Uporedite prve utiske: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1

Naš engleski kolega Roland Brown, koji je vozio prve motocikle, i osjećaji su mu bili u redu, budući da se i on uspješno vozio u četvorotaktnim automobilima, na nepristojan poziv sabrao se poput seljačke nevjeste. Poređenje? Da, dobra ideja.

Međutim, bit će teško dati konačnu ocjenu, sva tri motora treba postaviti na trkalište i na cestu istovremeno, prebacivati ​​se s jednog na drugi i tako vidjeti u čemu su razlike. Ako jednog vozite danas, a drugog za nedelju dana. . jer nema velikih razlika koje bi odmah ostale na površini.

Pored svih problema, morate znati koje specifikacije motora će neko dobiti. Navodno, Bog više ne zna koliko konja motori imaju u bilo kojoj od zemalja. A motori sa smanjenom snagom ponašaju se kao da upoređuju papriku sa čilijem. Ukratko, nema dugih putovanja i nema ozbiljnih mjerenja, ali nema prebrojavanja piva, nema dobrog odgovora.

Honda VTR1000 SP-1 činit će osnovu mašine koja će se mjeriti na ovogodišnjem Superbike Svjetskom prvenstvu. Tako da unapred očekujete da će sve biti u redu sa motociklom. Ali nisam očekivao da će ova mašina zapamtiti moju dušu. Karakter nije atribut koji biste povezali sa Hondom. Međutim, ovaj dvocilindrični motor je dovoljan.

Izvorno iskustvo počinje onog trenutka kada uključite kontakt. Sistem za ubrizgavanje goriva škripi i vrlo visokotehnološka kontrolna ploča se budi: zakrivljena linija tahometra odbija se u crveno polje i natrag, digitalni brzinomjer treperi pri 300 km / h prije nuliranja.

Motor se hladi čak i bez pomoći dugmeta za prigušivanje, koje se nalazi negdje blizu lijevog koljena. Motor oživljava u ritmu pulsiranja dvocilindričnog motora, zvukom koji izlazi iz usisnog otvora u oklopu, ispreplićući se s mehaničkim zvukom motora.

Trkačka priroda je evidentna i prije nego što odete. Bicikl je kompaktan, a dvodijelni upravljač nizak. Zašrafljen je ispod križa vilice, iz koje vire noge vilice i gdje se nalaze tipke za podešavanje. Pedale su visoke, a sjedalo mekano. Naravno, govorim samo o vozačevom sjedalu, jer se može nekako fiksirati za putnika na stražnjoj strani motocikla.

Završna obrada je standardna, prema Hondinim kriterijima: naljepnice nisu lakirane, žice su vidljive. A prednji par diskova od 320 mm ima čeljusti pričvršćene na viljuške preko aluminijskih umetaka kako bi se olakšalo rukovanje kočnicama s kočnicama iz trkačke opreme.

Ako vas to i dalje ne uvjerava da automobil više liči na trkača nego na učesnika u prometu, otpustite kvačilo. SP-1 odleti samouvjereno, iako je prva brzina vrlo duga - do oko 110 km na sat, ako ga siluju na crvenom polju! Tog dana u Londonu je padala kiša, a na sporednim putevima punim vode, elastičnost dvocilindričnog motora i spremnost da vučem pri vrlo niskim okretajima pomogli su mi da brzo i lako vozim auto. Izraženo je ubrizgavanje goriva po dvije mlaznice po cilindru. U nižim brzinama i pri ravnomjerno otvorenom gasu, motocikl blago reagira na polazak.

Međutim, kada sam prskao po autoputu brzinom od 130 km / h, motor u najvišoj brzini je ugodno brujao na četiri tisućinke i radio opušteno. Ovo je meka strana videorekordera. Međutim, kad se cesta osušila, motor se počeo okretati. Tamo se pri 10.000 o / min raketa okreće tako lijepo da se lijeva noga jedva nosi s mjenjačem. Međutim, ovo je zadovoljstvo, a ne napor. Zato što prijenos s kratkim brzinama radi savršeno glatko.

