Probna vožnja Sin Cars Sin R1: Očevi i sinovi
Ime "Sin" trebalo bi da asocira i na englesku reč "sin" i na bugarsku reč "sin", rekao je otac novog sportskog brenda Rosen Daskalov. Jedinstveni prvi utisci o novom Sin R1 od 450 KS.
Za zapadnu Evropljanku pitanje "Šta je zajedničko Sofiji B i Sin R1?" nadilazi misteriju miliona u Get Rich. Vjerovatno bi samo nekoliko uskih stručnjaka iz istorije zemalja bivšeg Istočnog bloka moglo znati nešto o bugarskom sportskom automobilu "Sofia B" i njegovom egzotičnom karoseriji od fiberglasa na platformi Zhiguli. No dok, prema zapadnoevropskim standardima, male serije lansirane krajem 80-ih nisu imale puno veze s pojmom istinskog sportskog automobila, slučaj Sin Cars Sin R1, koji se pojavio tri decenije kasnije, vrlo je različit. Ponovo ima bugarske korijene, ali njegove mogućnosti i ambicije su mnogo ozbiljnije.
Naš prvi susret sa Sin R1 i njegovim tvorcem Rosenom Daskalovom nije se dogodio u Sofiji, glavnom gradu Bugarske, koja je dala ime nekadašnjem društvenom sportisti, već u malom bavarskom gradiću Ludwigsmoos-Königsmoos, 25 km od Ingolštata. „Ovo će biti naša nemačka kancelarija“, rekao je osnivač Sin Carsa.
Sin Cars Sin R1 je ozbiljan sportista bugarskih korena
U međuvremenu, na adresi budućeg predstavništva vlada pastirska idila - u Ludwigstrasse 80 čeka nas mala uredna kućica građena 60-ih godina, a iza lagano škripavih vrata susjedne garaže očekujemo obiteljski traktor , tipična za takve slučajeve, skromna njuška.
Ništa slično ovome! Radionica daje lice koje se može očekivati ispred kazina u Monte Karlu ili na Ocean Driveu u Majami Biču. Mišićavi oblici, brze linije, okomito otvarajuća vrata koja zadiru duboko u krov poput Ferrarija LaFerrarija, prepoznatljiv krovni usisnik zraka u Gumpert Apollo stilu, aerodinamičan stražnji kraj s difuzorom i poklopcem - izložena je svijetla kontrastna kombinacija svijetlih boja ispod prozirnog karbonskog laka. Nesumnjivo impresivan prizor, ne samo u pogledu dizajna, već i u smislu veličine i proporcija. Na pozadini Sin R1, neki uspješni sportisti bi izgledali potpuno ružno. Sa dužinom od 4,80 metara i širinom od 2251 metar (8 mm sa vanjskim retrovizorima), bugarski debitant je veći od Audija R10 V4440 plus (dužina/širina - 1929/650 mm), kao i od McLarena 4512S ( 1908/458 mm) i Ferrari 4527 Italia (1937/1 mm). Pitanje performansi postavlja se samo od sebe u tako bliskoj blizini Audijevog pedantnosti u Ingolštatu, ali automobil koji je pred nama još uvek nema ambiciju da bude model u tom pogledu – to je drugi Sin RXNUMX u istoriji koji još nije predstavljen. faza izrade prototipa.
Umjesto toga, radije nam pokazuje našeg starog poznanika. Hlapljiv i neobuzdan zvuk pokretanja velikog V8 uspeva da nas potpuno razbudi, a vibracije nalik na mikro zemljotres odmah odaju krivca za jutarnji stres čula. 6,2 litara, donja centralna bregasta osovina i dva ventila po cilindru. Jednom riječju - stari dobri i nepobjedivi LS3 iz Corvette. U R1, GM jedinica dostiže maksimalnu snagu od 450 KS. u kombinaciji sa izduvnim sistemom koji je razvio Sin Cars. „LS3 spreman za ugradnju košta 6500 evra, dok je osmocilindarski biturbo motor od M5 oko 25 evra“, rekao je Daskalov kao jedan od očiglednih razloga za odabir ovog automobila.
