Ferrari 365 GTB / 4 test vožnje: 24 sata u Daytoni

Upoznavanje jednog od najpoznatijih Ferrarijevih modela. I nekoliko uspomena

1968. godine Ferrari 365 GTB / 4 bio je najbrži serijski automobil na svijetu. Mnogi ga smatraju najljepšim Ferrarijem svih vremena. Ubrzo nakon svog 40. rođendana, Daytona nam je poklonila jedan dan u životu. Dnevni izvještaj D.

Konačno stojim pred njom. Prije Ferrarija 365 GTB/4 Prije Daytone. I već znam da me ništa nije pripremilo za ovaj susret. Bio sam malo nervozan prošle nedelje. Da se pripremim za Daytonu, otišao sam na ljetno kupanje sa novim. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 KS, 1000 Nm obrtnog momenta. Ali dragi prijatelji, odmah ću reći - u poređenju sa Daytonom, čak i SL sa 612 KS. i 1000 Nm se vozi dok je neka Nissan Micra C+C dobila neočekivani udar struje jer su greškom ulili sto tona benzina u njegov rezervoar. Naprotiv, 365 GTB / 4 govori o drami, strasti i želji – svemu što čini suštinu pravog Ferrarija.

Ferrari ostaje vjeran klasičnoj shemi

Kao iu Formuli 1, Ferrarijevi dizajneri dugo su ostali vjerni klasičnoj shemi s prednjim pogonom u svojim automobilima s dvanaest cilindara u proizvodnji. Iako je Lamborghini još 1966. godine pokazao moderan izgled sa centralnim V12 motorom, nasljednik Ferrarija 275 GTB/4 također ima pogon tipa Transaxle. Možda zbog principa – ne dozvoliti da Ferruccio Lamborghini trijumfuje, gledajući kako njegov stari neprijatelj Ferrari doživljava njegove ideje.

Za Enza Ferrarija, sinjor Lamborghini je samo jedan od mnogih protivnika. Ferrari nije čak ni zainteresiran za svoje automobile ako njihova prodaja zarađuje dovoljno novca za utrke. Enzo Anselmo Ferari ima strast prema sopstvenom mitu. Za njega je to važnije od morala. I nakon završetka rata, Ferrari je zadržao titulu "komandanta", koju mu je Musolini prisvojio.

Ferrari 365 GTB / 4 smatra se najbržim serijskim automobilom

Njegovi vozači moraju biti spremni platiti životom za čast da mogu voziti njegove trkaće automobile. Ne smatra ih dostojnima ni orašastih plodova sa svog stola, što ga ne sprečava da 1977. vikne Niki Laudi da će ga prodati Brabhamu "za nekoliko komada salame".

Međutim, što god mislili o Enzu Ferrariju, njegova strast i neutaživa želja da bude bolji od svih ostalih pulsira u ugledu na Daytonu. Leonardo Fioravanti, drugi direktor Pininfarine, stvorio je veličanstvenu Berlinettu 1966. godine "u trenutku istinske i duboke inspiracije". Tako je stvorio jedan od najljepših sportskih automobila svih vremena.

V12 motor direktni je potomak motora koji je za 1947 Sport izgradio Gioachino Colombo 125. godine. Tijekom godina jedinica je stekla dvije bregaste osovine na svakom redu cilindara i duži agregat zbog povećane zapremine do 4,4 litre. Sada ima 348 ks, ubrzava 365 GTB / 4 do 274,8 km / h i čini ga najbržim serijskim automobilom.

Ferrari 365 GTB / 4 uvijek je koštao najmanje koliko i kuća

Fritz Neuser, šef Scuderia Neuser u Nirnbergu, predaje mi ključeve foto sesije 365. Pita da li mogu voziti auto. Čujem sebe kako govorim “da” – zvuči mnogo sigurnije nego što se osjećam. Penjem se i tonem duboko u tanko kožno sjedalo. Naslon se naginje kao ležaljka i nije podesiv. Raširenih ruku, dohvatim volan i ručicu mjenjača. Leva noga pritiska pedalu kvačila. Pedala se ne pomera.