Na prometnim cestama, dostizanje gornje granice je rizično, pa sam vozio samo 230 km / h u petoj brzini, a motor se još nije pokrenuo. Snagom 136 KS i teži manje od 200 kg, trebao bi ubrzati do 270 km na sat. Manje fascinantna je žeđ za dvocilindričnim motorom, koja je također ozbiljna po standardima superbajkova. Snažnim pritiskom na gas jedva možete istisnuti 18 milja od 150 litara goriva! ??

Jeste li se zaustavili na težini od 200 kg? Zapravo, motocikl navodno teži 196 kilograma, što je naravno monstruozno više od CBR900RR. S njim se vaga navodno zaustavlja na 170 kg. U Hondi objašnjavaju da je FireBlade lakši jednostavno zato što će ga napraviti u većoj seriji, dopuštajući upotrebu lakših i egzotičnijih materijala. Pa ipak, SP-1 ima poklopac kvačila od magnezija. VTR nije lak prema današnjim standardima, ali se ne osjeća na cesti. Svakako zbog prilično konzervativne geometrije prilično krutog aluminijskog okvira, koji mjeri čak 24 stupnja kao glava i 3 mm kao predak.

Honda objašnjava ovo geometrijsko ograničenje jednostavnim objašnjenjem da nisu htjeli koristiti amortizer na upravljaču kako bi umanjili nestabilnost prednjeg kraja. To znači da na SP-1 nije tako okretan u zavojima kako bi se očekivalo od sportiste. Naravno, Honda ima nekoliko paketa dodatne opreme koji pretvaraju serijski bicikl u superbajk sportski automobil.

Na putu, VTR pouzdano reagira - naravno, jer su i komponente dobre. Samo pri oštrom ubrzanju prednji dio se povremeno lagano uvijao tu i tamo i odmah se ispravio. Pa, nema sumnje: Honda je ovu mašinu izgradila odlukom da potvrdi tradiciju izrade najbržih motocikala na svijetu. Zato što se SP-1 smatra nasljednikom RC45 s V4 motorom koji nije u potpunosti ispunio očekivanja. VTR1000 SP-1 kombinira visoku razinu tehnologije, kvalitete izrade i karakter V-dvocilindričnog motora Du koji posjeduje. . Pa, znaš na koga mislim. Za vrlo konkurentnu cijenu.

Vozio sam Hondo CBR900RR FireBlade na obnovljenom portugalskom trkalištu Estoril. Na programu sam imao pet putovanja, a nakon četvrtog još uvijek nisam bio siguran u vezi s novim FireBladeom. Ovo je peta verzija motocikla, koji je poznat po svojoj maloj težini, velikoj snazi ​​i velikoj upravljivosti. Zadovoljilo me, čini mi zadovoljstvo. No, sa mojim sjedištem od 90 kilograma ovjes je bio premekan, a kad sam namjestio prednaprezanje i prigušivanje, u zavojima nije bilo tako oštro kako sam očekivao. Prije posljednje vožnje zamolio sam mehaničara da malo olabavi prednaprezanje prednje opruge pomoću T-ključa. Ponašanje bicikla poboljšalo se, recimo, do savršenstva.

Da li biste vjerovali da je posljednja revizija Honde CBR900RR prije dvije godine navodno donijela samo 3 KS? Međutim, ovaj put je povećao snagu na 150 KS, odnosno za 22 KS. Govorimo o težini od 170 kg, što je 10 kg manje nego što je vaga pokazivala prethodnih godina. Do ovog povećanja performansi došlo je dolaskom Yamahe R1, nad kojom Honda sada ima prednost od 2 KS. i 5 kg.

Novi FireBlade je zaista nov: potpuno redizajnirani aluminijski okvir (vidi Am 4 za detalje!), Obrnuta vilica (USD), 17-inčni prednji kotač, ubrizgavanje goriva, ispušni ventil. Tadao Baba, dizajner generacije od devet stotina, tvrdi da su gubitak težine i povećanje snage jednako važni faktori. Zato je ostao na 929 kubnih metara, jer će povećanje na 1000 kubnih metara povlačiti za sobom težinu: "Naš motor ima dobre performanse, snaga i težina savršeno su međusobno povezani."

Blago povećanje zapremine za 918 kubnih metara postignuto je promjenom promjera cijevi i mehanizma sa 71 × 58 mm na 74 × 54 mm. Tako su mogli koristiti veće ventile, kovane klipove, šuplje bregaste osovine, pa čak i neznatno povećanu kompresiju. Keihin karburatori zamijenjeni su elektronikom koja također upravlja nekom vrstom promjenjivog ventila u komori za usisni zrak. Međutim, u ispušnom sistemu ventil je sličan Yamaha EXUP -u.