Aspirirani V8 sa 450 KS
I hvala Bogu! Bio je potreban samo još jedan biturbo... Poput snažnog gutljaja odležane trojanske šljive, klasični atmosferski V8 ne samo da zagreva akustičnu atmosferu i dušu vozača, već i snažno vuče napred, poput prethodnih Stoičkovih napada na protivničko polje . A za kompletnost, sve ovo prati zvuk ništa manje klasičan metalik od promjene šest stupnjeva ručnog mjenjača, djelo Italijana iz Graziana. Za razliku od Ferrarija i Lamborghinija, Sin R1 i dalje omogućava vozaču da sam bira – dostupna kao poluautomatska verzija sa jastučićima na volanu, kao i klasična verzija sa polugom i otvorenom konzolom. U ovom trenutku, prebacivanje još nije sasvim glatko, ali čak i to se savršeno slaže sa prijatno nefiltriranim opštim karakterom Sin R1.
Putanja prototipa također nije 100% filtrirana. Osim volana i njegovih aluminijskih papučica koje se prilično dobro uklapaju, R1 trenutno ne nudi vozaču nikakve – elektronske ili druge – kontrole. Po želji, kasnije će biti dostupan i ABS, koji se trenutno razvija u saradnji sa Boschom. Dok se jednoručni brisač bori s bavarskom kišom, pokušavam se naviknuti na djelovanje kočnica. Ne smijemo zaboraviti da je pored ne-ABS AP Racing kočionog sistema sa šestoklipnim čeljustima i diskovima od 363 mm na svim točkovima, prototip obuvan u Michelin Pilot Sport Cup 2 poluslike. Zato sam odlučio da prvo budem nježniji. Međutim, imamo 271 kilometar puta između grada Gornje Bavarske i staze Hokenhajm, gde tradicionalno upoznajemo automobile ovog kalibra do detalja – vreme za razgovor je oko tri sata. Pa, razgovori u kabini R1 na autoputu pomalo liče na pokušaj dubinske rasprave u tehno klubu, ali je također vrijedan pažnje čist mehanički zvuk centralno smještenog motora nekoliko centimetara iza nas. Jedina stvar koja razdvaja američka V8 i OMP sportska sjedala je monokok pregrada od karbonskih vlakana, i to mi se sviđa – taj istinski urlik je bolji od novijih, previše obrazovanih sportista.
Maksimalna brzina Sin R1 dostići će 300 km / h.
Budući serijski R1 moći će dosezati i do 300 km / h. U jutarnjoj vrevi autoputa, narandžasti automobil nakratko je ubrzao do ograničenja od 250 km / h, ostavljajući vrlo dobar utisak svojom iznenađujuće visokom udobnošću vožnje i mirnoćom prateći direktan put koji je odabrao vozač.
Uz ove utiske, predstavu o korijenima novog projekta dobijam iz priče Rosena Daskalova, koji je za mene bio čvrsto vezan pojasom u šest tačaka. Njegovo interesovanje za autosport pojavilo se rano, a u mladosti Bugarin je aktivno učestvovao u takmičenjima u kartingu. Sport se nastavlja u kasnijoj fazi, kada preduzetnik već ima svoj biznis – prvo se trka na stazi sa BMW-om M5 (E39), a kasnije vozi modifikovanim automobilom Radical.
Daskalov je napravio veliki korak ka ostvarenju svog velikog sna o izgradnji sopstvenog sportskog modela u septembru 2012. godine kada je sa svojim timom mladih inženjera i dizajnera započeo rad na R1. Čini se da se dalja istorija ubrzano razvija - prvi prototip R1 predstavljen je u januaru 2013. na Autosport International-u u Birminghamu, u julu iste godine model je predstavljen na Goodwood festivalu brzine, a u septembru 2013. R1 je zvanično dobio homologacija. da putuju cestovnom mrežom Ujedinjenog Kraljevstva. Drugi prototip prikazan je na izložbi u Birminghamu prošlog januara, a u junu kompanija tradicionalno učestvuje na Goodwood festivalu brzine, ali sa novim modelom. Paralelno s tim procesom stvorene su dvije trkaće verzije sa LS7 motorima (sedmolitarski V8), s kojima je osnivač kompanije prilično uspješno startao u britanskom GT Cup Championship trkačkom serijalu 2013. i 2014. godine.
