Šestocilindrični u svim svojim stanjima
Motor visokog kvaliteta, ako ga ima, čak i veći od automobila, motor sa šest cilindara je obavezan kada su u pitanju motocikli. Naravno, ovo je skoro ono što se najbolje može uraditi. Štaviše, to je pohlepa. Imamo nekoliko V8, ali to su rijetki izuzeci, zanatski ili konkurentski (Guzzi). Ali u nedavnoj prošlosti, nijedan proizvođač nije imao serijski motocikl opremljen motorom većim od šest cilindara. To ovaj motor čini "maksimalnom" konfiguracijom, punom aure dizajniranom za sofisticirane motocikle koji žele ponuditi nešto što drugi nemaju. Da vidimo šta!
Zabranjeno u GP!
U našoj temi o četiri cilindra, objasnili smo da se podijelio na ploču, što nam je omogućilo da napravimo vrlo velike brzine. Ovo je još pogodnije za 6 cilindara. Štaviše, najstariji se sigurno sjećaju nevjerovatne Honde 6 od 250 i 350 (297 cc). Sredinom šezdesetih, Honda je gurnula teoriju split do vrhunca kako bi se izborila sa dva skoka, koja su bila pokrenuta konjskim trkama pod uticajem istočnonjemačkih tehničara.
Predvođeni velikim Mikeom Halewoodom, 250 je vratilo dvije svjetske titule, a 350 još jednu titulu. Opremljen 7-brzinskim mjenjačem, 250 je razvijao 60 KS. pri 18 o/min i 000–350 pri 65 o/min... Godine 17! U to vrijeme nije bilo ograničenja u pogledu broja cilindara i mjenjača. Kako bi zaustavio tehnološki uspon, FIM je uveo nova pravila i Honda je napustila GP 000. sa Mike Bicycleom. Međutim, prije nego što je napustio scenu na svom vrhuncu, 1967-cilindarski motor je pokazao da ima svoje mjesto u GP-u. Sada nema zabrane rase, ona je ograničena na luksuz, uz nekoliko izuzetaka.
Bogat motor
6 cilindara, kao i 6 klipova, cesto 24 ventila, 12 brega i isto toliko kiper masina, 6 klipnjaca i radilica, sto je tesko za masinu, jer je jako dugo ako je linearni motor, koji zahteva više preciznosti. Ako se radi o V motoru je još gore jer se tada moraju napraviti 2 glave cilindra.
Ukratko, ovaj prestižni mehaničar vrijedi (male) ruke i to je ono što ga rezervira za izuzetne motocikle. Kao i tetrapodi, šestonožni su dostupni u linearnom, ravnom ili V-obliku, ovisno o deklinaciji stroja kojim se oprema. U skorijoj prošlosti se viđao na internetu i na ravnom (Honda Gold Wing). Benelli 750 i 900 Six, BMW K 1600, Honda CBX i Kawasaki Z 1300 dijele motore online. Savršeno izbalansirana linijska šestica nudi izvanrednu elastičnost, kombinujući odličnu cikličku pravilnost i snažnu sposobnost naizmjeničnog kretanja bez patnje od malih pokretnih masa i savršene ravnoteže.
Rijetki V6
Ostanimo u modernoj eri i pogledajmo V6 stranu, koja nudi prednost manje širine (ili dužine ovisno o lokaciji motora), favorizirajući aerodinamiku, klirens i žiroskopski efekat, budući da je radilica kraća i stoga manje teška.
Laverda V6 ostaje najupečatljiviji automobil ikada. Njegov uzdužni motor otvoren za 90° pokreće Guillo Alfieri, koji je također potpisao Citroën SM motor. Na pitanje grofa Laverde, zamislio je minijaturni SM kako bi stvorio mehanizam sposoban da obnovi grb marke. Ovih 140 KS. 1000 ccm je predstavljen na Zlatnoj lopti 3. i transportovan pri 1978 km/h u pravoj liniji Mistral. Ali umorna od njegove težine (283 kg za motor i menjač!) Povezana sa opasnim rukovanjem nije je učinila šampionom, daleko od toga.
Bliže nama, izvijestimo o projektu baziranom na Mazdinom V6 motoru. JDG neće ugledati svjetlo dana nakon smrti svog nesretnog dizajnera.
Midalu 2010 V2500 je također stigao 6-ih. Zbog hladnoće će i ovaj češki motocikl ostati bez budućnosti.
Konačno, jedini proizvodni V-motor je Honda Gold Wing... 180° otvoren! Pojavio se na GL 1500 1988. (već!) I nastavlja se i danas 1800. godine.
U obliku slova V i online !!!
Maksimalno zanimljiva konfiguracija, motor germanskog Horexa, poznat kao VR 6. R za "Reihe", što na Geteovom jeziku znači onlajn. Sa uglom otvaranja od samo 15°, ovaj radoznali motor postavlja cilindre pomaknute kako bi ih držao podalje jedan od drugog.
Tehnologija koju je razvio Volkswagen koja je diskretno pomogla dizajnerima Horex 1200 cc (163 KS @ 8800 o/min). Zahvaljujući ovoj kompaktnosti, motor nije širok i zadovoljan je jednom glavom cilindra koja pokriva niz jednog cilindra. Međutim, ima tri bregaste osovine (AAFC). Srednji kontroliše ispuh Ar grupe cilindara i prednji usis, tj. 9 ventila jer Horex motor ima 3 ventila/cilindar. Zadnji AAC upravlja sa 6 stražnjih usisnih ventila, dok prednji AAC upravlja samo 3 ispušna ventila s prednje strane. Na primjer, još nije sve izmišljeno !!!
