Chevrolet F14D4 motor
Motor F14D4 proizvodi GM DAT od 2008. godine. Ovo je linijski 4-cilindrični agregat sa blokom cilindra od lijevanog željeza. 1.4-litarski motor razvija 101 KS. With. na 6400 o/min. Naziva se izvornim motorom Chevrolet Aveo.
Opis
Ovo je modernizirani F14D3, ali je ovdje dodat sistem za promjenu faza GDS-a na oba vratila, ugrađeni su pojedinačni zavojnici paljenja, a korišten je i elektronski gas. Primjetno je povećan resurs zupčastog remena, koji se na prethodniku vrlo brzo pokvario, što je dovelo do velikog remonta. Ako je ranije bilo potrebno pratiti remen i valjke svakih 50 hiljada kilometara, onda se na novom F14D4 to može učiniti svakih 100, pa čak i 150 hiljada kilometara.
Dizajneri su uklonili EGR sistem. Od toga je, zaista, bilo mnogo nevolja, ne dobrih. Upravo zahvaljujući eliminaciji ovog ventila, bilo je moguće povećati snagu motora na 101 konj. Za mali motor ova brojka je rekordna!
mane
Što se tiče minusa, ostalo ih je dosta od prethodnika. Određeni problemi povezani su sa sistemom promjene režima GDS-a, iako se na njega gleda kao na inovaciju i prednost. Činjenica je da se elektromagnetni ventili faznog regulatora brzo pokvare. Auto počinje da radi bučno kao dizel. Popravak u ovom slučaju uključuje čišćenje ventila ili njihovu zamjenu.
Na F14D4 nema hidrauličnih podizača, a postalo je moguće podesiti praznine odabirom kalibriranih čaša. S jedne strane, niko nije otkazao prednosti automatizovanog procesa, ali u stvarnosti je bilo mnogo više problema na prethodniku F14D3 (sa hidrauličnim podizačima). U pravilu se potreba za podešavanjem ventila javlja nakon 100.
Još jedna slaba tačka novog motora je termostat. Koncern GM po ovom pitanju na prvom mjestu među ostalim proizvođačima. Ne može normalno da pravi termostate, ne mogu da izdrže, i to je to! Već nakon 60-70 hiljada kilometara potrebno je provjeriti dio i po potrebi ga promijeniti.
| Proizvodnja | GM THAT |
| Marka motora | F14D4 |
| Godine puštanja | 2008 - naše vreme |
| Materijal bloka cilindara | liveno gvožđe |
| Sistem napajanja | injektor |
| Tip | U redu |
| Broj cilindara | 4 |
| Broj ventila | 4 |
| Hod klipa | 73,4 mm |
| Prečnik cilindra | 77,9 mm |
| Omjer kompresije | 10.5 |
| Kapacitet motora | 1399 cc |
| Snaga motora | 101 KS. / 6400 o/min |
| Obrtni moment | 131 Nm / 4200 o/min |
| Gorivo | benzin 92 (po mogućnosti 95) |
| Ekološki standardi | Euro 4 |
| Potrošnja goriva | grad 7,9 l. | gusjenica 4,7 l. | mješovito 5,9 l/100 km |
| Potrošnja ulja | do 0,6 l / 1000 km |
| Koje ulje sipati u F14D4 | 10W-30 ili 5W-30 (područja s niskim temperaturama) |
| Koliko ulja ima u motoru Aveo 1.4 | 4,5 litri |
| Prilikom zamjene odljevka | oko 4-4.5 l. |
| Zamena ulja se vrši | svakih 15000 km |
| Resurs Chevrolet Aveo 1.4 | u praksi - 200-250 hiljada km |
| Koji motori su instalirani | Chevrolet Aveo, ZAZ Chance |
3 načina za nadogradnju
Ovaj motor nema tuning potencijal kao F14D3 zbog male zapremine i drugih razloga. Na uobičajene načine povećati performanse za više od 10-20 litara. s. malo je vjerovatno da će djelovati. Činjenica je da ovdje nema načina da se ugrade sportske bregaste osovine, čak ih nema ni u prodaji.
Što se tiče mogućih načina izmjene, postoje tri.
- Postoji mogućnost zamjene izduvnog sistema. Ugradnja pauka s cijevi od 51 mm i shemom 4-2-1, prijenos glave cilindra, ugradnja većih ventila, kompetentno podešavanje, a rezultat neće dugo čekati. 115-120 konja je vrlo stvarna snaga koju postižu profesionalni tjuneri.
- Moguća je i ugradnja kompresora na F14D4. Međutim, omjer kompresije treba malo smanjiti za potpuno pojačanje. Stručnjaci preporučuju ugradnju dodatne brtve glave cilindra. Što se tiče izbora kompresora, najprikladniji je uređaj sa 0,5 bara. Također ćete morati zamijeniti mlaznice sa Bosch 107, instalirati pauk izduv i pravilno ga konfigurirati. 1.4-litarski agregat će tada proizvesti najmanje 140 konja. Vlasnika će impresionirati potisak u praznom hodu - motor će sve više početi da liči na savremeni Opel turbo motor iste zapremine.