Nakon renoviranja Estoril je bio "nepoznato" trkalište, pa sam vozio prve krugove momaka. Elektroničko ubrizgavanje savršeno reagira, a ovaj lagani bicikl je dovoljno jednostavan za vožnju, čak i ako propustite odgovarajuću brzinu u jednom od nezgodnih zavoja. Glatko i odlučno povlači čak i ispod 5000 o / min i naglo se vrti do granice od 11.500 o / min. Ravnica je duga skoro kilometar i na njoj možete ubrzati trenutak prije nego što asfalt skrene udesno. Kočnice, veličina prednjeg diska 330 mm, dobro prianjanje, nesmetan rad mjenjača omogućava vam trenutno prebacivanje u četiri stupnja prijenosa. Čitao sam na digitalnom brojaču 258 km na sat, onaj sa jačim živcima ima 260 km na sat.

Kad smo uredili meko podešeno ogibljenje, FireBlade je pokazao da je dovoljno dobar u svakom pogledu. Nekima će se više svidjeti jer ima manje agresivan karakter od Yamahe R1. Da su me samo natjerali, stavio bih se na Yamahu, koja ima sportskiji izgled i oštrije reagira. Ali prije nego što potpišem ček, želio bih da FireBlade i R1 budu zajedno na cesti i na trkačkoj stazi. Neka komparativno putovanje odluči.

Yamaha YZF-R1 se ove godine održava u Španiji. Upalio sam motor, a onda sam dobio groznicu. Znate, na prilično praznim seoskim cestama napravio sam pauzu, nisam gledao brojilo, samo sam okrenuo gas do kraja, na nekim mjestima sam toliko pustio da sam presjekao, sagnuo se i brutalno pucao ušao sam u oklop s glavom čvrsto vezanom za sljedeći avion. Prizor je proletio mutno.

U daljini vidim motor — još jedan plijen kojeg ću ubiti za sekundu. Kad poletim za njim kao munja, sa užasom shvatim da je on tamo policajac. Padam vrlo očigledno, držeći se veoma efikasnih kočnica, sa srcem u pantalonama. Kako se izgovaram? Ko bi rekao da moram procijeniti razliku između ovogodišnjeg R250 ispravljenog do 1 detalja i onog prije dvije godine? Pa, nije me zaustavio.

Ove promjene nisu bitne jer tako dobrom biciklu ne treba velika operacija nakon samo dvije godine života. Izgled se praktički nije promijenio, ni motor, podaci su slični prošloj godini, s malom promjenom u težini. Dakle: 150 KS, 177 kg, međuosovinsko rastojanje 1395 mm. Međutim, šef dizajna Kunihiko Miwa i njegov tim razmišljali su o "većoj fleksibilnosti zauzvrat".

U prijevodu: učiniti zastrašujući četverocilindrični motor oštrijim od njegovih voznih karakteristika, bez ugrožavanja filozofije "beskompromisa" na kojoj je rođena generacija R. U istu svrhu ublažili su način na koji se snaga motora prenosi na olakšati život vozaču.

Dva dana testiranja na trkačkoj stazi u Valensiji i obližnjim cestama dokazala su da je R1 najbolji serijski motocikl koji sam ikada vozio. Ali ne znam koliko je bolji od prethodnog.

Tehničke informacije

Honda VTR1000 SP-1

motor: 2-cilindrični V90 stepeni - 4-taktni - tečno hlađen - 2 bregaste osovine (DOHC), zupčanik - 8 ventila - ubrizgavanje goriva

Promjer rupe x: 100 × 63 mm

Iznos: 999 cm3

Kompresija: 10 8:1

Prijenos energije: uljno kupatilo sa više ploča kvačila - 6-brzinski mjenjač - lanac

Okvir: dupla aluminijumska kutija - međuosovinsko rastojanje 1409 mm - ugao glave 24 stepena - predak 3 mm

Suspenzija: potpuno podesiv; USD teleskopska prednja viljuška f 43 mm, hod 130 mm - stražnja aluminijska okretna viljuška, centralni plinski amortizer, hod 120 mm

Gume: prednji 120/70 ZR 17 - zadnji 190/50 ZR 17

Kočnice: prednji 2 × disk f 320 mm sa čeljusti sa 4 klipa - zadnji disk f 220 mm sa čeljustom sa 2 klipa.

