Test: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner
Osnova je sportska (malo touring) Honda VFR 800. Upravljač je viši i širi, točkovi i gume na njima i dalje upućuju na saobraćaj, a zadnji kraj je, za razliku od napumpanog prednjeg kraja, smešno mali i veoma nisko postavljen.
Češemo uši. Je li to enduro? Osim vozačkog položaja, pa čak i uslovnije, ovo nema veze s velikim avanturistima. Goli? Gol, previše plastičnog oklopa i previsoki upravljač. Supermoto? Moguće, ali postavite ga pored Aprilije Dorsoduro, KTM Supermoto 990 ili Ducati Hypermotard, a opet će se Crossrunner jako istaknuti. Šta onda?
Pošto je Auto prodavnica pre svega AUTO pa tek onda MOTO prodavnica, otprilike znamo kako se automobilski svet okreće. Proizvođači više ne obraćaju pažnju na ograničenja klasičnih klasa i stvaraju automobile kao što su Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan i još nekoliko. Ukratko, ovo su automobili koje je teško staviti u klasu staru 15 godina. Ako istaknete X6: ovo nije SUV, nije kupe, nije minivan ili limuzina.
Ova Honda se također ne odnosi na cestovne bicikle, enduro bicikle ili supermoto bicikle. To je kao da pomiješate sastojke za ajmot u višestrukom procesu i ispečete ga u tortu – samo su vizuelni elementi ukusni, i to iz nekoliko razloga.
Ocjenu rada dizajnera prepuštamo Vama, možemo samo vjerovati da su se mišljenja pomiješala kako u redakciji tako i među povremenim gledateljima. Meni lično ovo je u najmanju ruku smiješno, ali ima i druge uzbudljive adute koji dovode zadovoljnog motociklistu u stanje u kojem zaboravlja na skretanja. Prijatno impresivno je to što je stražnji dio bicikla izuzetno udoban kada je u pitanju sjedenje i kada putnik sjedne na njega. Odlična stvar - možete to provjeriti u prodavnici automobila! Vrijedi napomenuti da se i pored sjedišta na visini od 816 milimetara ne osjeća skučeno. Položaj za vožnju, kako enduro tako i supermoto, mi je veoma udoban jer vozaču daje vrlo dobru kontrolu nad onim što se dešava.
Neka mentalna vežba zahteva navikavanje na visoko postavljenu potpuno digitalnu komandnu tablu i bravu skrivenu negde u rupi, dok nisam mogao da se naviknem na neupadljiv beli konektor (u crnom okruženju) ispod instrument table. Hej Soichiro Honda? Ne smeta mi činjenica da je kućište prilično visok upravljač (zbog niske glave okvira!), umotan u plastiku. Prekidači, kao i prošlogodišnji VFR od 1.200 kubnih stopa, veći su, ljepši i kvalitetniji.
Dobra stvar je dobra - četvorocilindrični V-dvostruki motor sa varijabilnim radom ventila je takođe odličan. U poređenju sa sportskim VFR-om, poboljšan je težnjom ka glatkijem prelazu između opsega obrtaja u kojem cilindri izdišu kroz osam i jednog koji diše kroz svih 16 ventila, ali VTEC je i dalje opipljiv. Na oko 6.500 obrtaja u minuti motor postaje snažniji, dok se tutnjavija "melodija" menja. Je li to dobro, s obzirom na to da obično hvalimo krivulju snage koja se najviše povećava? Da i ne. Na taj način motociklista osjeća da motoru nedostaje izobličenja pri niskim okretajima, a istovremeno vam omogućava vožnju po touring ili sportskom "programu" bez prebacivanja prekidača. Motor je miran dole, divlji na vrhu.
Lično, motor mi se jako dopao. Zaista postoji nešto u vezi sa V4 što nudi izuzetno dobru kontrolu nad prenosom obrtnog momenta na zadnji točak. Stavio sam ruku na vatru kako inline-four ili V-twin ne daju tako direktan i superioran osjećaj na desnom zglobu. Neka se fotografija na makadamskom putu koristi kao dokaz. Zaista, "grifon" sa desne strane je odličan. Možda nije naodmet istaći da Crossrunner uopće nije SUV iz tri razloga: niske izduvne cijevi, kratak hod ovjesa i, naravno, savršeno glatke gume. Pa, balast ide bolje nego obični VFR.
