yamaha-r1
Ali prvo ću ići na 1998. Priznajem, nismo bili pošteni prema vama, čitatelji: predstavnik Yamaha Delta tima nije nam dopustio da nekoliko godina testiramo zloglasni model R1! ?? Tvrdim da, koliko ja znam, kako se takva mašina približava granici performansi, možemo dati kvalificirano mišljenje. Ukratko, morali smo preći granicu, ali nismo otišli. Ostalo nam je samo neformalno iskustvo.
Nakon prve godine kada su R1 rasprodani, prije nego što su kutije uopće stigle u Sloveniju, sreo sam neke razočarane motocikliste. Čuo sam od prvih vlasnika da je R1 "kučka" jer je prezahtjevan za motociklistu.
Pojavilo se pitanje: ko je propustio titulu u ovom kolu? Yamaha je jednostavno prilagodila prvi R1 za stvaranje beskompromisnog, nervoznog, nervoznog, laganog i neudobnog bicikla. To su zahtijevali oni motociklisti koji više vole trke u slobodno vrijeme.
Naravno, kad su se svaki dan Hansi, Giovanni, John ili naš Janez oslanjali na tako savršeno oruđe, otkrili su da ima previše konja i premalo jaja između nogu. Sranje, kažu Amerikanci u tom slučaju.
Evolucija revolucije
Ukratko, proizvođačima Yamahe nije bilo lako. Oni prave replike trkaćih automobila sa homologacijom na putevima i svi se žale da je đavo teško voziti. Zatim su nešto promijenili i u drugoj generaciji su kozmetički polirali oko sto pedeset dijelova, ali R1 nikada nije postao proždrljivo mače. Ples i udaranje rukama bio je čest argument među motociklistima. Yamaha je rekla da se ovaj problem može riješiti uz pomoć Öhlins amortizera.
Znate, dobro je i ojačati mišiće kako bi vozač bio dovoljno snažan da glatko premjesti vlastitu težinu na motociklu. Ovo pomiče težište i na taj način određuje ponašanje motocikla u zavojima. Međutim, ako se motociklista umorno prilijepi za automobil kao bok da ne sklizne sa sjedala, automobil će ga uskoro izbaciti u zrak. ... asfalt. ... zrak. ... Hitna pomoć.
Ova filozofija, prema kojoj su razvili ažuriranje R1, donosi novu svijest: spoj čovjeka i stroja. Madonna, ovi marketinški majstori su zaista pametni! Ovaj slogan podsjeća me na kvazikomunističke ideološke bljeske kojima smo svjedočili ne tako davno u našoj istoriji.
Ukratko, ako ovu svijest prevedem na jezik garaže, napisao bih da su R1 toliko civilizirani da se ne suše poput lude kobile. Teško mi je da vam objasnim najpreciznije šta su čarobnjaci učinili da svi rade tako efikasno.
Volio bih vidjeti kada stavimo prvi, srednji i zadnji R1 u red kako bismo ih mogli usporediti. Tako smo na trkalište ušli vrlo fino podešeni i savršeno pripremljeni bicikli, kao i hrpa vrlo dobrih mehaničara, "tog velikog" tegljača i tehničara iz kuće Dunlop. Motocikli su bili obuveni gumama D208, o čemu nemam loše riječi, ni s trkaće staze ni s ceste.
Trkalište prvo
Novinari su probili R1 ispred naše grupe zbog pretjerivanja i vlastitih grešaka. Zbog toga je Yamaha bila nervozna jer je ujutro još uvijek bila mokra, a sveukupno je izgledalo da je dan naporan. Zatim je usred dana zapuhao vjetar, mrlje su pokazivale na blago vlažan asfalt dok su nas botaničari bacali poput bikova u arenu. ...
Vlaga na tlu je zaista malo smirila našu impulzivnost, ali nakon pola sata svi smo se sjetili hipodroma. Na trenutak uzimam prvu brzinu - 135 km na sat, a drugu, za utisak: madona, vuče do 185 km na sat! Pomerio sam se najniže na postolju na treće mesto. . pri ovakvim brzinama uopste nije super, ako zaboravis gde asfalt skrece u poslednjem trenutku. Uprkos vlagi na kraju cilja, očitao sam 250km/h prije nego što sam pritisnuo obje kočnice, tako da pri 115km/h mogu voziti oštru kombinaciju uspona desno-lijevo bez trzaja.
Ubrzavam, ali R1 ostaje zalijepljen za tlo. Snaga se postupno povećava do crvenog polja. Strah je nepotreban. U tako glatkoj vožnji, R1 se ponaša kao podmazana šivaća mašina. Dopustite da se regulator gasa glatko otvori nizbrdo, gume se i dalje ne pomiču, a ovjes drži sve pokrete pod kontrolom, čak i ako je postavka standardna. Činjenica da automobil ima mekši ovjes uopće nije loša u smislu vlažnosti.
Suša staza je zaista na putu. Ako je vlaga u gumama bila samo 35 stepeni napred i 45 stepeni pozadi, Dunlopov tehničar je oštrije korake ciljao 12 stepeni više na svaku gumu. Nije želio reći koliko bi se D208 trebao zagrijati, ali prianjanje je bilo odlično, a poruka gume bila je da to možete samo poželjeti.
Iznad tahometra nalazi se prednje svjetlo dioda upozorenja koje svijetle bijelo kada je za okretanje motora potreban viši stupanj prijenosa. Ali pretvaranje motora u prilično crvenu kutiju pokazalo se besmislenim. To najbolje vidim tokom vrlo teških zavoja nakon cilja. Nakon prve kombinacije desno-lijevo, povlačim treću brzinu polukružno udesno u neprozirni zavoj. Iz punog desnog nagiba, pustio sam R1 da ga nosi do vanjskog ruba, a kad se nagnem samo do pola, plin je u crvenoj kutiji; Okrećem se do četvrtog potpuno uz vanjski rub asfalta.