- Što se tiče profesionalaca, vjerojatnije je da će izabrati ugradnju turbine. Opet, kao i kod F14D3, ovo bi trebao biti model TD04L turbine. Preinaka uključuje dosta specifičnih poslova: doradu dovoda ulja, ugradnju interkulera i novih izduvnih cijevi, ugradnju bregastih vratila, podešavanje. Uz pravi pristup, motor će moći proizvesti 200 KS. With. Međutim, finansijski troškovi će biti jednaki kupovini drugog automobila, a resursi su gotovo nuli. Stoga se ova vrsta podešavanja radi samo iz zabave ili po narudžbi.
Bilo koja od opisanih metoda finalizacije resursa neće produžiti motor. Naprotiv, ugradnja kompresora značajno će skratiti njegov vijek trajanja. Istina, postoji način da se situacija donekle poboljša ugradnjom kovanih klipova sa žljebovima. Ali je skup i koristi se samo za izgradnju turbo verzije.
| Aveovod | F14D3 je proizveden do 2007, ima 94 KS, nećete ga naći na automobilima od 2009-2010. Unatoč čestoj zamjeni vremena, smatram da je manje hirovit od ažuriranog motora i mnogo je jeftiniji za popravak (upravo nedavno se raspravljalo - termostat je 800 rubalja, a na f14d4 15 hiljada) ... Manje hirovit za gorivo i ulje , a u f14d4 bar 95. daj da 98. benzin.. D3 sve pojede. Niti jednu provjeru više od 6 godina. Ovo je sve IMHO. |
| Folmann | FeniX, PPKS. Ni jednog džekičana i nikakvih problema već 4,5 godine. Ponekad, samo u mrazima IAC-a, mozak se kompostirao, ali nisu stigli oprati ruke. A u smislu ubrzanja do stotine, usput, D3 je također bolji od D4, prema tabeli tehničkih karakteristika. |
| Crni zmaj | Ako govorimo o mom f14d4, onda mi je sve tako odlično. 2 godine auto 22000 kilometraže - motor ne smeta. Jedini senzor kiseonika je prvi put poleteo nakon garancije. Ali teško da je problem sa motorom. Ali zimi, na mrazu od 30 stepeni, krenulo je savršeno. Volan se ne okreće, ali se motor uvijek pali prvi put. Što se tiče voznih performansi, takođe, sve odgovara. Čak i na 92 vuče veselo. Procitao sam forum, uploadacu gubitke 98. |
| gost | Da EKOLOGIJA sve, njena majka. I direktna veza papučice gasa sa gasom je uklonjena da ne bi mnogo kvarili prirodu. Imam motor čipiran za Alpha-3 firmware (nisam radio ništa drugo, nisam zaglavio USR) - odmaraju se pravi momci na pravim dječjim autićima s lažnim umjesto prigušivača. Krećem se glatko u 2. brzini i ubrzavam do 5 hiljada okretaja. Dječaci s četvrtastim očima su daleko iza. Svidja mi se motor, samo menjam ulje na vreme i sipam normalan benz. Nema nedovršenih faznih regulatora, benz isključivo 92. - utvrđeno empirijski, kompjuter pokazuje manju potrošnju na njemu i osjeća se bolja vuča. Podešavanje ventila također nije potrebno - hidraulični podizači stoje. Njihova trajnost direktno zavisi od ulja. Ne daj Bože, D4 će morati podesiti ventile - garažni servis neće moći da se snađe, jer. baždarenih potiskivača u pravoj količini, vjerovatno će ga samo službeni naći. Opet, potrošnja je, sudeći po forumu, manja na D3 nego na D4, dijelom i zbog činjenice da je kod kočenja motorom na D3 dovod goriva potpuno blokiran, ali ne i na D4. Osjetite dlakavu šapu naftnih baroana |
| Mitrich | Evo posljednjeg posta iz susjedne teme “Šansa puknuća zupčastog remena”, napisala je osoba sa D3 motorom: “promijenila na 60t. stavi original. Prošlo 7 tona, pokvareno, popravka 16000. put getz.” |
| Connoisseur | Menjam svakih 40 hiljada, menjam 2 puta. Ne smatram to skupim. Svi imaju pojedinačne greške. Jednom sam ugradio i originalni kaiš dodatnih jedinica - nakon 10 hiljada se raslojio i popucao (prošlo je 3 mjeseca)... Ili se na D4 nisu pokidali kaiševi? Pocepali su se.. Mogu da navedem i gomilu primera o D4, o hirovima sa benzinom ispod 98 (znas i sam), nevoljama sa termostatom koji kosta ko avion, o dizelskom zveckanju brzina... I vise skupo je flešovati, iako to nije toliko važno. O da, i jedan dodatni konj u tehničkom listu za naše zakone). Trenutno, naravno, nema izbora, jedan potez je zamijenjen drugim, i to dugo. Ali da postoji izbor, izabrao bih D3. Bliži se sedma godina - bez žaljenja. |
