Raketni lovac 2. dio
Start Me 163 B-1a “white 18”, vlasništvo 1./JG 400.
Messerschmitt Me 163, koji je bio prvi avion koji je prekoračio magičnu granicu brzine od 1000 km/h, trebalo je da bude jedno od čudesnih oružja Luftwaffea, zahvaljujući svojim karakteristikama trebalo je da pomogne u zaustavljanju razornih napada američkih četiri- motor bombarderi. u Trećem Rajhu. Odmah nakon početka njene serijske proizvodnje, počela je obuka pilota i rad na stvaranju prve borbene jedinice koja će biti opremljena ovim tipom.
Test ekipa 16
General der Jagdflieger Adolf Galland je 20. aprila 1942. imenovao Hptm. Wolfgang Späte je komandant novostvorenog Erprobungskommando 16, čiji je zadatak bio da pripremi i obuči pilote za operativne aktivnosti na čelu raketnog lovca Me 163 B. Joshi Pöchs (JG 54, nosilac Viteškog križa sa 43 zračne pobjede) – ađutant, Hauptmann. Tony Thaler – tehnički referent, oblt. Rudolf Opitz – direktor operacija, Hptm. Otto Böhmer je drugi tehnički direktor i kapetan. Robert Oleinik – komandant 1. štaba i piloti regiona. Franz Medicus, poručnik Fritz Kelb, poručnik Hans Bott, poručnik Franz Rösle, poručnik Mano Ziegler, Uffz. Rolf
"Bubi" Glogner u h.
Borbeni avion Me 163 B-0 V41, C1+04 taksi za polijetanje.
Od samog početka, prijetnja koju predstavlja dvostruko gorivo korišteno za pogon raketnog motora novog borbenog aviona pokazala se kao značajan problem. Kao što je rekao jedan od pilota, poručnik Mano Ziegler: Popodne prvog dana Eli i Otto su me uveli u „đavolju” kuhinju našeg hangara za motore. Elijevo pravo ime je bilo Elias i bio je inženjer. Oto se zvao Erzen, a bio je i inženjer.
Prvo što su mi predstavili bila je eksplozivna moć goriva Me 163. Otto je spustio tanjir na pod i napunio gorivom dva naprstka koja je stavio na tanjir. Zatim je u naprstke ulio kapi neke druge tečnosti. U tom trenutku začulo se glasno šištanje, pucketanje, a duge trake plamena su izbile iz naprstaka. Ja sam osoba koja se rijetko nečemu iznenadi, ali ovaj put sam na to gledala sa pravim divljenjem. Eli je hladno rekao: „Bilo je samo nekoliko grama. Rezervoari Me 163 sadrže tačno dve tone ove tečnosti.”
Vodikov peroksid (T-Stoff) je bio izuzetno isparljiv. Kontaminacija rezervoara za gorivo organskom materijom mogla bi dovesti do eksplozije, jer bi svaki kontakt T-Stoffa sa organskom materijom rezultirao trenutnim požarom.
Pilot Me 163 B sjedio je okružen s obje strane i pozadi spremnicima za gorivo. Ako gorivo iscuri, bukvalno će istopiti tijelo pilota. Naučnici su osmislili specijalno sivo-zeleno pilotsko odijelo, koje je napravljeno od neorganske tkanine od azbesta i mipolana, koje ne gori u kontaktu sa T-Stoffom, a od istog materijala su napravljene i cipele, navlake za pilote i padobrane. Budući da je T-Stoff izgarao kroz željezo, čelični i gumeni rezervoari za gorivo morali su biti napravljeni od aluminija. T-Stoff je bio označen bijelom bojom na tenkovima i tenkovima. Sva creva sistema za gorivo su takođe obložena Mipolanom. C-Stoff je bio označen žutom bojom i mogao se čuvati u emajliranim ili staklenim posudama.
Prije svakog punjenja rezervoara, motor i instalaciju su morali temeljito isprati vodom kako bi se ispralo preostalo gorivo. Iz tog razloga, prilikom dopunjavanja goriva, cijeli avion je bio preplavljen vodom kako bi se kontinuirano neutralizirala sva curenja. Proces lansiranja je detaljno opisao poručnik. Mano Ziegler:
Sam motor se sastojao od turbine koja je pokretala pumpe za gorivo, regulatora i komore za sagorevanje. Prije polijetanja, dugme se koristilo za uključivanje elektromotora, koji je pokretao malu turbinu koja je pumpala malu količinu T-Stoffa u generator pare. Nakon što je elektromotor isključen, turbina je pokretana generatorom pare i ispumpana iz rezervoara. T- i C-Stoff u omjeru 1:3 za komoru regulatora. Prstenasti balanseri bili su odgovorni za dovod odgovarajuće količine goriva kroz dvanaest cijevi u komoru za izgaranje koja se nalazi na kraju trupa. Kada su se raspršene pare spojile, dogodila se eksplozija koja je stvorila potisak.
Potisak je podešavan pomeranjem ručice za upravljanje motorom sa leve strane pilotskog sedišta. Potisak je povećan pomicanjem poluge prema naprijed, što je rezultiralo da se više C-Stoffa isporučuje na parobrod. C-Stoff je prošao kroz rashladni omotač komore za sagorevanje, gde se zagrevao, a zatim kroz prstenastu vagu koja reguliše njegovu količinu, ušao u komoru za sagorevanje, mešajući se sa T-Stoffom. Koristeći maksimalni potisak od 2 tone, gorivo bi sagorelo za 4-5 minuta. Snaga motora na tlu iznosila je oko 4500 KS. i udvostručio se na visinama od 10 do 000 m. Sam motor je težio nešto više od 14 kg. Rad novog motora je testiran vodom. T- i C-Stoff rezervoari su bili u potpunosti napunjeni vodom, koja se zatim dovodila u generator pare i kroz cijevi u komoru za sagorijevanje. Ako su sva crijeva zategnuta, voda pod pritiskom je tekla kroz motor u roku od 000-150 minuta, potvrđujući da motor radi. I T- i C-Stoff su bili rastvorljivi u vodi, a pošto bi se T-Stoff posebno zapalio u kontaktu sa bilo kojom organskom materijom, vatrogasac je stajao pored aviona tokom čitavog procesa punjenja goriva sa hidrantskim crevom spremnim za upotrebu za trenutnu neutralizaciju. eventualni mlaz vode, curenje goriva.
