Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV, također Pz. IV), Sd.Kfz.161
Proizvodnja ovog tenka, koji je stvorio Krupp, započela je 1937. godine i nastavila se tokom Drugog svjetskog rata.
Poput tenka T-III (Pz.III), elektrana je smještena pozadi, a prijenos snage i pogonski kotači sprijeda. U upravljačkom odjeljku bili su vozač i topnik-radist, koji su pucali iz mitraljeza ugrađenog u kuglični ležaj. Borbeno odjeljenje je bilo u sredini trupa. Ovdje je postavljen višestruki zavareni toranj u koji su bila smještena tri člana posade i ugrađeno oružje.
Tenkovi T-IV proizvodili su se sa sljedećim naoružanjem:
modifikacije A-F, jurišni tenk sa haubicom 75 mm;
modifikacija G, tenk sa topom kalibra 75 mm sa dužinom cevi 43 kalibra;
modifikacije N-K, tenk sa topom kalibra 75 mm sa dužinom cevi od 48 kalibara.
Zbog stalnog povećanja debljine oklopa, težina vozila tokom proizvodnje porasla je sa 17,1 tona (modifikacija A) na 24,6 tona (modifikacije N-K). Od 1943., kako bi se poboljšala zaštita oklopa, oklopni zasloni su postavljeni na bočnim stranama trupa i kupole. Pištolj duge cijevi, predstavljen na modifikacijama G, NK, omogućio je T-IV da izdrži neprijateljske tenkove jednake težine (podkalibarski projektil 75 mm probio je oklop od 1000 mm na udaljenosti od 110 metara), ali je njegova prohodnost , posebno od prekomjerne težine najnovijih modifikacija, bio je nezadovoljavajući. Ukupno je tokom ratnih godina proizvedeno oko 9500 tenkova T-IV svih modifikacija.
Kada tenk Pz.IV još nije bio
Tenk PzKpfw IV. Istorija stvaranja.
U 20-im i ranim 30-im, teorija upotrebe mehaniziranih trupa, posebno tenkova, razvijena je metodom pokušaja i pogrešaka, a stavovi teoretičara su se vrlo često mijenjali. Određeni broj pristalica tenkova vjerovao je da će pojava oklopnih vozila učiniti nemogućim poziciono ratovanje u stilu borbe 1914-1917 s taktičke tačke gledišta. Zauzvrat, Francuzi su se oslanjali na izgradnju dobro utvrđenih dugoročnih odbrambenih položaja, kao što je Maginotova linija. Brojni stručnjaci su smatrali da bi glavno naoružanje tenka trebalo da bude mitraljez, a glavni zadatak oklopnih vozila je borba protiv neprijateljske pješadije i artiljerije, a najradikalniji predstavnici ove škole smatrali su borbu između tenkova besmislenom, jer, navodno, nijedna strana ne bi mogla uzrokovati štetu drugoj. Postojalo je mišljenje da će u bitci dobiti ona strana koja može uništiti najveći broj neprijateljskih tenkova. Kao glavno sredstvo borbe protiv tenkova, smatrani su specijalni topovi s posebnim granatama - protutenkovski topovi s oklopnim granatama. Zapravo, niko nije znao kakva će biti priroda neprijateljstava u budućem ratu. Iskustvo španskog građanskog rata takođe nije razjasnilo situaciju.
Versajski ugovor zabranjivao je Nemačkoj da ima borbena gusjenična vozila, ali nije mogao sprečiti nemačke stručnjake da rade na proučavanju različitih teorija upotrebe oklopnih vozila, a stvaranje tenkova Nemci su vršili u tajnosti. Kada je u martu 1935. Hitler napustio ograničenja Versaja, mladi "Panzerwaffe" je već imao sve teorijske studije iz oblasti primene i organizacione strukture tenkovskih pukova.
Postojala su dva tipa lakih tenkova PzKpfw I i PzKpfw II u masovnoj proizvodnji pod maskom "poljoprivrednih traktora".
Tenk PzKpfw I se smatrao kao vozilo za obuku, dok je PzKpfw II bio namijenjen za izviđanje, ali se pokazalo da je "dvojka" ostala najmasovniji tenk oklopnih divizija sve dok ga nisu zamijenili srednji tenkovi PzKpfw III, naoružani 37 -mm top i tri mitraljeza.
Početak razvoja tenka PzKpfw IV datira iz januara 1934. godine, kada je vojska dala industriji specifikaciju za novi tenk za vatrenu podršku težine ne više od 24 tone, buduće vozilo je dobilo službenu oznaku Gesch.Kpfw. (75 mm) (Vskfz.618). Tokom narednih 18 mjeseci, stručnjaci iz Rheinmetall-Borzing, Krupp i MAN radili su na tri konkurentna projekta za vozilo komandanta bataljona („battalionführerswagnen“ skraćeno BW). Projekt VK 2001/K, koji je predstavio Krupp, prepoznat je kao najbolji projekat, oblik kupole i trupa je blizak tenku PzKpfw III.
