Samostalno mijenjamo kočioni bubanj na VAZ 2107

Niko ne treba da objašnjava koliko su pouzdane kočnice važne za automobil. Ovo se odnosi na sve automobile, a VAZ 2107 nije izuzetak. Bubnjeve kočnice su uvijek bile ugrađene na stražnje kotače XNUMX. Upravo ovaj sistem bubnjeva, zbog svog ne baš uspješnog dizajna, zadaje vlasnicima "sedmice" mnogo problema. Srećom, takve kočnice je sasvim moguće sami zamijeniti. Hajde da shvatimo kako se to radi.

Kako rade zadnje kočnice na VAZ 2107

Zadnje kočnice "sedamice" sastoje se od dva važna elementa: kočionog bubnja i kočionog mehanizma koji se nalazi u ovom bubnju. Pogledajmo svaki element detaljnije.

Kočni bubanj

Dok se automobil vozi, kočioni bubnjevi pričvršćeni na zadnje točkove rotiraju se zajedno s njima. To su masivni metalni dijelovi s rupama za montažne igle smještene oko perimetra bubnja. Ovi klinovi drže i bubnjeve i zadnje točkove VAZ 2107.

Dva kočiona bubnja od livenog gvožđa za VAZ 2107

Evo glavnih dimenzija standardnog "sedam" kočionog bubnja:

• unutrašnji prečnik - 250 mm;
• najveći dozvoljeni prečnik uzimajući u obzir bušenje je 252.2 mm;
• unutrašnja visina bubnja - 57 mm;
• ukupna visina bubnja - 69 mm;
• montažni prečnik - 58 mm;
• broj montažnih rupa za točak - 4;
• ukupan broj montažnih rupa je 8.

Mehanizam kočnice

Kočioni mehanizam "sedam" montiran je na posebnu kočionu klapnu, a ovaj poklopac je, zauzvrat, sigurno pričvršćen na glavčinu točka. Evo glavnih elemenata kočionog mehanizma VAZ 2107:

• par kočionih pločica sa oblogama od specijalnog materijala;
• dvostrani kočni cilindar (riječ "dvostrani" znači da ovaj cilindar nema jedan, već dva klipa koja se protežu sa suprotnih krajeva uređaja);
• dvije povratne opruge;
• sajla ručne kočnice;
• ručna kočnica.

Zadnje kočnice se sastoje od bubnja i kočionog mehanizma

Dvije pločice u mehanizmu stražnje kočnice su zategnute povratnim oprugama. Između ovih jastučića nalazi se dvostrani cilindar. Redoslijed rada kočionog mehanizma je sljedeći. Vozač pritiska kočnice. I kočiona tekućina počinje brzo teći iz glavnog hidrauličkog cilindra u dvostrani cilindar u bubnju. Dvostrani klipovi se protežu i pritiskaju jastučiće, koji se također počinju odmicati i naslanjaju na unutrašnji zid bubnja, bezbedno fiksirajući uređaj. Kada vozač skine automobil sa ručne kočnice, pritisak kočione tečnosti u sistemu naglo se smanjuje, a klipovi radnog cilindra se vraćaju u telo uređaja. Povratne opruge povlače cipele u prvobitni položaj, oslobađajući bubanj i omogućavajući slobodnom rotiranju stražnjeg kotača.

Koje vrste bubnjeva postoje?

Bubanj kočnice je kritičan dio, a zahtjevi koji se postavljaju pred njega su izuzetno visoki. Posebno važni parametri su sljedeći:

• tačnost geometrije bubnja;
• koeficijent trenja unutrašnjeg zida;
• snaga

Drugi važan parametar je materijal od kojeg je napravljen kočni bubanj. Ovaj materijal može biti liveno gvožđe ili legura na bazi aluminijuma. Na "sedamicama", ovisno o godini proizvodnje automobila, možete pronaći i bubnjeve od livenog gvožđa i aluminijuma.

Bubnjevi od lijevanog željeza za ovaj automobil smatraju se optimalnim (rane verzije VAZ 2107 imale su bubnjeve od lijevanog željeza). Lijevano željezo ima najbolju kombinaciju čvrstoće, pouzdanosti i visokog koeficijenta trenja. Osim toga, bubnjevi od lijevanog željeza su pristupačni i jednostavni za proizvodnju. Liveno gvožđe ima samo jedan nedostatak: povećanu krhkost, što je veoma važno kada vozimo po našim neravnim putevima.

