Prejedanje ili umjetnost inflacije

1000 i 1 način da se uduva u bronhije

Prije Drugog svjetskog rata, prejedanje je činilo čuda na motociklima. Mnogo je narastao zahvaljujući avio industriji, jer su motori aviona gubili ogromnu snagu dok su se penjali. Strašan hendikep u zračnoj borbi! Avijacija, naoružanje i proizvodnja motocikala su usko povezani (na primjer, BSA je skraćenica od Birmingham Small Arms!), Motocikl je mogao imati koristi od transfera tehnologije. Zamislite da su 1939. godine kompresorski modeli BMW-a 500 razvili malu promjenu sa 80 KS. do 8000 o/min i dostigao 225 km/h!

Dakle, bili smo na dobrom putu, ali između čuvenih visokoaerodinamičnih "đubretarskih" obloga i motora sa kompresorom, motocikli su dostizali zapanjujuće brzine i, iznad svega, veoma su opasni. Moramo ovo staviti u kontekst vremena, sa gumama i kočnicama koje su bile u velikoj meri zasjenjene i infrastrukturom koja nije. Suočeni sa mnogim žrtvama, pravila su promijenjena i kada je Svjetsko prvenstvo osnovano 1949. godine, preopterećenje je zabranjeno iz takmičenja. Nakon ovog zaustavljanja, proces se bori da ponovo krene na motociklu. Zaista, kako promovirati tehnologije koje dramatično povećavaju produktivnost bez oslanjanja na konkurenciju? U stvari, komercijalno pozicioniranje motocikala s kompresorom je postalo klimavo i oni su na duže vrijeme gotovo nestali iz asortimana svih proizvođača. Međutim, prejedanje je dobro!

Turbo ludilo

U 1980-im, Zapad, koji se jedva oporavlja od prvog naftnog šoka (1973.), je rano "smanjio" kako bi smanjio potrošnju motora. Kod automobila velikih pomaka više nema vjetra u jedra, pa počinjemo naduvavati male motore turbo punjačem. F1 koristi ovu tehnologiju po cijenu ekvivalenta koji će trajati dugo vremena: atmosferski 3 Ls sa 1,5 Ls kompresorom. Vrlo brzo, bitka će se pokazati neujednačenom, mali turbo će bukvalno smrskati veliku "atmosferu". Uz pritisak punjenja do 4 bara, kvalifikacija od 1,5 litara postiže 1200 KS. (!) kada je 3L otprilike upola manje. U opštoj euforiji, tehnologija napreduje u skokovima i granicama i prejeda se od F1 do svakog automobila, koristeći u potpunosti prednost imidža takmičara. Nošen valom, bicikl kreće s manje uspjeha. 4 japanska automobila prodata u to vrijeme nisu bila baš uspješna zbog nedostatka kredibiliteta. Oni su žestoki, sa visokim turbo odzivom i čestim ciklusima, jer njihov dizajn nije baš inspirisan. Samo Honda intelektualno revidira svoj primjerak, zamjenjujući svoj 500 CX s turbopunjačem civilizovanijom verzijom 650. Ukratko, turbo će se brzo vratiti u svoju kutiju i neće biti zaboravljeno... Dok nam Kawasaki ne donese novi i najimpresivniji motor sa kompresorom, H2, ali ovaj put bez turbo punjenja. Zaista, postoji hiljadu i jedan način da dignete u vazduh motor. Pogledajmo izbliza.

Turbopunjač

Kao što samo ime kaže, baziran je na kombinaciji turbine i kompresora. Princip je korištenje preostale energije izduvnih plinova za pogon turbine. Postavljen na osovinu pričvršćenu za kompresor koji zapravo pokreće, gura usisne plinove kroz njega. Što je veća potrošnja izduvnih gasova, turbina ima veću snagu. Dakle, postoji relativna slabost u vrlo niskim modovima. Danas vrlo mali turbo punjači promjenjive geometrije gotovo brišu ovaj nedostatak. Postavljen na hidraulične ležajeve, turbo može raditi na 300 o/min!!!

Plus: "Besplatna" povratna energija / dobra potrošnja

manji: Skromna efikasnost na veoma niskim obrtajima. Brzo vreme odziva. Mehanička složenost i veoma vruće oblasti koje je teško kontrolisati. (Tubo bi mogao postati crven!). Poteškoće pri punjenju jednog cilindra.

Mehanički kompresori

Ovdje je turbina zamijenjena mehanizmom na motoru, koji stoga pokreće sam sistem prisilnog napajanja. Ovo efikasno puni sve motore, čak i mali zapreminski jednocilindrični. Postoje razne vrste kompresora. Centrifugalne, spiralne, centrifugalno-aksijalne, lopatice (ovo je rješenje koje je Peugeot izabrao za svojih 125 skutera) i volumetrijske.

Spade kompresor (korijenski tip) naziva se volumetrijski. Vozi se brzinom bliskom onoj motora, ili čak identičnom, ali njen volumen, budući da je veći od brzine motora, gasovi se mehanički potiskuju do usisnog otvora. Strogo govoreći, nema unutrašnje kompresije u kompresoru, ali zbog toga što radi više od veličine motora, dolazi do prepunjavanja i samim tim povećane snage.

