Vozio: BMW HP4

(iz Avtomagazina 21/2012)

tekst: Petr Kavčić, foto: BMW

BMW HP4 je zvijer, zla, monstruozna, okrutna, lijepa i toliko dobra da te tjera da pokušaš ponovo, pogledaš dalje od poznatog i sigurnog. Bio sam tamo, vozio sam ga, ispratio ga do kraja i na kraju sam ostao nezadovoljan. Želim još! Septembar je vruć u južnoj Španiji, gdje trkačka staza Jerez de la Frontera 'circuito de velocidad' vijuga kroz polupustinjsko okruženje u kojem se takmiče MotoGP i F1 trkači, destinacija iz snova mnogih motociklista željnih brzine.

BMW se nije okrenuo i odabrao je pravo mjesto za prvi kontakt sa svojim najnovijim motociklom. Čekali su nas ulašteni HP4, svaki je imao svog mehaničara koji je pomagao oko postavki i pažljivo bilježio telemetrijske podatke, koji se (nećete vjerovati) mogu kupiti za nekoliko stotina eura, a u ovom paketu dobivate i podatke za postavke. Između ostalog, i za nas najbliža brzina puta Hipodrom Grobnik (planinski lanci naravno nisu na listi). Razlika između nas i tvorničkih vozača sada je još manja, barem u materijalu od kojeg oboje možemo voziti.

Ali u isto vrijeme, sva ova elektronska inteligencija je smrt kafanskim debatama. Koliko ste zapravo "izgoreli" i koliko nagiba je ostalo do tačke u kojoj se guma više ne može snimiti na običan USB ključ koji uključite u računar i analizirate podatke, brzinu, nagib, performanse mjenjača i sistema. protiv proklizavanja točkova (BMW naziva ovaj DTC).

No, BMW HP4 nije toliko poseban zbog telemetrije i serijskog prekidača za automatsko paljenje gdje se, s punim gasom i bez kvačila, samo prebacujete gore i čujete žubor i udarac Akrapovičevog ispuha. Motor ima 193 'konja', koji je isti kao kod standardnog S1000RR, a Akrapović dodaje snagu i obrtni moment između 3.500 i 8.000 o/min, što se čini kao mnogo odlučniji udarac u dupe kada otvorite gas na izlasku iz ugla. Ali biti najmoćniji i najlakši četverocilindrični supersportski motocikl nije dovoljno.

Zapravo, njegov pravi revolucionar v aktivna suspenzijato je zabranjeno na super motorima. Ovaj princip rada star je više od 10 godina, posuđen od prestižnog BMW -a Serije 7. Šef odjela za razvoj suspenzija je jednostavno rekao: “Znamo da funkcionira, da nema kvara u ovom sistemu, a to je najvažnije.”

Definitivno sam ranije pisao da su se BMW-u ponekad smejali kada je, recimo, pre 15 godina, ABS dodat na motocikl. Ali kada su prije dvije godine ugradili ABS u svoj superbike, tada potpuno novi S1000RR, niko se više nije smijao. HP4 je sada potpuno nova priča, a ne nova stranica u istoriji motocikala, ali usuđujem se reći da je to početak cijelog poglavlja.

Aktivno ogibljenje radi! Naime, toliko dobar da uvijek imate bicikl koji je najbolje podešen za stazu (ili put), uslove na putu i stil vožnje. Jednostavnije rečeno: što sam ga više gurao, trkaći bicikl je postajao tvrđi i ravniji, više se urezao u pločnik i, naravno, obrnuto. Ako je put ono što želite, možete se voziti udobnije.