Međutim, mašina VK 2001 / K nije ušla u seriju, jer vojska nije bila zadovoljna podvozjem sa šest nosača s kotačima srednjeg promjera na opružnom ovjesu, trebalo ga je zamijeniti torzijskom šipkom. Ovjes sa torzijskom šipkom, u poređenju sa ovjesom na oprugama, osiguravao je uglađenije kretanje rezervoara i imao je veći vertikalni hod kotača. Inženjeri Kruppa, zajedno s predstavnicima Direkcije za nabavku oružja, dogovorili su se o mogućnosti korištenja poboljšanog ovjesa na tenk sa osam kotača malog prečnika na brodu. Međutim, Krupp je morao u velikoj mjeri revidirati predloženi originalni dizajn. U konačnoj verziji, PzKpfw IV je bio kombinacija trupa i kupole vozila VK 2001/K sa šasijom koju je nedavno razvio Krupp.
Kada tenk Pz.IV još nije bio
Tenk PzKpfw IV dizajniran je prema klasičnom rasporedu sa stražnjim motorom. Mjesto komandanta nalazilo se duž osovine tornja direktno ispod komandirske kupole, topnik se nalazio lijevo od zatvarača topa, punjač je bio desno. U kontrolnom odjeljku, koji se nalazio ispred trupa tenka, nalazili su se poslovi za vozača (lijevo od ose vozila) i topnika radija (desno). Između vozačkog sedišta i strelice nalazio se menjač. Zanimljiva karakteristika dizajna tenka bio je pomak tornja za oko 8 cm lijevo od uzdužne ose vozila, a motora - za 15 cm udesno da prođe osovinu koja povezuje motor i prijenos. Ovakvo konstruktivno rješenje omogućilo je povećanje unutrašnjeg rezerviranog volumena na desnoj strani trupa za postavljanje prvih hitaca, koje je utovarivač najlakše mogao dobiti. Zakretni pogon tornja je električni.
Ovjes i donji stroj sastojali su se od osam kotača malog promjera grupiranih u kolica na dva kotača okačena na lisnate opruge, pogonskih kotača ugrađenih na krmi tanka i četiri valjka koja podržavaju gusjenicu. Kroz historiju rada tenkova PzKpfw IV, njihovo podvozje ostalo je nepromijenjeno, uvedena su samo manja poboljšanja. Prototip tenka proizveden je u fabrici Krupp u Essenu i testiran 1935-36.
Opis tenka PzKpfw IV
Zaštita oklopa.
Godine 1942. inženjeri savjetnici Merz i McLillan izvršili su detaljno ispitivanje zarobljenog tenka PzKpfw IV Ausf, a posebno su pažljivo ispitali njegov oklop.
- Nekoliko oklopnih ploča je testirano na tvrdoću, sve su mašinski obrađene. Tvrdoća obrađenih oklopnih ploča izvana i iznutra bila je 300-460 Brinell.
- Oklopne ploče debljine 20 mm, koje su ojačale oklop bokova trupa, izrađene su od homogenog čelika i imaju tvrdoću oko 370 Brinell. Ojačani bočni oklop nije u stanju da "drži" projektile od 2 funte ispaljene sa 1000 jardi.
S druge strane, tenkovski napad izveden na Bliskom istoku u junu 1941. godine pokazao je da se udaljenost od 500 jardi (457 m) može smatrati granicom za efektivno frontalno gađanje PzKpfw IV sa topom od 2 funte. U izvještaju pripremljenom u Woolwichu o proučavanju oklopne zaštite njemačkog tenka bilježi se da je „oklop 10% bolji od sličnog strojno obrađenog engleskog, au nekim aspektima čak i od homogenog“.
Istovremeno je kritikovan način spajanja oklopnih ploča, a specijalista Leyland Motorsa svoje istraživanje je prokomentarisao na sljedeći način: „Kvalitet zavarivanja je loš, šavovi dvije od tri oklopne ploče u području gdje je projektil je pogodio projektil se razišao.”
Promjena dizajna prednjeg dijela trupa tenka
Ausf.A
Izvršenje B.
Ausf.D
Ausf.E
Power point.
Maybachov motor je dizajniran za rad u umjerenim klimatskim uvjetima, gdje su njegove performanse zadovoljavajuće. Istovremeno, u tropima ili visokoj zaprašenosti, kvari se i sklon je pregrijavanju. Britanski obavještajci, nakon proučavanja tenka PzKpfw IV zarobljenog 1942. godine, zaključili su da su kvarovi motora uzrokovani pijeskom koji je ušao u uljni sistem, razdjelnik, dinamo i starter; filteri za vazduh su neadekvatni. Česti su slučajevi ulaska pijeska u karburator.