1296 kilograma s punim rezervoarom
“Regulatorni zahtjevi za civilnu homologaciju u Velikoj Britaniji su mnogo lakši za implementaciju i tamošnje tržište je tradicionalno bilo zainteresirano za lake sportske modele,” rekao je Daskalov, koji se oslanja na suradnju britanskih stručnjaka iz ProFormance Metals za proizvodnju složenog cijevnog okvira. za R1 šasiju. Mnogi paneli karoserije, kao i skeletni putnički prostor, napravljeni su od kompozitnog materijala ojačanog karbonskim vlaknima i dijelom se proizvode u Velikoj Britaniji, dijelom u dunavskom gradu Ruse. Očekuje se da će u budućnosti finalna montaža proizvodnih vozila biti koncentrisana u novoj radionici u Hinckleyu, Leicestershire.
Priča iza i prototipa i trkaćeg Sina je svakako zanimljiva, ali cijelo vrijeme se pitam koliko je R1 zapravo težak? Sin Cars obećava 1150 kg mrtve težine i kako u međuvremenu stignemo u Hockenheim, moja radoznalost će uskoro biti zadovoljena. Brzo punimo rezervoar od 100 litara i prelazimo na tačnu grubu težinu koju koristimo za određivanje težine svih testnih vozila. Opterećenje prednje osovine je 528 kg, a ukupna težina s punim rezervoarom je 1296 kg - to znači da je raspodjela između prednje i stražnje osovine 40,7:59,3%, a specifična težina je 2,9 kg/hp.
Ostaje da se vidi šta je sposoban automobil sa tako impresivnim parametrima na kratkoj stazi na stazi Hokenhajm. Dok nas bez servo upravljač može impresionirati u prvim krugovima svojim preciznim radom i preciznim povratnim informacijama, postavke ovjesa prototipa R1 su općenito previše mekane, a primjetno je kretanje tijela tokom skretanja. U sporim zavojima postoji blaga sklonost prema podupravljanju, koja prelazi u blagu nervoznu reakciju kada se opterećenje mijenja u brzim i uskim zavojima. Sve je ovo sasvim normalno s obzirom na to da, za razliku od serijskog modela planiranog za kraj 2015. godine, prototip nema stabilizatore mosta. Zadržavamo pravo da izvršimo iscrpan i autoritativan test sa objektivnim vremenom kruga kasnije kada proizvođač finalizira podesivi ovjes s Pushrod mehanizmom i Nitron amortizerima. „Već imamo vrlo dobra, vremenski testirana podešavanja u trkačkoj verziji modela, koju sada prilagođavamo serijskoj verziji“, rekao je kreator R1.
Cijena od £145 je nevjerovatna!
Ostaje pitanje cijene. Daskalov, koji je do sada uložio dva miliona evra u projekat, planira da osnovnu cenu sportskog modela bugarskog, britanskog i bavarskog porekla pokrene od 145 funti - što je iznenađujuće nisko za automobil sa potpuno karbonskom karoserijom. U tom kontekstu, ne biste trebali previše da gledate na detalje poput Audi TT ventilacionih otvora, Mini ručica na vratima i spoljašnjih retrovizora Opel Corse. “Izuzetno je pogrešno pokušavati ući u ovaj segment sa nekim utopijskim cijenama. Na kraju krajeva, ne želimo da otuđimo potencijalne kupce, već da ih inspirišemo našim proizvodom,” sa osmehom na licu objašnjava Rosen, koji planira da proda i do 000 automobila godišnje. Ispostavilo se da imamo osobu sa malo drugačijim pristupom od producenata većine malih serija sportista, koji često odlaze u zaborav brže od brzine kojom se pojavljuju u svijetu. Ostaje poželjeti Sin Cars Sin R100 da ne ostane "čudo tri dana", kako Bugari vole da kažu "
Tekst: Christian Gebhard
Foto: Rosen Gargolov
