo dovoljno, tek nakon uništenja koncerna od strane dugoročne socijalističke ekonomije.
Potraga svake sluškinje je pronaći pravu stranu. Škoda je slijedila ovaj prijedlog i 1991. godine pronašla Volkswagen. Tačnije, Volkswagen ga je pronašao. Tada se sve promijenilo. Mogućnosti, proizvodni proces, fabrike, oprema - Åkoda je bio proizvođač koji je imao svoje "tijelo" 90-ih, ali je Austrougarsku zapamtio kao "duh" - Volkswagen ga je jednostavno oživio. Nismo morali dugo čekati na rezultate - Felicia je ušla u proizvodnju 1995. godine, ali smo morali čekati još godinu dana za prvi zaista veliki uspjeh. Tada je Octavia, napravljena na VW Golfu IV, ušla na tržište. Ljudi su pohrlili k njoj - sakupila je nekoliko nagrada, vidjela nekoliko verzija, a konkurencija je počela unajmljivati gatare s klatnom da pošalju kugu u egipatske tvornice. Uzalud - 1999. godine, zahvaljujući maloj Fabiji, briga je postala još veća. Volkswagen je znao da akvizicijom marke nasljeđuje neke izgubljene, ali velike profesionalce, pa je kompaniji povjerio svoj prvi veliki projekat.
Lkoda je morala samostalno kreirati nove podne obloge za Fabiju, Polo i Ibizu. To nije urađeno na taj način, pa je lako pretpostaviti da su vlasti Volkswagena nakon što su primile projekat vjerovatno krenule u bijesnu vježbu integracije - dizajn se pokazao savršenim. Nakon projekta, Åkoda je dobila gotovo potpunu slobodu djelovanja u stvaranju i izmišljanju novih verzija. Slobodno je koristila Volkswagenova tehnološka dostignuća, koja su povremeno ostavljala utisak da vanzemaljci rade na njima. Zahvaljujući tome, postala je guska koja nosi zlatna jaja, i uprkos ogromnim nedaćama koje su se dogodile, nastavlja da proizvodi automobile. Bila je to dobra priča, zahvaljujući činjenici da prije više od 100 godina Klement nije volio njegov novi njemački bicikl...