Da bi riješili ovaj problem, proizvođači VAZ-a 2107 poduzeli su sljedeći korak: počeli su ugrađivati ​​bubnjeve od legura na bazi aluminija (i posebno legura - u svom čistom obliku, ovaj metal je vrlo mekan) na kasnijim "sedamicama". A da bi se održao visok koeficijent trenja unutarnjih zidova, u aluminijske bubnjeve su se počeli ugrađivati ​​umetci od lijevanog željeza. Međutim, takvo tehničko rješenje nije naišlo na razumijevanje među auto-entuzijastima. Do danas, mnogi vlasnici "sedamki" smatraju da su bubnjevi od lijevanog željeza, a ne od lakih legura, najbolja opcija.

Uzroci i znaci kvara zadnje kočnice

Mehanizam stražnje kočnice VAZ 2107 ima jednu izuzetno neugodnu osobinu: lako se pregrijava. To je zbog dizajna ovog mehanizma koji je vrlo slabo ventiliran. Prema proizvođačima, zadnje kočnice "sedmice" mogu izdržati 60 hiljada km bez popravke, dok prednje kočnice mogu izdržati samo 30 hiljada km. U praksi, zbog gore navedenog pregrijavanja, kilometraža stražnjih kočnica je nešto manja, oko 50 hiljada km. Nakon toga, vozač će se neizbježno morati suočiti sa sljedećim pojavama:

• pločice u kočionom mehanizmu se istroše djelomično ili potpuno, a trošenje se može primijetiti na jednoj ili na obje strane;
  

  Stražnji jastučići su istrošeni skoro do zemlje
• brtve u radnom cilindru pucaju zbog visoke temperature, zbog čega je narušena nepropusnost uređaja, što dovodi do curenja kočione tekućine i oštrog pada efikasnosti kočenja;
• povratne opruge u kočionom mehanizmu jako hrđaju (u posebno teškim slučajevima, jedna od njih može se slomiti, što može dovesti do zaglavljivanja stražnjeg kotača);
• Kabel ručne kočnice se istroši. Kada se kabel istroši, rasteže se i počinje jako da visi. Kao rezultat toga, nakon stavljanja automobila u ručnu kočnicu, kočione pločice vrše mnogo manji pritisak na zid bubnja, a zadnji točkovi su fiksirani vrlo nesigurno.

Uzimajući u obzir sve ove točke, preporuča se provjeriti mehanizam stražnje kočnice svakih 20 tisuća km i, ako je potrebno, izvršiti njegovo održavanje. Posebnu pažnju treba obratiti na stražnje kočnice ako se pojave sljedeći znakovi upozorenja:

• pri kočenju se pojavljuje jaka vibracija automobila, koju vozač osjeća doslovno cijelim tijelom;
• nakon pritiska na kočnice javlja se jak zvuk škripe, koji se s vremenom može pretvoriti u zaglušujući zvuk brušenja;
• u vožnji dolazi do snažnog „tukanja“ i volana i papučice kočnice;
• efikasnost kočenja je značajno opala, a put kočenja je znatno duži.

Svi ovi znakovi ukazuju da je kočnicama potrebna hitna popravka ili ozbiljno preventivno održavanje. Apsolutno je zabranjena vožnja sa takvim kočnicama.

Pukao je kočni doboš

Pukotine su prava pošast svih kočionih bubnjeva, ne samo na „sedamkama“, već i na mnogim drugim automobilima sa doboš kočnicama. Velika većina gore navedenih znakova upozorenja pojavljuje se upravo nakon što bubanj pukne. Ovo se posebno često dešava sa bubnjevima od livenog gvožđa. Činjenica je da je lijevano željezo legura željeza i ugljika, koja sadrži više od 2.14% ugljika. Ugljik daje livenom gvožđu neverovatnu tvrdoću, ali takođe čini liveno gvožđe krhkim. Ako vozač nema pažljiv stil vožnje i zaista voli da se vozi uz povjetarac preko udarnih rupa, onda je pucanje kočionih bubnjeva samo pitanje vremena.

Pukotina bubnja uzrokovana zamorom metala

Drugi razlog pucanja bubnja je takozvani zamor metala. Ako je dio dugo izložen cikličnim naizmjeničnim opterećenjima, praćenim naglom promjenom temperature (a kočioni bubanj radi upravo u takvim uvjetima), tada će se prije ili kasnije u takvom dijelu pojaviti mikropukotina zamora. Nemoguće ga je vidjeti bez elektronskog mikroskopa. U nekom trenutku, ova pukotina se širi duboko u dio, a širenje se događa brzinom zvuka. Kao rezultat toga, pojavljuje se velika pukotina, koju je nemoguće ne primijetiti. Napukli bubanj se ne može popraviti. Prvo, zavarivanje lijevanog željeza u garaži zahtijeva posebnu opremu i vještine, a drugo, čvrstoća takvog bubnja nakon zavarivanja bit će značajno smanjena. Dakle, vlasnik automobila ima samo jednu mogućnost: zamijeniti napukli bubanj kočnice novim.