Drugi procesi koriste turbine koje se rotiraju velikom brzinom i tako komprimiraju plinove centrifugalnom silom. Na Kawasaki H2, kompresor usisava plinove u svoj centar i istiskuje ih iz turbine. Vrlo velika brzina rotacije stvara ovaj fenomen. Povezan sa radilicom preko epicikličnih zupčanika, radi 9,2 puta brže, dajući skoro 129 o/min kada se motor podigne na 000 o/min! Dakle, brzina pražnjenja nije sasvim linearna kao kod frakcionog kompresora, jer volumetrijska efikasnost centrifugalnog kompresora raste sa brzinom, ali je mehanička efikasnost bolja.

Plus: Konstantna ili skoro konstantna stopa prejedanja, bez obzira na ishranu, stoga odlična dostupnost i obrtni moment svuda. Bez vremena odziva, bez vruće zone i bez punjivog kapaciteta za sve motore, čak i za jedan cilindar.

Manje: snaga koja se troši za kompresiju motora nije "besplatna", tako da uzrokuje prekomjernu potrošnju i manju efikasnost

Električni kompresor

Ovo je rješenje koje se trenutno testira u automobilskoj industriji (u Valeu): električni motor pokreće kompresor do 70 o/min. Električnu energiju može osigurati generator koji oporavlja dio energije tijekom usporavanja i kočenja. Kompresor i njegov motor su teški oko 000 kg.

Pročitajte više: Nema mehaničke veze sa motorom ili vrućom zonom. Mogućnost kontrole kompresora na zahtjev, s višestrukim prikazom vremena za moduliranje ponašanja motora na zahtjev. Nema vremena odziva (oko 350 ms, u poređenju sa skoro 2 sekunde za turbo punjenje!)

Manje: Za uključene električne snage (preko 1000 W) teško je razviti na 12 V. U stvari, mora se uzeti u obzir prolaz od 42 V kako bi se smanjio intenzitet struja.

Intercooler * Kesako?

* hladnjak zraka

Kao što se vidi kod pumpe za bicikle, komprimirani zrak se zagrijava. Ovo je loše za motor i zauzima više prostora (proširenje). Da bi se ohladio, komprimirani zrak prolazi kroz radijator (koji se naziva i izmjenjivač zraka/vazduha ili izmjenjivač zraka). Ovo rasterećuje motor i povećava pritisak opterećenja i/ili kompresiju u korist efikasnosti. Zbog svoje veličine i težine, te nižeg dovodnog tlaka, motocikli često ne trebaju izmjenjivač topline. Peugeot je, međutim, usvojio jedan na svom kompresoru Satelis.

Ostalo opterećenje:

Kompresori sa talasnim efektom: Koristio ih je Ferrari u Formuli 1 1980-ih, sada su skoro nestali. Međutim, mogli smo vidjeti na sajmu automobila u Milanu 2016. kompaniju koja je predstavila sistem bubnjeva nazvan „punjač za bubnjeve“ koji je u principu bio veoma drugačiji i mnogo manje efikasan od Ferrarijevih „vozova“. I ovdje se pritisak izduvnih gasova koristi za punjenje motora. Ovaj višak pritiska pokreće membranu, čija je druga strana u direktnom kontaktu sa usisnim krugom. Sistem ventila zatim ispušta upuštene gasove u motor kada membrana smanjuje usisnu zapreminu. Kada se pritisak oslobodi, opruga vraća dijafragmu u položaj koji zapravo usisava svježe plinove kroz prvi set ventila. Vrlo jednostavan i jeftin, ovaj proces postiže 15 do 20% snage, uz malo smanjenje potrošnje zbog veće dostupnosti motora na niskim okretajima.

Prirodno opterećenje: sastoji se od podešavanja motora (dok podešavate instrument) i korištenja pulsiranja usisnog zraka za poboljšanje naduvavanja. To je ono što tehnika varijabilne dužine nastoji postići u širokom rasponu brzina. Brzina punjenja može biti do 1,3. Odnosno, predviđenih 1000 cm3 nudi ribolov sa zapreminom od 1300 cm3.

Dinamički usis zraka: Proces je korištenje brzine motocikla za guranje zraka u usis. Dobitak je vrlo skroman: 2% pri 200 km/h, 4% pri 300 km/h. Odnosno, 1000 cm3 se ponaša kao 1040 cm3 do 300 ... i koristimo ga vrlo rijetko i kratko!

zaključak

Vrlo obećavajuća tehnologija, prekomjerno punjenje se još mora dokazati na motociklima. Njegov eventualni povratak u Endurance otvara mu vrata. Zaista, od sezone 2017/2018, u kategoriji prototipova su dozvoljena 3 cilindra do 800 cm3 i 2 cilindra do 1000 cmXNUMX i XNUMX cilindra do XNUMX. o pojavi novih modela bodibildera.