| komandant | I dalje treba uzeti u obzir zamjenu pojasa. Ako menjate kaiš na svakih 40 hiljada, onda dobijete 1 D4 kaiša za 4 D3 kaiš, pa recimo 3, ako ga promenite za 120 hiljada, a ne 160. A kaiš pukne, ako nešto nije u redu, posle nekoliko hiljada kilometara, pa je češća zamjena pojasa isto toliko vjerojatnija da će uzrokovati iznenadni prekid. Gdje si vidio da D4 ima polomljene zupčaste kaiševe? On nema takve muke jer je dizajn samog zupčastog pogona potpuno drugačiji a remen je širok i radi višestruko glatkije i mekše zbog hidraulike u zupčanicima, ali na D3 je prekid remena stvarno Ahilova peta sa smrtonosne posledice. Ima ljudi kojima je D3 kaiš pocepan više puta, ali ne tri puta, jasno je zašto - drugi put je dovoljan da se riješi takve "sreće" poput kuge. Još jednom skrećem pažnju da ne želim nikoga u ništa uvjeravati, motor D3 ima svojih prednosti i mana, ali ne uzimati u obzir voziti ga kao bure baruta zbog zupčastog remena je krajnje drsko . Dobro se sećam slučaja kada je osoba sa D3 sa porodicom otišla na jug, porodica se vratila svojom snagom pre nego što je stigla na jug, a on se vratio mesec dana kasnije sa istrošenim živcima i gubitkom od više od 30 hiljada rubalja, jer naravno ventil je bio savijen. |
| Vasya | F14D4 imam četiri godine i četiri godine na ovom forumu, i ne samo u njemu, „držim prst na pulsu“ stvarnog prosječnog zdravstvenog stanja ovog motora. Cijelu ovu listu sastavila je osoba koja je malo upućena u motore, ali pristrasni pesimista i fatalni sanjar, i sastavila ju je na forumu Alex-Pilot zazshans, začudo, isti pilot i također iz Kalinjingrada, koji je klizio na Aveo F14D4 samo dvije godine i prodao ga (nije bilo zgodno skakati po ivičnjacima). 1. “Plastični usisni razvodnik može puknuti… cijena je vrlo zabavna.” “Možda neće puknuti ako ga ne udariš snažnim čekićem.” Nisam jos pukao 4 godine i nikad nisam cuo da ma ko da je puklo samo tako, samo od sebe, a ne od nesrece, kad sve moze da pukne sa istim uspehom. 2. “Nema dna, jako je teško skočiti na ivičnjak” - Da li je ovo džip za vas? Jeste li poludjeli, šta biste htjeli da skačete po ivičnjacima sa takvom visinom pragova i klirensom od tla? Onda možete dodati još par točaka - nema tangura i nema se na što pričvrstiti vitlo - glupo je ići u močvare po brusnice. To isto, međutim, nije glupost, već neugodnost? 3. "postoji izmjenjivač topline ulja (stoji na bloku ispod izduvnog razvodnika), desi se da pukne brtva na njemu i onda rashladna tekućina počne da ulazi u ulje i obrnuto" - znate, autor je napravio prava stvar, koja ukazuje na to gdje se nalazi izmjenjivač topline i šta je uopće, jer velika većina ne samo vlasnika ovih motora, već i majstora servisa ne zna ni za njegovo postojanje. I ne pogađaju jer za to nema razloga - on se uopće ne pokazuje. Otuda i opet ova filozofska riječ "javlja". Ponekad remen na D3 dosegne 60 hiljada, a ponekad pukne mnogo ranije, to se zaista događa. A činjenica da se brtva probija kroz izmjenjivač topline - to se ne događa, ali povremeno se događa, ne češće nego što se vijci na kotačima odvrću. |
Kao rezultat toga,
Motor F14D4 ima mnogo prednosti. Ovo je poboljšani zupčasti remen koji radi dugo vremena, i visokokvalitetna pumpa i odsustvo EGR ventila. Ventilacija kućišta radilice je dobro osmišljena, omogućavajući da gasovi pobegnu iz zone gasa. Zbog toga je klapna rijetko kontaminirana, što je velika prednost za elektronski aktuator. Također je lako zamijeniti filter ulja na ovom motoru - to se radi odozgo, bez udubljenja.
Tu se prednosti završavaju. Krhka usisna grana koja se lako može polomiti. Loša vuča na dnu. Rad izmjenjivača topline ulja instaliranog ispod ispušnog razvodnika nije impresivan. Često probija zaptivku, a antifriz ulazi u ulje. Od goriva niskog kvaliteta, katalizator lako pokvari - napravljen je kao jedno sa izduvnom granom.
Definitivno, proizvođač je eliminisao neke od prethodnih grešaka motora F serije, ali su dodane nove.