Upute za motore Maybach zahtijevaju korištenje samo benzina s oktanskim brojem 74 uz potpunu promjenu maziva nakon 200, 500, 1000 i 2000 km vožnje. Preporučena brzina motora u normalnim radnim uslovima je 2600 o/min, ali u vrućim klimama (južni regioni SSSR-a i severne Afrike), ova brzina ne obezbeđuje normalno hlađenje. Upotreba motora kao kočnice dopuštena je pri 2200-2400 o/min, pri brzini od 2600-3000 ovaj način rada treba izbjegavati.
Glavne komponente rashladnog sistema bila su dva radijatora postavljena pod uglom od 25 stepeni prema horizontu. Radijatori su hlađeni strujom vazduha koju su forsirala dva ventilatora; pogon ventilatora - remenski pogon od glavnog vratila motora. Cirkulaciju vode u sistemu za hlađenje obezbjeđivala je centrifugalna pumpa. Zrak je ulazio u motorni prostor kroz rupu prekrivenu oklopnim zatvaračem s desne strane trupa i izbacivao se kroz sličnu rupu na lijevoj strani.
Sinhro-mehanički menjač se pokazao efikasnim, iako je vučna sila u visokim brzinama bila niska, pa se 6. brzina koristila samo pri vožnji autoputem. Izlazne osovine su kombinovane sa mehanizmom za kočenje i upravljanje u jedan uređaj. Za hlađenje ovog uređaja, s lijeve strane kutije kvačila postavljen je ventilator. Istovremeno otpuštanje ručica upravljača moglo bi se koristiti kao efikasna parkirna kočnica.
Na tenkovima kasnijih verzija, opružna suspenzija kotača bila je jako preopterećena, ali se zamjena oštećenog okretnog postolja na dva kotača činila prilično jednostavnom operacijom. Napetost gusjenice je regulirana položajem ljenjivca postavljenog na ekscentriku. Na istočnom frontu korišćeni su specijalni ekspanderi gusenica, poznati kao "Ostketten", koji su poboljšali prohodnost tenkova u zimskim mesecima godine.
Na eksperimentalnom tenku PzKpfw IV testirana je izuzetno jednostavna, ali efikasna naprava za oblačenje iskočene gusjenice, bila je to fabrički napravljena traka iste širine kao i gusenice i perforacija za spajanje sa zupčanikom pogonskog točka. . Jedan kraj trake bio je pričvršćen za otkinutu gusjenicu, a drugi, nakon što je prebačen preko valjaka, za pogonski točak. Motor se uključio, pogonski kotač se počeo okretati, povlačeći traku i gusjenice su pričvršćene za nju sve dok rubovi pogonskog točka nisu ušli u proreze na gusjenicama. Cijela operacija je trajala nekoliko minuta.
Motor je pokrenut električnim starterom od 24 volta. Budući da je pomoćni električni generator štedio energiju baterije, bilo je moguće pokušati pokrenuti motor više puta na "četvorci" nego na tenku PzKpfw III. U slučaju kvara startera, ili kada se mast zgusnula u jakom mrazu, koristio se inercijski starter, čija je ručka bila spojena na osovinu motora kroz rupu na stražnjoj oklopnoj ploči. Ručku su okretale dvije osobe u isto vrijeme, minimalni broj okretaja ručke potreban za pokretanje motora bio je 60 o/min. Pokretanje motora iz inercijalnog startera postalo je uobičajeno u ruskoj zimi. Minimalna temperatura motora, pri kojoj je počeo normalno raditi, bila je t = 50 °C kada se osovina okreće 2000 o/min.
Da bi se olakšalo pokretanje motora u hladnoj klimi istočnog fronta, razvijen je poseban sistem, poznat kao "Kuhlwasserubertragung" - izmjenjivač topline hladne vode. Nakon što je motor jednog rezervoara pokrenut i zagrejan na normalnu temperaturu, topla voda iz njega je pumpana u sistem za hlađenje sledećeg rezervoara, a hladna voda je dovedena u motor koji već radi - došlo je do razmene rashladnih sredstava između radnih i motori u praznom hodu. Nakon što je topla voda malo zagrijala motor, bilo je moguće pokušati pokrenuti motor električnim starterom. Sistem "Kuhlwasserubertragung" zahtijevao je manje modifikacije na sistemu za hlađenje tenka.
Maybachov motor je dizajniran za rad u umjerenim klimatskim uvjetima, gdje su njegove performanse zadovoljavajuće. Istovremeno, u tropima ili visokoj zaprašenosti, kvari se i sklon je pregrijavanju. Britanski obavještajci, nakon proučavanja tenka PzKpfw IV zarobljenog 1942. godine, zaključili su da su kvarovi motora uzrokovani pijeskom koji je ušao u uljni sistem, razdjelnik, dinamo i starter; filteri za vazduh su neadekvatni. Česti su slučajevi ulaska pijeska u karburator.
