Jacques Hart
Trawler B-20/II/1 Jacques Ker. Kolekcija autora fotografija
Poljska brodograditeljska industrija počela je graditi ribarske brodove još 1949. godine, kada je u veljači brodogradilište Gdanjsk (kasnije nazvano po V. Lenjinu) stavljeno pod kobilicu prve kočarice B-10, koja je lovila sa strane i bila opremljena motor od 1200 KS. parna mašina. Izdani su u rekordnoj seriji od 89 komada. Posljednji ribarski parobrod pušten je u rad 1960. godine.
Od 1951. godine paralelno gradimo razne tipove motornih agregata: koćare, lugrokoćare, koče za zamrzavanje, prerađivačke koče, kao i pogone za osnovnu preradu. Za to vrijeme postali smo jedan od najvećih proizvođača ribarskih brodova na svijetu. Činjenica da smo došli do ove pozicije 10 godina nakon izgradnje prvog poljskog pomorskog broda jedan je od najvećih uspjeha naše industrije. Do sada su primaoci ovih jedinica bili uglavnom SSSR i poljske kompanije, pa je odlučeno da se za njih zainteresuju visokorazvijene zemlje.
Sve je počelo u Francuskoj širokom propagandnom i reklamnom kampanjom. To je dalo dobre rezultate i ubrzo su dodijeljeni ugovori za 11 brodova B-21, koji su prebačeni u Sjeverno brodogradilište u Gdanjsku. Unatoč izgledu serije, značajno su se razlikovali jedni od drugih, posebno po veličini i opremi. Ovo je bila inovacija u našoj brodogradnji, a nastala je zbog nešto drugačijih običaja lokalnog tržišta. Francuske ribarske kompanije su privatne osobe ili kompanije, obično sa dugom porodičnom tradicijom morskog ribolova. Svaki brod su tretirali ne samo kao sredstvo za život, već i kao hobi i izraz ambicije, ponosni na njegova dostignuća i izgled i ne tolerišući bilo kakve neuspjehe. Stoga je svaki brodar uložio mnogo osobne kreativnosti u dizajn broda, imao svoje ideje o cijelom brodu ili njegovim detaljima i zaista nije želio odustati od njih. To je značilo da čak i ako su koćari iz iste serije, ali iz različitih kompanija, nikada nisu bili isti.
Uspješan ulazak na lokalno tržište s malim čamcima doveo je do želje da se to ponovi s većim pogonskim jedinicama koje je izgradila Stocznia im. Pariske komune u Gdinji. To su bile vrlo uspješne koče B-20 proizvedene za našu zemlju, modernije i skuplje od B-21. Ubrzo su se zainteresirali za dva najveća brodovlasnika iz Boulogne-sur-Mer: Pêche et Froid i Pêcheries de la Morinie. Francuske verzije značajno su se razlikovale i po opremi od naših domaćih i među sobom. Glavna promjena se odnosi na način skladištenja ulovljene ribe. Lokalni ribari su je donosili svježu za direktnu konzumaciju ili u tvornicu konzervi na kopnu jer je Francuzi nisu kupovali smrznutu. Nova plovila bila su namijenjena za pravi ribolov u Sjevernom moru, zapadnom i sjevernom Atlantiku, a svježi proizvodi trebali su se prevoziti u rasutom stanju ili u kutijama u skladištima hlađenim na -4°C. Stoga su uređaji za zamrzavanje koji su prije bili u poljskoj verziji nestali iz koćara, a povećala se snaga motora i brzina plovila.
Glavni direktor brodogradilišta, magistar nauka. Erasmus Zabello je želio da se prvi brod što bolje predstavi na novom lokalnom tržištu, a osobno se pobrinuo da sve na Jacquesu Coeuru bude najbolje što može biti. I zato je brod pravljen s velikom pažnjom, vodeći računa ne samo o njegovoj dobroj tehničkoj kvaliteti, već i o vanjskoj estetici i stambenim interijerima. Na to je utjecao i predstavnik brodara inž. Pierre Dubois, koji je redovno provjeravao svaki ugrađeni element do najsitnijeg detalja. Između njega i graditelja bilo je i trvenja i svađa, ali to je išlo u korist broda.
Projekt i dokumentaciju koćara Jacques Coeur izradio je Projektno-konstrukcijski biro brodogradilišta, uklj. inženjeri: Franciszek Bembnowski, Ireneusz Dunst, Jan Kozlowski, Jan Sochaczewski i Jan Straszynski. Oblik trupa broda uzeo je u obzir iskustvo brodovlasnika i ispitivanja provedena u modelskom bazenu u Teddingtonu. Izgradnju su nadgledali Lloyd's Register of Shipping i Bureau Veritas.
Trup koče je bio čelični i potpuno zavaren. Zbog velike snage pogonskih motora, dizajn krmenog okvira je posebno ojačan, a kobilica je imala oblik kutije. Blok je podijeljen pregradama na 5 vodonepropusnih odjeljaka. Oplata trupa ispod i između bočnih povlaka je zadebljana i na nju su zavarene čelične zaštitne trake.
Na brodu su bila smještena 32 člana posade. Na navigacijskoj palubi bila je kabina radio-operatera i bolnica, koja je ranije imala samo mnogo veće jedinice. Na palubi čamca bile su kabine kapetana, 300., 400. i 3. časnika, a na glavnoj palubi - 2., XNUMX., XNUMX. i XNUMX. mehaničar, dvije kabine za posadu, kuhinja, trpezarije za oficire i posadu, sušionice , rashladna komora, skladište hrane. and transom. Preostale kabine za posadu nalaze se na krmenoj palubi. Na pramcu kočarice nalazila su se skladišta i kabina za radnika koji je čuvao brod dok je bio u luci. Sve prostorije su opremljene umjetnom ventilacijom i grijanjem vode. Para za koćar u količini od XNUMX-XNUMX kg/h i pod pritiskom od XNUMX kg/cmXNUMX stvorena je u kotlu za vodu tipa BX. Uređaj za pucanje je bio automatski, sa elektro-hidrauličnim upravljačkim motorom zapadnonjemačke kompanije AEG. Upravljački mehanizam se pokretao iz kormilarnice pomoću telemotora ili, u slučaju kvara, ručno. Dodatno kormilarsko mjesto nalazilo se u desnoj kormilarnici.
Na glavnoj palubi ispred nadgradnje postavljeno je belgijsko povlačno vitlo Brusselle sa nominalnom vučnom silom od 12,5 tona i brzinom povlačenja užeta od 1,8 m/s. Dužina koće je bila 2 x 2900 m. Ispred nadgradnje, na glavnoj palubi, bilo je mjesto za servisiranje vitla za povlačenje. Novost ovog lifta je da je imao dvostruku kontrolu: električnu i pneumatsku. Pneumatska instalacija omogućila je upravljanje i s glavne palube i sa kontrolnog mjesta. Zahvaljujući specijalnim instrumentima, bilo je moguće izvršiti i mjerenja vuče lifta i sačuvati ih na grafikonu.