Veća je zabava na putu, gdje je ovih 240 kilograma skriveno negdje za volanom. Crossrunner je vjerojatno najsmješnija Honda (ako zaboravim CRF i njegovu izvedbu supermoto) koju sam ikada vozio. Omogućava prebacivanje između zavoja, što zahtijeva okretanje motora na veću visinu, jer šasija (iako prednje vilice nisu okrenute) izdržava ukočenu desnu ruku vozača iznad prosjeka. Puni gas u prvoj brzini iz kliznog zavoja (ne kažem koji) je postao redovna praksa tokom sedmice komunikacije. Također po želji skače na stražnji kotač i ubrzava na nešto više od 200 kilometara na sat, kada daljnje mučenje sa snažnom vučom sprječava elektronska brava.
Loša zaštita od vjetra najviše je odbila. Znamo koja su ograničenja i šta su okrutni oprosti za grešnike, ali isto tako znamo da na njemačkim "autoputevima" možemo ići brže, a tada će motociklist biti umorniji od njega zbog propuha. Dodati ću da mi je teško zamisliti Crossrunnera s podignutim vjetrobranom.
Budući da motor radi vrlo dobro, a V4 samo treba zategnuti iznad tih 6.500 o / min, nismo vozili ekonomično, pa bismo očekivali potrošnju goriva od 7,2 do 7,6 litara na 100 km. Još je više zabrinjavalo to što se aluminijski okvir zagrijavao zbog dobro umetnutog motora. Budite oprezni ako dopustite nekome da sjedne na parkirani motor u kratkim hlačama!
Kome biste preporučili kupovinu Crossrunnera? Kamata Pitajte. Možda oni koji su umorni od napete situacije za upravljačem sportskog bicikla ipak neće htjeti odustati od užitaka brzog utovara na uvrnutim cestama. Nekome kome je takođe potreban motor svaki dan. Ova djevojka Hondica se neće umoriti ni djevojci s malo iskustva.
Sviđa mi se. Crossrunner ima ono što mu nedostaje u motociklima poput CBF -a (i drugih proizvoda drugih japanskih proizvođača koje bih mogao navesti), tj. ličnost.
PS: Honda je snizila cijene početkom augusta tako da možete dobiti i 10.690 eura sa ABS -om.
tekst: Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič
Osnovne informacije
Prodaja: Motocentr As Domžale
Osnovna cijena modela: 11490 €
Tehničke informacije
motor: V4, četverotaktni, s tekućim hlađenjem, 90 ° između cilindara, 782 ccm, 3 ventila po cilindru, VTEC, elektroničko ubrizgavanje goriva.
Snaga: 74,9 kW (102 km) pri 10000 o / min
Obrtni moment: 72,8 Nm pri 9.500 o / min
Prijenos energije: Menjač sa 6 brzina, lanac
Okvir: aluminijum
Kočnice: prednja dva bubnja Ø 296 mm, tro-klipne čeljusti, stražnji bubnjevi Ø 256 mm, dvo-klipne čeljusti, C-ABS
Suspenzija: prednja klasična teleskopska vilica Ø 43 mm, podesivo prednaprezanje, hod 108 mm, stražnja jednostruka okretna ruka, jedna plinska zaklopka, podesivo prednaprezanje i vraćanje prigušenja, hod 119 mm
Gume: 120/70R17, 180/55R17
Visina: 816 mm
Rezervoar za gorivo: 21.5
Međuosovinsko rastojanje: 1.464 mm
Težina: 240,4 kg
Hvalimo i zamjeramo
motor
Prijenos
odziv ručice gasa
donjeg dijela leđa
smešno sprovođenje
zvuk
ugradnja kontrolne ploče
grijanje okvira
zaštita od vjetra
bulk
