Test vožnja Range Rovera
Točkovi rasturaju istorijski travnjak, ali penzioneri koji hodaju ne paniče - stepen povjerenja u marku Range Rover u Engleskoj je veliki. Osim toga, ažurirani vodeći brod gotovo da ne zagađuje zrak.
Srednji dio naslona sofe polako klizi prema dolje, stvarajući masivnu pregradu između putnika. Dio se kreće prema naprijed, pružajući pristup kutijama i držačima za čaše. Sjedala zauzimaju ležeći položaj, a debeljuškasti osman se kotrlja pod nogama. Vozač tiho kreće s mjesta - na tračnicama londonskog aerodroma Heathrow Airport Range Rover vozi električni motor.
Hibridna verzija glavna je novost u ažuriranoj paleti vodećeg Range Rovera, a postoji osjećaj da nije napravljen radi ekonomičnosti, već zbog ove vrlo blažene tišine u kabini. Na stazi dolazi u obzir benzinski motor, ali putnik, čak i u ovom slučaju, teško da će moći osjetiti promjenu zvučne pozadine.
Da nije bilo prisutnosti vozača, morao bih odmah skočiti za volan, ali predložili su da test započnem sa zadnjeg sedišta. Range Rovers s dugim međuosovinskim rastojanjem dovezen je na aerodrom, u kojem čitav niz električnih pogona i funkcija izgleda prikladnije. Da biste u potpunosti ispružili noge, morate imati dovoljno prostora ispred sebe, a u automobilu od 5,2 m zaista ga ima na pretek. Ali nije bilo potrebno sjediti s desne strane, jer vozač sjedi na istoj strani i nemoguće je pomaknuti svoje mjesto još dalje prema naprijed.
U vrhunskim verzijama Range Rovera iz 2012. godine bila su odvojena stražnja sjedala s masivnom konzolom, a nakon ažuriranja postojao je samo preklopni naslon s električnim pogonima, zahvaljujući kojem je postalo moguće smjestiti trećeg putnika iza. Iako sjediti u sredini na konveksnom naslonu, zagrliti široku konzolu nogama, nije baš ugodno, ali svejedno je stvar, kako kažu Britanci, za svaki slučaj, odnosno za svaki slučaj.
Postoji čak i očita ergonomska greška - kod sjedala s dva sjedala naslon za ruku blokira pristup jedinici za kontrolu klime, a putnik mora otići do izbornika zaslona medijskog sistema koji visi na stražnjem dijelu prednjeg sjedala. Tamo također možete uključiti grijanje i masažu odabirom između desetak žičanih programa različitog stupnja intenziteta.
U automobilu s kratkim međuosovinskim rastojanjem sve je organizirano na isti način, ali kutija veličine titan više ne staje u konzolu pozadi i ne možete se slobodno ispružiti na stolici kao u kabini poslovne klase Aeroflot. Uz normalan položaj sjedenja - ista gracioznost: prostor za koljena s marginom, otoman i masaža na mjestu, a u kabini je i dalje ista ugodna tišina.
Sposobnost razgovora u podtonu nije samo u čisto električnom režimu vožnje. Dvolitreni benzinski turbo motor povezuje se tako tiho i uredno da o njegovom radu možete saznati samo pomoću instrumenata. U teoriji, hibridni Range Rover može voziti električnom vučom i do 50 km, ali zapravo benzinski motor radi gotovo neprestano kako bi zadržao neiscrpnu zalihu električne energije u baterijama u slučaju naglog ubrzanja ili vožnje u ekološki čistim područjima.
Upotreba dvolitarskog motora na vodećem SUV-u može se opravdati samo izvanrednom snagom (njihajući motor proizvodi čak 300 KS) i prisustvom električnog asistenta. Ukupno deklarisanih 404 ks na papiru zaista izgledaju vrlo dobro, a ubrzanje do stotke za manje od 7 sekundi na automobilu teškom 2,5 tone trebalo bi izgledati izuzetno intenzivno, ali u stvari hibridni Range Rover vozi vrlo mirno.
On, naravno, zna snažno ubrzati, ali uopće ne provocira na podvige, a oštra ubrzanja uopće nisu za njega. Prije snažnog gađanja u nadolazećoj traci, hibrid se mora složiti s oba motora, a za to vrijeme vozač će imati vremena da napusti manevar.
Zbog toga su na pripremljenom terenskom putu organizatori testa zatražili da odmah uključe jedan od načina rada elektronike na terenu, kako bi pogonska jedinica radila u stabilnijem režimu. A sama elektronika ovdje ne osigurava samo vozača od pogrešaka. Ovisno o odabranom algoritmu, središnja i stražnja blokada diferencijala u potpunosti se ili djelomično aktiviraju, a u situaciji vožnje na gumama na cesti na padini od tečne gline to može biti kritično.
Ako automobil ne otpusti bravu na vrijeme, sva vuča će se pokliznuti, ako blokira višak, prestat će se pokoravati upravljaču. Stoga vozač treba samo odabrati algoritam koji odgovara pokrivenosti i ne činiti nepotrebne pokrete - sama elektronika će SUV odvesti gdje god je to potrebno.
Na travnjacima parka Blenheim, desetak kilometara od centra akademskog Oxforda, koji se morao glačati točkovima, kavalkada ažuriranog Range Rovera izgledala je prilično skladno. Organizatori su obećali povrat iskopanog tla, ali penzioneri u šetnji nisu ni pokušali paničariti zbog povijesnog travnjaka, a kad su vidjeli automobile, ljubazno su se razišli po bokovima. Utisak je da je kod Range Rovera ovdje općenito sve u redu, a povjerenje u marku prilično je veliko: ona pokreće, onda mora biti tako.