Istrošenost unutrašnjih zidova bubnja

Habanje unutrašnjih zidova bubnja je prirodan proces, čiji su rezultati jasno vidljivi nakon što automobil pređe gore navedenih 60 hiljada km. Budući da su unutrašnji zidovi bubnja povremeno izloženi sili trenja koju stvaraju tarne obloge na kočionim pločicama, unutrašnji prečnik bubnja se vremenom neizbježno povećava. Efikasnost kočenja je smanjena jer su kočione pločice manje pritisnute na bubanj. Efekti normalnog habanja se eliminišu ponovnim urezivanjem kočionog bubnja, a zatim podešavanjem kočionog mehanizma kako bi se osigurao pravilan kontakt pločica sa unutrašnjim zidovima.

Žljebovi na unutrašnjoj površini bubnja

Pojava žljebova na unutrašnjoj površini bubnja još je jedan čest problem s kojim se vlasnici "sedmki" često susreću. Činjenica je da su zadnje kočnice na "sedmici" dizajnirane tako da prljavština i sitno kamenje ponekad uđu u bubanj, posebno ako vozač vozi uglavnom po zemljanim putevima. Jedan ili više kamenčića može se zaglaviti između kočione pločice i unutrašnjeg zida bubnja. Kada blok pritisne kamen na unutrašnju površinu bubnja, on se duboko utisne u tarnu oblogu na kočionoj papuči i tamo ostaje (materijal tarnih obloga je prilično mekan). Sa svakim narednim kočenjem, kamenje zaglavljeno u bloku grebe unutrašnji zid bubnja.

Na unutrašnjem zidu bubnja vidljive su velike ogrebotine

S vremenom se manja ogrebotina pretvara u veliki utor, kojeg se neće biti tako lako riješiti. Način rješavanja ovog problema određen je dubinom žljebova koji se pojavljuju. Ako ih je vozač rano primijetio i njihova dubina ne prelazi jedan milimetar, onda ih se možete pokušati riješiti žlijebom na bubnju. A ako je dubina žljebova dva milimetra ili više, onda postoji samo jedan izlaz - zamjena kočionog bubnja.

O žljebljenju kočionih bubnjeva

Kao što je gore spomenuto, neki nedostaci koji su nastali tijekom rada kočionih bubnjeva mogu se eliminirati pomoću takozvanog žlijeba. Odmah treba reći da nije moguće sami naoštriti bubanj u garaži. Jer za ovo vam je, prvo, potreban strug, a drugo, potrebna vam je veština rada na ovoj mašini, i to ozbiljna veština. Vozač početnik se teško može pohvaliti da ima mašinu u svojoj garaži i odgovarajuće vještine. Stoga mu preostaje samo jedna opcija: potražiti pomoć od kvalifikovanog tokara.

Za visokokvalitetno tokarenje bubnja ne možete bez tokarilice.

Dakle, šta je žljeb kočionog bubnja? Obično se sastoji od tri faze:

• pripremna faza. Tokar uklanja oko pola milimetra metala sa unutrašnjih zidova bubnja. Nakon toga, mašina se isključuje, a bubanj se pažljivo pregleda radi unutrašnjih nedostataka. Pripremna faza vam omogućava da odredite opći nivo istrošenosti bubnja i izvodljivost daljnjeg rada. Ponekad se nakon pripremne faze ispostavi da je žlijeb beskorisan zbog jakog habanja i lakše je zamijeniti bubanj nego ga samljeti;
• glavna pozornica. Ako se nakon preliminarne obrade ispostavi da bubanj nije jako istrošen, tada počinje glavna faza okretanja, tokom koje tokar zaglađuje i brusi sve male pukotine i žljebove. Tokom ovog rada, oko 0.3 mm metala će biti uklonjeno sa unutrašnjih zidova bubnja;
• Završna faza. U ovoj fazi, brušena površina se polira posebnom pastom. Ovim postupkom uklanjaju se i najmanji nedostaci koji nisu vidljivi golim okom, a površina postaje savršeno glatka.