Veleprodaja jabuka: visina sedišta od tla 813 mm - rezervoar za gorivo 18 litara - težina (suvo, fabrički) 196 kg

Honda CBR900RR FireBlade

motor: 4-cilindrični linijski - 4-taktni - hlađen tekućinom - 2 bregaste osovine iznad glave (DOHC) - 16 ventila - ubrizgavanje goriva

Promjer rupe x: mm × 74 54

Iznos: 929 cm3

Kompresija: 11 3:1

Prijenos energije: uljno kupatilo sa više ploča kvačila - 6-brzinski mjenjač - lanac

Okvir: dupla aluminijumska kutija - međuosovinsko rastojanje 1400 mm - ugao glave od 23 stepeni - prednji 45 mm

Suspenzija: potpuno podesiv; USD teleskopska prednja viljuška f 43 mm, hod 120 mm - stražnja aluminijska okretna viljuška, centralni plinski amortizer, hod 135 mm

Gume: prednji 120/70 ZR 17 - zadnji 190/50 ZR 17

Kočnice: prednji 2 × disk f 330 mm sa čeljusti sa 4 klipa – zadnji disk f 220 mm sa čeljustom sa 2 klipa

Veleprodaja jabuka: visina sedišta od tla 815 mm - rezervoar za gorivo 18 litara - težina (suvo, fabrički) 170 kg

Yamaha YZF-R1

motor: 4-cilindrični linijski - 4-taktni - hlađen tekućinom - 2 bregaste osovine iznad glave (DOHC) - 16 ventila - 4 karburatora od 40 mm

Promjer rupe x: mm × 74 58

Iznos: 998 cm3

Kompresija: 11 8:1

Prijenos energije: uljno kupatilo sa više ploča kvačila - 6-brzinski mjenjač - lanac

Okvir: dupla aluminijumska kutija - međuosovinsko rastojanje 1395 mm - ugao glave od 24 stepena - predak 92 mm

Suspenzija: potpuno podesiv; USD teleskopska prednja viljuška f 41 mm, hod 135 mm - stražnja aluminijska okretna viljuška, centralni plinski amortizer, hod 130 mm

Gume: prednji 120/70 ZR 17 - zadnji 190/50 ZR 17

Kočnice: prednji 2 × disk f 298 mm sa čeljusti sa 4 klipa – zadnji disk f 245 mm sa čeljustom sa 2 klipa

Veleprodaja jabuka: dužina mm - širina mm - visina sedišta od tla 815 mm - rezervoar za gorivo 18 litara - težina (suvo, fabrički) 175 kg

Tekst: Roland Brown, Mitya Gustincic

Foto: Jason Critchell, Gold & Goose

• Tehničke informacije

  motor: 4-cilindrični linijski - 4-taktni - hlađen tekućinom - 2 bregaste osovine iznad glave (DOHC) - 16 ventila - 4 karburatora od 40 mm

  Prijenos energije: uljno kupatilo sa više ploča kvačila - 6-brzinski mjenjač - lanac

  Okvir: dupla aluminijumska kutija - međuosovinsko rastojanje 1395 mm - ugao glave od 24 stepena - predak 92 mm

  Kočnice: prednji 2 × disk f 298 mm sa čeljusti sa 4 klipa – zadnji disk f 245 mm sa čeljustom sa 2 klipa

  Suspenzija: potpuno podesiv; USD teleskopska prednja viljuška f 43mm, hod 130mm – zadnja aluminijumska okretna viljuška, centralni gasni amortizer, hod 120mm / potpuno podesiva; USD teleskopska prednja viljuška f 43mm, hod 120mm - aluminijska stražnja klackalica, centralni gasni amortizer, hod 135mm / potpuno podesiv; USD teleskopska prednja viljuška f 41 mm, hod 135 mm - stražnja aluminijska klackalica, centralni plinski amortizer, hod 130 mm

  Težina: dužina mm - širina mm - visina sedišta od tla 815 mm - rezervoar za gorivo 18 litara - težina (suvo, fabrički) 175 kg