Probna vožnja Toyota Yaris Hybrid – Prova su Strada
Sadržaj
Toyota Yaris Hybrid - Prova su Strada
Pagella
|
|
Nakon lansiranja u automobilski pejzaž, Toyota radi li to sada više? Demokratsketehnologija hibrid.
Ponudi to po istoj cijeni kao i dizel, Yaris Hybrid je vrlo učinkovita (i prikladna) alternativa za urbane vozače.
Uštedjet će na Pun, ali i na ulaznicama za ZTLkao u Milanu za zonu C.
Sve za volanom svestranog, prostranog i tehnološki naprednog vozila.
To se ne može zamijeniti s drugim malim automobilima.
Glavni
Lako je reći hibrid.
U praksi se, međutim, teškoće i razlike rasipaju.
Prvi uključuje inžinjersko dlijeto. Toyotaprisiljavajući složenu tehnologiju poput one koja se koristi u Priusu da bude smještena u mnogo manji paket Yaris.
Dilema je riješena zbog kompaktnosti benzinskog motora: radna zapremina je smanjena sa 1,8 na 1,5 litara, ukupne dimenzije su smanjene za 10%, a težina je smanjena za 16,5 kg.
TheHibridni sinergijski pogonOsim toga, koristi elektromotor koji je 6% kompaktniji i 11 kg lakši od Priusa.
Nove su i NiMH baterije, koje su smanjene sa 168 na 120 ćelija.
Trik koji je omogućio, između ostalog, postavljanje akumulatora ispod stražnjeg sjedala, bez krađe centimetra iz putničkog prostora i prtljažnika, već samo 6 litara kapaciteta iz rezervoara za gorivo (od 42 do 36 litara).
Što se tiče razlika, onda Yaris može se pohvaliti titulom "prvog" među punim hibridima B segmenta, jer Honda Jazz Hybrid ne može bez benzinskog motora za kretanje.
Na koje Toyota yaris u EV načinu rada ne putuje više od nekoliko kilometara maksimalnom brzinom od 50 km / h.
grad
Očekivanja su bila velika: s jedne strane, tehnologija koja se „osjeća kao kod kuće“ u gradu.
S druge strane, automobil koji klizi uskim ulicama centra je zadovoljstvo. Iz susreta ovo dvoje moglo je nastati samo nešto jedinstveno; šta se desilo na vreme.
Ako žurite, Toyota Yaris Hybrid pokreće se iz mirovanja s pažnjom koju samo elektromotor može garantirati, uz pomoć benzinskog motora 1.5.
S druge strane, ako je cilj potrošiti što je moguće manje, jednostavno smanjite opterećenje plinom za vožnju u električnom načinu rada i maksimalno iskoristite program vožnje u Eco načinu rada.
Da budem iskren, kako bi se udaljenost od semafora do semafora prevladala samo snagom Volta, bolje je izbjegavati špicu: ubrzanje je sporo, a strpljenje onih koji odlaze na posao ili se vraćaju s posla nikada tamo.
Ostalo Yaris potvrđuje se uobičajeni urbani antistres.
Parkiranje nije problem: 2 cm duže Yaris Hybrid (dobiveno radi oslobađanja prostora za električni modul) se ne osjećaju, a smanjeni radijus okretanja omogućuje manevriranje u "šalu".
Udobnost? Povećanje težine rezultiralo je čvršćom suspenzijom, koja je odgovorna za neke od podrhtavanja na najsušnijim neravninama.
Izvan grada
Posvećenost okolini i užitak u vožnji na papiru su nespojivi. Onda sjednete za volan Yaris Hybrid i pokazalo se da to nije sasvim istina.
Čvršći nego što se očekivalo, Japanci se drže zavoja i opiru se zavojima gotovo sportskim ritmom, dok je upravljaču potrebno samo nekoliko stepeni da uđe u nos pri skretanju.
Usvajanje guma dizajniranih za maksimalnu udobnost u vožnji (stoga nije najbolje za planinske rute) daje osjećaj, ali HIBRID nudi ograničenja prianjanja i osjećaj koji premašuje očekivanja do te mjere da gotovo možete uživati u kombinaciji.
To je gotovo zbog prirode HSD sustava: dizajniran je posebno za gradska stajališta i ne predstavlja poziv na sportsku vožnju na najotvorenijim cestama.
Posebno uzbrdo, velika težina pogoršava brio i Toyota Yaris Hybrid malo lijenosti se ubrzava.
Osim toga, kombinacija s kontinuirano promjenjivim mjenjačem zahtijeva prilično veliku brzinu rotacije pri motor benzin koji izaziva nelagodu na skuteru.
Mnogo bolje ide u stanu i brzim tempom.
U ovom slučaju interakcija između magneta i klipova posebno je plodna.
Elektronički mozak koji upravlja motorima maksimalno koristi energiju pohranjenu u baterijama i spremniku, pružajući dobru dinamiku, smanjenje buke i pristojnu udaljenost.
U ovom trenutku nastaje problem: biti u “lovu” na najmanju prosječnu potrošnju je trenutak.
I zahvaljujući okolini.
autoput
Pri konstantnoj brzini, hibrid se blago pomiče u stranu.
U nedostatku promjena brzine, doprinos elektromotora Toyota Yaris HIBRID gotovo potpuno ne uspijeva: ostaje aktivan samo kao generator za punjenje baterije.
Međutim, koliko često se bilježi brzina naših autocesta? Nažalost, ne mnogo.
Shodno tome, na setu se HSD vraća kao glavni lik; kao poticaj, a ne radi zaštite potrošnje, koja je u tri trake iznosila oko 16,4 km / l.