BMW je nazvao ovaj sistem DDC (dinamička kontrola prigušenja)... No, ipak morate i dalje sami "kliknuti" na prednaprezanje opruge. Sve ovo funkcionira putem tipki na lijevoj strani upravljača, gdje odabirete prirodu motora i rad ABS -a, a time i aktivno ogibljenje. Vrlo je vjerojatno da to uskoro neće biti jedini motocikl s aktivnim ovjesom, barem ako konkurenti mogu pratiti tehnološke inovacije. HP4 takođe ima 'kontrola lansiranja', ili ako pokušam prevesti, sistem se pokreće. Ovo funkcionira samo u najsportskijem programu motora (glatkiji) i napravljen je za optimalno kretanje od mirovanja, recimo, za utrke. Čim senzori otkriju da se prednji kotač podiže, elektronika uklanja zakretni moment s motora.

Ovjes, sistem startera, vrhunski sportski ABS i Brembo trkačke kočnice ne bi bili ono što jesu da nisu ugrađeni u HP4. 15-stepena kontrola proklizavanja stražnjih kotača... Bez problema se možete igrati s postavkama na cesti jer elektronika koja povezuje cijeli položaj gasa, senzore nagiba, ABS i modul koji je mozak motocikla osigurava sigurnost i uživanje.

U uvodnim krugovima vozio sam HP4 u sportskom programu, što je značilo da se bijelo svjetlo, što ukazuje na neovlašteno protuklizanje, palilo prilično često. Vrlo je sigurno, ne bojite se ozljeda straga u skretanju. Zatim sam prešao na program Race, koji je već dodao sportski karakter, a nakon pola sportskog dana, bicikli su promijenjeni iz Pirellijevih guma za cestu u trkaće glatke gume, kao da se koriste u superbajkama.

Ljudi moji, kakva poezija! U Slick -u i na klizavim gumama već je bio užasno brz. Lakoća u zavojima je impresivna, dijelom zbog trkaćih guma, dijelom zbog lakših aluminijskih kotača, dijelom i zbog izvrsnog ovjesa, ultra male težine i okvira motocikla. Tijekom vožnje me jako zanimalo što ako mi se pri brzini od 180 km / h pri spuštanju kroz dugo okretanje nešto dogodi, zapravo bi bilo bolje uopće ne gledati u brojač! Ali ništa se nije dogodilo. HP4 je dobro držao kurs i potvrdio da BMW zaista zna kako osigurati da bicikl dobro drži svoju liniju na stazi.

Također sam bio znatiželjan da elektronika nije tako grubo intervenirala kada sam, na primjer, ubrzao iz ugla na stražnjem kotaču. U najsportskijem programu, elektronika omogućuje dugu vožnju na stražnjem kotaču, sprječavajući prekomjerno podizanje samo kada postane opasno.

Povjerenje u bicikl je ovdje ključno, i dok sam se opuštao i polako, korak po korak, provjeravao i testirao šta DTC i DDC -ovi zapravo rade, samo sam se nasmiješio u bilježnici. Koliko god odgovara da znate da vas neko štiti od vas samih. Budući da guma klizi kad ima previše goriva i stoga snaga na stražnjem kotaču, a sada elektronika to savršeno otkriva i mirno upozorava samo kratkim svjetlosnim bljeskom.

Vjerujem vam, koliko se zna u krugu, ako uporedite BMW S1000RR i HP4 - odnosno njegov tehnološki napredniji trkački klon? BMW kaže da na stazi kao što je Jerez, HP4 dobija dobar drugi krug. Sada to pomnožite sa brojem krugova koje traje rekreativna trka... Shvatili ste, zar ne. Pa, ova prednost nešto vrijedi, ali, začudo, nije plaćena suvim zlatom. Dobijate malo više baznog HP4 19.000 Eurodok potpuno napunjenim ili prilično laganim karbonskim vlaknima i trkačkim dodacima treba dodati nešto manje od četiri tisućinke.

Nadam se da će nas ovo jednog dana još više približiti MotoGP motociklima, jer je ovaj tigar prilično snažno pokazao zube u Španiji. 2,9 sekundi od 0 do 100 km/h i maksimalna brzina od oko 300 km/h nije laka.