Ovdje treba napomenuti da će žljeb pomoći da se riješite unutrašnjih nedostataka na bubnju, ali će biti beskorisno ako je geometrija bubnja slomljena. Na primjer, bubanj je bio iskrivljen zbog udarca ili zbog jakog pregrijavanja. Ako je bubanj od lijevanog željeza, tada će se morati promijeniti, jer je izuzetno teško ispraviti krto lijevano željezo pomoću alata za obradu metala. Ako je bubanj na "sedam" laka legura, onda ga možete pokušati ispraviti. I tek nakon toga započnite žljebljenje.

Zamjena stražnjeg bubnja na VAZ 2107

U velikoj većini slučajeva, zamjena bubnja je jedino rješenje za vlasnika automobila. Izuzetak su gore navedene situacije, kada se problem može otkloniti uz pomoć žlijeba. Ali budući da nemaju svi ljubitelji automobila poznatog kvalificiranog tokara, mnogi se radije ne zamaraju obnavljanjem davno zastarjelih dijelova, već jednostavno kupuju nove bubnjeve i instaliraju ih. Za instalaciju će nam trebati sljedeće stvari:

• novi bubanj za VAZ 2107;
• set ključeva;
• grubi brusni papir;
• Jack.

Redoslijed zamjene

Prije početka rada, jedan od stražnjih kotača mašine se podiže i uklanja. Prije nego započnete ovu pripremnu operaciju, morate osigurati da je stroj sigurno osiguran klinovima.

1. Nakon uklanjanja točka, otvara se pristup bubnju. Drži se pomoću iglica za vođenje koje su na fotografiji označene crvenim strelicama. Matice na vijcima su odvrnute. Nakon toga, bubanj treba lagano povući prema sebi i on će sići s vodilica.
   

   Matice na vodećim klinovima se odvrću ključem na 12
2. Često se dešava da se bubanj ne pomera sa vodilica, bez obzira koliko se trudio vozač. Ako je to upravo ova slika koju vidite, onda trebate uzeti par vijaka od 8 mm i početi ih uvrtati u bilo koji par slobodnih rupa na tijelu bubnja. Kako se vijci zavrte, bubanj će se početi kretati duž vodilica. A onda se može ručno izvući sa vodećih klinova.
   

   Uklanjanje zaglavljenog bubnja zahtijeva samo par vijaka od 8 mm.
3. Nakon uklanjanja bubnja, postaje dostupan pristup prirubnici na osovinskom vratilu. Ako se kočnice ne mijenjaju duže vrijeme, ova prirubnica će biti prekrivena debelim slojem rđe i prljavštine. Sve se to mora očistiti s prirubnice grubim brusnim papirom.
   

   Najbolje je očistiti prirubnicu najgrubljim brusnim papirom
4. Nakon potpunog čišćenja, prirubnicu treba podmazati LSC1. Ako ga nemate pri ruci, možete koristiti obično grafitno mazivo.
5. Sada biste trebali otvoriti haubu automobila, pronaći tamo rezervoar kočione tečnosti i provjeriti njegov nivo. Ako je nivo tečnosti maksimalan (biće na oznaci "Max"), tada morate odvrnuti poklopac i izliti oko deset "kockica" tečnosti iz rezervoara. Najprikladniji način da to učinite je običnim medicinskim špricem. To se radi tako da kada se jastučići oštro spoje, kočiona tekućina ne prska iz rezervoara.
   

   Morate ispustiti malo tečnosti iz rezervoara kočnice.
6. Prije ugradnje novog bubnja, kočione pločice treba spojiti. Ovo se radi pomoću dva nosača. Moraju biti postavljeni kako je prikazano na slici i čvrsto oslonjeni na montažnu ploču stražnje kočnice. Zatim, koristeći poluge kao poluge, trebali biste oštro pomaknuti jastučiće jedan prema drugom.
   

   Trebat će vam par šipki za hvatanje za pomicanje jastučića.
7. Sada je sve spremno za ugradnju novog bubnja. Postavlja se na vodeće klinove, nakon čega se ponovo sastavlja kočioni sistem.
   

   Nakon premještanja cipela, postavlja se novi bubanj

Video: mijenjanje stražnjih bubnjeva na "klasici"

Zamjena stražnjih jastučića na VAZ 2101-2107 (CLASSICS) (Lada).

Dakle, promjena kočionog bubnja na "sedam" nije težak zadatak. Čak i početnik vozač koji je barem jednom držao polugu i ključ u rukama to može učiniti. Dakle, entuzijasta automobila može uštedjeti oko 2 hiljade rubalja. Toliko košta zamjena stražnjih bubnjeva u autoservisu.