Ako je potrebno, okretni moment motora s magnetom pomaže povećati vuču, a zahvaljujući CVT mjenjaču vrijeme se mjeri mnogo brže od benzinskog Yarisa 1.3.
Ubrzanje od 80 do 120 km/h traje 9,6 sekundi, a od 12,9 do 90 - 130 sekundi: 1.3 sa ručnim mjenjačem traje 21,8 odnosno 31,5 sekundi (u petoj i šestoj brzini).
Ostatak ovjesa izolira se od kvarova, ali reagira malo oštro na asfaltnim spojevima.
Što se tiče kočenja, prvi dio hoda pedale aktivira kočnicu elektromotora, koja regenerira bateriju: nakon što se naviknete, modulacija neće predstavljati problem.
Život na brodu
Zeleno? Prelagano.
Toyota je odabrala plavu kako bi razlikovala hibridnu liniju – od Yarisa do Priusa+, preko Priusa i Aurisa – od ostatka linije proizvoda.
Boja neba inspirirana je vanjskim markama i brojnim detaljima unutrašnjosti: kožni šavovi na upravljaču, ručica mjenjača, tipka za pokretanje i dominantna grafika na ploči iz navigatora. ekrani u rukama uređaja.
I upravo je to najuočljivija razlika između Hybrida i ostalih Yarisa.
Inače, instaliranje sofisticirane tehnologije, poput Toyotinog HSD -a, nije moralo biti napušteno.
Baterije su postavljene ispod stražnjeg sjedala, a kako se ne bi ukrale ni centimetar od nogu onih koji sjede straga, također su smanjene veličine.
Tako je nastanjivost potvrđena u gornjem dijelu B segmenta, unatoč činjenici da njegova dužina ostaje manja od 4 metra (3,91).
Što se tiče kvalitete, materijali zasigurno nisu najmekši, ali izrada je na dobrom nivou, a zahvaljujući visokotehnološkom aspektu nadzorne ploče, vanjski je izgled više nego zadovoljavajući.
Nema promjena u poglavlju o ergonomiji: ekran Navigatora dopunjen je ekranima protoka energije, dok položaj vozača i glavne komande ostaju nepromijenjene.
Isto je i s prtljažnikom, za koji je potvrđeno da je prostran, ali nije baš uobičajen po volumenu.
Cijena i troškovi
Može se dogoditi da su nakon 15 godina hibridne tehnologije početni troškovi amortizirani, možda iz Japana žele pokazati da njihova posvećenost okolišu postaje sve jača; Činjenica je dahibrid to više nije radikalni šik izbor sa strašću prema okolišu i iznad minimalne kupovne moći.
Toyota ponude Yaris Hibridni 5p salon po istoj cijeni kao i 1.4 D-4D salon. Kako reći: kupac je slobodan izabrati tehnologiju koja mu najviše odgovara.
Koristi li se automobil uglavnom u urbanim sredinama? Hibrid za ceo život.
Dizel, s druge strane, ako su predgrađa i autoput najposjećeniji putevi.
La Yaris Hybrid nije dostupan u osnovnoj i aktivnoj verziji, već samo iz Lounge -a i viših, s bogatom standardnom opremom, u kojoj ne nedostaje električnih retrovizora, automatske kontrole klime, mp3 stereo ...
sigurnost
U poglavlju "Izvan grada" rečeno je o određenoj dinamici između krivina, o dobroj reaktivnosti Toyota Yaris Hybrid u mješovitom.
Imperativ je ovdje naglasiti da ova živost ni na trenutak ne dovodi u pitanje sigurnost.
Stabilnost i predvidljivost odgovora bili su glavni prioriteti inženjera izlazećeg sunca pri podešavanju dinamike vozila.
Možete ga izazivati koliko god želite, ali elektronička kontrola stabilnosti ne dopušta čak ni određeni stupanj tolerancije prekoračenja.
Ispravke su uvijek pravovremene i ponekad se čine gotovo preventivnim: brzo pomicanje upravljača dovoljno je upozoriti na čipove.
S obzirom na misija automobil, s ovim pristupom se može samo složiti. Šta Yaris (hibrid i ne) sigurnosni problemi su takođe jasni iz Euro NCAP opreme i sudara.
Prvi uključuje šest klasičnih vazdušnih jastuka plus jedan za kolena vozača, kao i ESP u celom dometu.
U drugom se primjećuje visok nivo zaštite i odraslih i djece.
Put kočenja, naprotiv, ostavlja mnogo da se poželi: od sve tri kontrolne brzine - 50, 90 i 130 km / h - japanski zaustavni put je nešto iznad prosjeka, odnosno 10,2, 40,6 i 68,4 metara.
I ne samo to: osjećaj pritiska na papučicu donekle ovisi o interakciji između tradicionalnog kočionog sistema i funkcije punjenja baterije.
Naši nalazi
Ubrzanje
| 0-50 km / h | 3,8 |
| 0-80 km / h | 7,9 |
| 0-90 km / h | 9,8 |
| 0-100 km / h | 12,1 |
| 0-120 km / h | 18,2 |
| 0-130 km / h | 22,4 |
Oporavak
| 50-90 km / h u d | 6,1 |
| 60-100 km / h u d | 6,9 |
| 80-120 km / h u d | 9,6 |
| 90-130 km / h u d | 12,9 |
Kočenje
| 50-0 km / h | 10,2 |
| 100-0 km / h | 40,6 |
| 130-0 km / h | 68,4 |
buka
| 50 km / h | 51 |
| 90 km / h | 62 |
| 130 km / h | 70 |
| Max Klima | 66 |
Gorivo
Postići
obilazak
| Mediji | 21,2 |
| 50 km / h | 47 |
| 90 km / h | 87 |
| 130 km / h | 127 |
Kettlebell
motor
