Prvi utisak: Panigale V4S je definitivno broj jedan!

Ducati ovim motociklom postavlja nove prekretnice u istoriji moto sporta. Po prvi put, serijski motocikl sa četvorocilindričnim pogonom je ukinut umjesto dva. Pjevaju fantastično, kao da su u automobilu MotoGP, ali sa svom potrebnom opremom za vožnju van terena. Ne čudi što nam je na prezentaciji svirala klasična muzika Nacionalne filharmonije.

Više konja nego kilograma!

Dizajn V4 motora usko je povezan s motorom koji je korišten u MotoGP utrkama prije nekoliko godina, pa ne treba čuditi kada pogledam neke osnovne podatke. Otvor je isti kao i specifikacija MotoGP-a, 81 mm, a hod klipa je duži i pruža bolju krivulju snage u rasponu niskih i srednjih okretaja. Motor se okreće 14.500 o / min, ima zapreminu od 1.103 kubičnih centimetara i u homologiranoj Euro4 konfiguraciji sposoban je razviti snagu od 214 konjskih snaga, što je uz suhu težinu motocikla samo 174 kilograma, znači specifična snaga od 1,1 "konjske snage" po kilogramu! S trkaćim ispušnim sistemom od titanijuma Akrapović može nositi nevjerojatnih 226 konja i teži 188 kg. Sam motor je montiran u aluminijski monokok okvir (teži samo 4,2 kilograma) i nagnut unatrag za 42 °, što znači bolju centralizaciju mase. Motor je također potporni dio šasije.

Sva ta snaga mora se sigurno pripitomiti i koristiti, zbog čega je elektronika Panigale V4 daleko najnaprednija i iznenađujuće jednostavna za upotrebu. Dostupna su tri programa: Utrka za trkačku stazu, Sport s nešto nižom isporukom snage, ali s istim radom ovjesa kao u programu Race. Street, međutim, pruža progresivno ubrzanje i vrlo meko podešavanje ovjesa za ublažavanje neravnina na cesti. U svakom slučaju, svih 214 "konja" snage su uvijek na raspolaganju.

Gadget za "preko"

Ducatijeva kontrola proklizavanja zadnjih točkova (DTC) ima funkciju koja vam omogućava da kontrolišete skretanje tokom ubrzanja i Ducati DSC kontrolu vuče tokom kočenja. Kočioni sistem je Brembo remek-delo, koje kontroliše Bosch ABS EVO za skretanje, koji u tri podešavanja omogućava vozaču da koči na kraju trke sa visokim stepenom sigurnosti i samopouzdanja, a takođe omogućava proklizavanje prilikom ulaska u krivinu tokom snažno kočenje (usporenje mora biti preko 6 m/s), a za cestu i kišu postoji treći radni program koji uključuje ABS dovoljno rano kako bi bicikl bio siguran na oba točka.

Vozač može odrediti način rada elektronike motora, rad ovjesa i kočionog sistema pritiskom na dugme tokom vožnje. Međutim, sve to zajedno prikazano je veliko i izrazito. 5-inčni TFT ekran u boji.

Obrnuta i potpuno podesiva Showa vilica od 43 mm sprijeda i potpuno podesivi Sachsov udar sprijeda osiguravaju dobar kontakt guma na novoj Pirelli Diablo Supercorsi SP. U skupljoj i snažnijoj verziji, Öhlins NIX-30 vilica i Öhlins TTX 36 šok rade svoj posao.

I kako ovaj đavo vozi?

U vožnji, Panigale V4 vozi vrlo lagano i kao pravi trkaći bicikl. U poređenju sa starim 1090 S, gdje je raspodjela težine između prednje i zadnje osovine bila 50:50, 54,3 posto težine sada otpada na prednji, a 45,5 posto na zadnji točak. Na preciznost i lakoću rukovanja uvelike utiču i manje žiroskopske sile u motoru, a naravno i lagani kovani aluminijumski točkovi takođe rade svoj posao. Snaga koja vas katapultira iz okreta je ono što sam očekivao, ali nije bilo veliko iznenađenje.

Njegova lakoća i rukovanje, te, prije svega, izuzetno dobro funkcionirajuća elektronika koja vam omogućava da kočite prekasno i punim gasom kada ste još na strmini, iznenadili su me čak i više od same snage svih 214 konja. Panigale V4 S sa Akrapovič trkačkim auspuhom je druga priča. Osim toga, stavili su ga Pirelli glatke gumebaš poput onih koje koriste na WSBK utrkama, a zajedno s modificiranom elektronikom motora napravili su zvijer koju je trebalo još čvršće uhvatiti. U trećoj i četvrtoj brzini nastavio se uspinjati prema stražnjem kotaču, ali za razliku od čistog serijskog modela, bio je mnogo linearniji, pa mi je bilo lakše praviti agresivne zavoje tamo gdje sam se vozio u drugoj brzini na standardnom modelu. ... To mi je dalo izuzetno samopouzdanje, podiglo samopouzdanje na viši nivo i dalo mi vrlo dobre povratne informacije o onome što se dešavalo ispod točkova. Nagnuo sam ga još dublje u ugao, kočio čak i kasnije, a tijekom ubrzanja, ostali novinari na standardnim biciklima bili su lak plijen i brzo sam ih uhvatio. Toliko o Akrapoviču! Podiže nivo vozača, a sve održava na sigurnom. O zvuku da ne govorim. Peva kao trkaći automobil MotoGP. Ali opet, ovo je kombinacija sa ispuhom na trkaćim stazama.

Kočnice su dobre, ali sveukupno najmanje impresivno, želio sam veću čvrstoću na ručici kočnice za više trkačkog osjećaja. Odlična stvar u vezi s ovim je što možete prilagoditi ovjes prema vlastitim željama. U Valenciji smo imali idealne uvjete, pa je ovjes mogao biti malo mekši ili je dopuštao biciklu da više treperi na granici, ali s strožim postavkama granica proklizavanja bi se već pojavila ranije.

Jamstvo, usluge, cijena

Uprkos tome što je super sportski bicikl za koji ranije nismo znali, Ducati dolazi s 24-mjesečnom tvorničkom garancijom, servisnim intervalima na svakih 12.000 kilometara i podešavanjem ventila na svakih 24.000 kilometara. Postrojenje tvrdi da je potrošnja goriva 6,7 ​​l / 100 km prema Euro 4 standardima.

Cijena? Hm, da, znam to, zašto je ovo nešto poznato unaprijed. Budući da motor ima zapreminu veću od 1000 kubnih centimetara i snagu veću od 77 kW, država naplaćuje porez od 10%. Motociklistički centar AS Domžale cijeni osnovni model za 24.990 Eurobaš na način na koji sam ga vozio, pa će vam lakše biti nešto sportskiji Panigale V4 sa oznakom S koji ima Öhlins ovjes sprijeda i straga 29.990 Euro... Što se tiče ograničenog izdanja koje se može pohvaliti ultra lakim komponentama i koje će biti dostupno u samo 1.500 jedinica pod imenom Speciale, 43.990 Euro.

Petr Kavchich

foto: Ducati, Peter Kavčić