Ubrzavam do 200 km na sat, kočim na znaku 100 m i idem još jedno niže, desno skretanje se vrlo čvrsto zatvara ispred mene, a budući da cesta vodi dolje u izdajničko lijevo polukružno skretanje, ne mogu dopustiti Yamahi da se proširi put. savijati. Utovaram upravljač i pedale i bicikl se lijepo zatvori do unutarnje ivice. Prilikom kočenja ručak mi se vraća u grlo i teško mogu otpustiti ručicu kočnice u pravom trenutku, jer se ovdje zavoj skreće prema van.
Motociklist ne može ni zamisliti veću uznemirenost. R1 je propuštena inhibicija i istovremeni oštar pad s nagibom probave ulijevo, kao na koljenu ispred koraka. Ali u istom trenutku se smiruje i nastavljam ubrzavati do dna trkaće staze. Ovdje brzina prelazi 220 km na sat, ali automobil je potpuno tih. Pa, ako nekome zatreba, Yamaha dolazi s Öhlins amortizerom kao opcijom.
Čini se da je kvačilo vrlo precizno i dajem mu odličnu ocjenu, što ne tvrdim za mjenjač; ovaj samo dobija ocjenu. Prilikom prebacivanja u nižu brzinu nisam nekoliko puta znao je li brzina uključena ili su brzine ostavljene negdje u sredini. Pa, nikad mi to nije nedostajalo, samo sam imao maglovit osjećaj naprijed -nazad.
Kad prelazim s dugog lijevog skretanja na dugo i brzo skretanje udesno, osjećam kako se prtljažnik otvara na vrhovima prstiju, a noge sam držao vrlo blizu motora. Zbog toga je nagib bio vrlo jak i još uvijek nijedan dio motocikla nije uletio na tlo. I još sam visio na standardnom ovjesu od 105 lb.
Jedini komentar koji sam dao u vezi prednje vilice je lagano podrhtavanje poluge gasa kada bi mehaničar morao tražiti neku vrstu prigušivača "klik". Ali vremena više nije bilo, jer je nakon dva sata vožnje zastava pala. Konačno smo sutradan krenuli na put.
Udobnost je
Dan nas vodi u normalan promet. S jedne strane, odabrali su cestu koja ima čak 365 skretanja na dvadeset kilometara: asfalt se vije od zavoja do zavoja, između brda i mora, omeđen ogradom. Motor se rotira uglavnom u drugom i trećem stupnju prijenosa, snaga se povećava glatko i glatko, pa ubrzanje ne ometa. Čitav paket, sastavljen od okvira (koji je 30 posto tvrđi), ovjesa, kočnica i guma, radi u harmoniji. Kočenje također nije teško, jer se zadnji disk reže kako bi se kasnije zaključao. Kažu da su ugradili motor 20 mm više u okvir kako bi približili težište automobila i vozača.
Recept je očigledno dobar, jer je R1 ostavljen da se pristojno vozi. Ali nemojte očekivati dobru aerodinamičku zaštitu jer je R1 kompaktna mašina sportskog dizajna. Jahač pronalazi i više pedale, tako da je manje udobnosti - samo - to je samo trka, a ne putovanje, tako da će muškarac u paru morati da ide na veoma duga putovanja.
R1 je i dalje automobil za muškarce koji vole zabavan život. Uvjeren sam da je pred vama dobra poslovna prilika, jer cijene u susjedstvu dostižu 12.830 eura, kod nas 11.925 eura.
Zastupa i prodaje: Delta team doo, Cesta Krška szrebi 135a, (07/492 18 88), KK
Tehničke informacije
motor: tekuće hlađeni, linijski četiri, DOHC, 20 EX UP ventila
Iznos: 998 cm3
Promjer rupe x: 74 58 mm x
Kompresija: 11 8:1
Elektronsko ubrizgavanje goriva: mikuni
Prekidač: Ulje za više diskova
Prijenos energije: 6 brzina
Maksimalna snaga: 112 kW (152 km) pri 10.500 o / min
Maksimalni obrtni moment: 104 Nm pri 9 o / min
Vješanje (sprijeda): podesive teleskopske vilice USD, f 43 mm, hod kotača 120 mm
Ovjes (straga): potpuno podesivi amortizer, hod kotača 130 mm
Kočnice (sprijeda): 2 kalema f 298 mm, čeljust sa 4 klipa
Kočnice (zadnje): disk f 220 mm, čeljust sa 2 klipa
Guma (prednja): 120/70ZR17, Dunlop D208
Elastična traka (pitajte): 190/50ZR17, Dunlop D208
Kut okvira glave / pretka: 240/103 mm
Međuosovinsko rastojanje: 1395 mm
Visina sjedala od tla: 820 mm
Rezervoar za gorivo: 17 litre KSNUMKS
Suva težina: 174 kg
Tekst: Mitya Gustinchich
Fotografija: Vout Meppelinck, Patrick Curte, Paul Barshon
Tehničke informacije
motor: tekuće hlađeni, linijski četiri, DOHC, 20 EX UP ventila
Obrtni moment: 104,9 Nm pri 8.500 o / min
Prijenos energije: 6 brzina
Kočnice: disk f 220 mm, čeljust sa 2 klipa
Suspenzija: podesive teleskopske vilice USD, f 43 mm, hod kotača 120 mm / potpuno podesivi amortizer, hod kotača 130 mm
Rezervoar za gorivo: 17 litre KSNUMKS
Međuosovinsko rastojanje: 1395 mm
Težina: 174 kg