Bilo je malo vjerojatno da su vanjski promatrači identificirali ažurirane automobile, a nije bilo svrhe ni to posebno objašnjavati. Range Rover je ostao sam, mijenjajući se izvana samo simbolično: nabavio je novu pametnu optiku, blago retuširani branik i haubu. Pa i utičnica za punjenje baterije hibridne verzije, koja je bila tako uredno i neprimjetno integrirana u lažnu masku hladnjaka. Imalo je smisla časnim Englezima reći samo o ovome, odnosno o prilici da se lagano onečiste duž staza u parku bez iscrpljivanja.
Ažurirani Range Rover Sport na ovim primitivnim mjestima mnogo je teže zamisliti i ne pripada mu ovdje. Naročito opaki SVR sa svojim mišićavim bokovima, obrubom luka kotača, titanskim usisnicima zraka i kontrastnim oblogama sa zlokobnim crnim naglascima. Crnini naplataka i cijelom gornjem dijelu automobila sada je dodana propusna crna hauba od karbonskih vlakana. U ovoj izvedbi Sport previše namerno napreže mišiće da bi bio uključen u visoko društvo, i zaista je njegovo polje na sasvim drugom mjestu, ali na uskim stazama britanskog zaleđa.
Možete mirno voziti samo uz konstantan osjećaj da se klipovi G25 uzalud okreću. Zapravo, SVR verzija se manje-više primjetno promijenila, kojoj je dodano 400 KS. kao da je kompenzacija za ekološki prihvatljivi Range Rover P4,5e. Ispostavilo se da je to sljedeći najbrži Range Rover u istoriji s ubrzanjem do "stotine" za 4,7 sekunde umjesto dosadašnjih XNUMX sekundi. Nije rekord, ali na tržištu je malo vršnjaka, ali SVR puca iz nekog mjesta tako da se tijelo zgužva od preopterećenja i položi uši od ispucavanja izduvnog sistema. Čak i u standardnom režimu vožnje, prigušivač zvuka povremeno sočno pljune kad se pusti plin, pa čak i u sportskom režimu izvodi tako luksuznu pjesmu da ga želite slušati iznova i iznova.
Jaguar Land Rover Fen End staza izgrađena je kako bi testirala vozila SVR divizije kako bi u potpunosti doživjela strast s kojom Range Rover Sport može progutati cestu. Instruktor sjedi u blizini, ali daje slobodu čak i unatoč mokrom premazu, tražeći samo da se koči malo ranije u zavojima i uključuje način prikaza preopterećenja na ekranu medijskog sistema. Pokazalo se da, pri ubrzavanju, SVR pruža preopterećenje od 0,8 g, a na profiliranom luku okretanja, uz koji automobil ide bez pada, pri brzini od 120 milja na sat - 1 g, a to je prilično mnogo za civilni transport.
Ali glavna stvar je snaga kojom Range Rover Sport SVR jede prostor i lakoća kojom ubrzava u pokretu. A takođe - odziv i transparentnost, dajući već odlazeći osjećaj iskrenog ozbiljnog automobila. Toliko stvarno da ga želite voziti instinktivno. I ovo, inače, nije priča o utrkama na stazi, već o kontroliranoj snazi. Zbog toga staza Fen End, sa svojim dugačkim, širokim ravnima i blagim zavojima, nimalo nije poput trkaće staze. Ovdje se automobili uče brzo voziti i ne baš skretati u zavojima.
Nakon naglog lumbaga na dometu, život na uskim trakama s ograničenjem od 50 km / h čini se SVR vozaču previše prljavim, ali vremenom može potrajati i navikavanje. Sportski terenac, čak i u najnapunjenijem obliku, mirno podnosi vožnju cestama ne najboljeg kvaliteta, ne ubrzava se u gužvi i normalno vozi kalibriranim terenskim putem. U svom arsenalu ima isti napredni odziv terena i pristojan razmak od tla, tako da bez teškoća rješava relativno jednostavne terenske zadatke.
Moglo bi se pretpostaviti da su ažuriranja napravljena samo zbog radnog staža, ako ne i zbog jedne stvari: Britanci ne poliraju tehniku za show, već s ljubavlju prema temi. Hibrid se jednako dobro vozi i van terena, a najbrži Range Rover postaje još brži i drskiji, iako se prije činilo da nema nigdje drugdje. I u redu je što je medijski sistem složen i usporava se, a to ne možete shvatiti na ekranu druge konzole bez pripreme - oni su samo nadgradnja dobre tehnologije i generičke aristokracije, koje se u Engleskoj iskreno poštuje.
| Tip | SUV | SUV |
| Dimenzije (dužina / širina / visina), mm | 5000 (5200) / 1983/1869 | 4882/1983/1803 |
| Međuosovinski razmak, mm | 2922 (3120) | 2923 |
| Masa praznog vozila, kg | 2509 (2603) | 2310 |
| tip motora | Benzin, R4 turbo + elektromotor | Benzin, V8 turbo |
| Radna zapremina, kubnih metara cm | 1977 | 5000 |
| Snaga, ks sa. pri rpm | 404 (ukupno) | 575 na 6000-6500 |
| Maks. super. momenat, Nm pri o / min | 640 (ukupno) | 700 na 3500-5000 |
| Prenos, pogon | 8-st. Automatski mjenjač, pun | 8-st. Automatski mjenjač, pun |
| Maks. brzina, km / h | 220 | 280 |
| Ubrzanje do 100 km / h, s | 6,8 (6,9) | 4,5 |
| Potrošnja goriva (grad / autoput / mješovito), l | n.d./n.d./ 2,8 | 18,0/9,9/12,8 |
| Zapremina prtljažnika, l | 802 | 780-1686 |
| Cijena od, $. | 104 969 | 113 707 |
