Problemi sa motorom. Ove višegodišnje jedinice troše naftu

Mnogi vozači pogrešno vjeruju da motori s malom kilometražom ne moraju provjeravati nivo ulja.

Ova slika je vrlo opasna za našu vožnju i, shodno tome, za naš novčanik. Poseban oprez treba da budu korisnici sportskih automobila, vozači koji se često kreću velikom brzinom autoputem i putuju na kratke gradske udaljenosti, bez obzira na starost i kilometražu svog automobila.

U sportskim automobilima do potrošnje ulja dolazi zbog namjernog labavog spajanja komponenti motora. To je zbog teških radnih uslova (velike brzine) i viših radnih temperatura, koje uzrokuju širenje elemenata i samo kada je motor topao može se postići pravilno zaptivanje.

Kratke vožnje po gradu dovode do stalnog nedovoljno zagrijavanja motora i prodiranja ulja između hladnih dijelova cilindra koji cure i u komoru za sagorijevanje.

S druge strane, dugotrajna vožnja pri brzinama blizu maksimalnih uzrokuje konstantan visok pritisak u šupljini cilindra, što također ubrzava gubitak ulja. U svim gore navedenim slučajevima stručnjaci preporučuju provjeru ulja pri svakom punom sipanju goriva ili barem jednom na 1000 km.

Urednici preporučuju: SDA. Prioritet promjene trake

Nažalost, na tržištu je bilo i ima motora koji "uzimaju" ulje u normalnim uslovima rada.

Razloga za to može biti mnogo. Od grešaka u dizajnu do tehničkih karakteristika datog modela.

U nastavku ću pokušati predstaviti najpopularnije jedinice koje, bez obzira na njihovo tehničko stanje, osim goriva sagorevaju i ulje.

Počnimo s neobičnim dizajnom, odnosno japanskim Wankel motorom. Mazda je godinama razvijala koncept motora s rotirajućim klipom. Vrijedi napomenuti da je japanski koncern izdao prvi motor ovog tipa po licenci NSU-a. Najnovija japanska inkarnacija ove jedinice bio je motor ugrađen na Mazdu RX8, proizveden do 2012. godine. Performanse motora su bile impresivne. Od snage 1,3, Japanci su dobili 231 KS. Nažalost, glavni problem dizajna kod ovog sklopa je zaptivanje rotirajućeg klipa u cilindru. Zahtijeva malu kilometražu prije remonta i veliku potrošnju ulja.

Japanci imaju problema i sa klasičnim (klipnim) klipnim motorima.

Nissan je u modele Primiera i Almera ugradio motore 1,5 i 1,8 16V, koji su fabrički ugrađeni sa neispravnim klipnim prstenovima. Zanimljivo je da ni pokušaji mehaničke intervencije i popravke često nisu donosili očekivane rezultate. Očajni vozači često su koristili gušće ulje kako bi ga spriječili da uđe u komoru za sagorijevanje.

Čak je i Toyota, poznata po svojoj pouzdanosti, imala seriju motora 1,6 i 1,8 Vti koji su mogli sagorjeti preko litar ulja na hiljadu kilometara. Problem je bio toliko ozbiljan da je proizvođač odlučio zamijeniti cijele blokove neispravnih motora pod garancijom.

Popularni motori koji "uzimaju" ulje su i 1,3 MultiJet / CDTi dizel i 1,4 FIRE benzinac. Vozači i mehaničari cijene ove motore zbog niske stope kvarova, visoke radne kulture i niske potrošnje goriva. Nažalost, nivo motornog ulja u ovim jedinicama treba provjeriti barem jednom na svakih 1000 km. To se odnosi i na nove. Ovi dizajni jednostavno sagorevaju motorno ulje i njegovo dopunjavanje je dio rutinskog održavanja na ovim modelima.

Drugi motor koji "prihvata" ulje u koncernu Fiat bio je 2,0 JTS benzinski aspirator, koji se koristio od min. u Alfie Romeo 156. Jedinica koristi direktno ubrizgavanje goriva, što je značajno poboljšalo parametre motora. Zapravo, potpuno novi italijanski motor je spontano reagovao na gas, impresionirajući dinamikom, upravljivošću i relativno malom potrošnjom goriva. Međutim, direktno ubrizgavanje benzina imalo je negativan učinak na podmazivanje cilindra, što je omogućilo korištenje vozila s manje od 100 km. km bili pogodni za popravku marš motora. To se manifestovalo velikim, stalnim gubicima motornog ulja koje je kroz oštećene površine ulazilo u komoru za sagorevanje.

I njemački proizvođači se suočavaju sa sličnim problemima. Čuvena, prva serija TSI motora impresionirala je svojim parametrima, ali je ubrzo postalo jasno da jedinice imaju mnogo, vrlo ozbiljnih nedostataka u dizajnu. Pukotine u blokovima, raspadanje (bukvalno) razvodnih zupčanika i fabrički neispravni prstenovi. Potonje je rezultiralo vrlo velikom potrošnjom ulja i barem djelomičnim remontom motora.

Još jedan njemački proizvođač koji se bori sa ovim problemom je Opel. Serija EcoTec 1,6 i 1,8 troše mnogo ulja. To ne utiče na izdržljivost ovih jedinica, ali primorava, kao iu slučaju 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE, na stalno i redovno praćenje njegovog nivoa.

Slične probleme imao je i francuski (PSA) 1,8 XU - neispravni prstenovi i zaptivke ventila kroz koje je curilo ulje natjerali su Peugeot da hitno finalizira agregat. Od 1999. godine fabrika radi gotovo besprijekorno.

Slično, višestruko nagrađivani i visoko cijenjeni 1,6 THP motor koji su sastavili PSA i BMW. Ovdje se također dešava da potpuno nova jedinica može sagorjeti litar ulja na svakih 2500 prijeđenih kilometara.

Gore navedeni primjeri jasno pokazuju da problemi sa "krvavima" ulja pogađaju mnoge marke i modele vozila. Nije bitno zemlja porijekla, godine ili kilometraža. Kod novih automobila možete pokušati reklamirati automobil, ali proizvođači se štite od odgovornosti tako što u priručniku propisuju potrošnju ulja - litar na hiljadu kilometara.

Šta možemo učiniti kao vozači? Kontrola! Prilikom svakog dopunjavanja goriva ili svakih 1000 km, izvadite mjernu šipku i provjerite nivo ulja. U eri turbo punjenja i direktnog ubrizgavanja, ova faza rada je postala još važnija nego prije nekoliko godina.

Pogledajte i: Peugeot 308 karavan