„Budite oprezni sa starterom“, upozorava Neuser, „ako se predugo okreće, isprazniće se. Košta 1200 evra.” Kao sa strane, primjećujem da sam primoran da se smijem dok mi se noga konačno ne otrgne iz kvačila. Potrebna je desetinka sekunde da krhki starter okrene moćni V12. Nakon nekoliko dugih gutljaja visokooktanskog benzina, motor se smiruje, nervozan, praćen zveckanjem ventila u praznom hodu.

Prije nego što odem, Neuser ponovno proviri glavu kroz prozor i prati me rečenicom koja će mi cijeli dan visjeti poput balona, ​​kao da sam lik iz stripa: "U automobilu nema kasko osiguranja, vi ste odgovorni za štetu". ...

Ferrari 365 GTB/4 je oduvijek koštao najmanje koliko i kuća sa dvorištem. Kada je model debitovao, njegova cijena u Njemačkoj bila je više od 70 maraka, danas je oko četvrt miliona eura. Negdje sredinom tog perioda, tokom Ferrarijevog buma kasnih 000-ih, vrijedio je dvije kuće. Možda će uskoro automobil ponovo biti pušten po istim cijenama. (Trenutno se Ferrari 365 GTB / 4 u dobrom stanju može kupiti za 805 eura, a originalna otvorena verzija 000 GTS / 365 Spider za 4 eura - cca. ur.) Ispostavilo se da je jučerašnji dan bio posebno pogodan za pravilno raspolaganje mojim ličnim osiguranjem od “građanske odgovornosti” i, posebno, iznosom štete i uslovima ugovora »

Lagano povucite ručicu mjenjača duž otvorenih vodećih kanala i spustite je ulijevo u prvoj brzini. V12 počinje puštati mjehuriće, kvačilo se uključuje, Daytona vuče naprijed. Po gradu je teško voziti se automobilom. Izuzetni napor na volanu i papučicama, teško izmjeriti dimenzije i, pored toga, tako veliki krug okretanja, na parkiralištu supermarketa, jedva dovoljan za okretanje.

Svaka talasa na pločniku udari me po leđima, a da je suspenzija ne filtrira. U isto vrijeme, moram se koncentrirati na zadatak prebacivanja brzina čistim klikom i izbjeći male automobile koji se kriju na raskrsnicama da bi stali na put Daytoni. U mojoj glavi nije bilo praznih sjedala zbog straha pri pomisli na to kakvu sam nezamislivu vrijednost odlučio probiti kroz gužve u vrijeme špice.

Ferrari je i dalje mnogo tiši od mene. Rashladna tečnost i 16 litara ulja iz sistema za podmazivanje suvog korita polako se zagrijavaju, unutar optimalnog raspona temperature. Motor s četiri bregaste osovine vuče lako i bez napora pri niskim okretajima. Ne samo da voli mali kas sa malim okretajima, već s vremena na vrijeme mora snažnije pritisnuti papučicu gasa.

Konačno sam na autoputu. Ubrzavam hrabro - i držim negdje oko 120 km/h u trećoj brzini koju sam mogao ubrzati do skoro 180. Međutim, već sam dostigao 5000 o/min, i teško mi je opisati kako ljuta 365 viče na mene, kako je on želi da me uplaši, ali pokaži mi da sam preslab za njega. Zapravo, ne bih trebao sve to shvatiti ozbiljno - on je samo pas koji zijeva, razotkriva zube, a pljuvačka mu curi iz kuta usana. Pokušava da trči na svakoj stazi isečenoj od kamiona, simulirajući slabe kočnice - ali sve je na vidiku, samo želi da me uplaši. I uspeva. Jer užasno reži. Bože - kako samo reži!

Plašljivim pokretom trznem ručicu mjenjača i zakačim petu. Daytona više ne bruji. Sad mi se samo smije.

Ne znam da li sam ja ili retrovizor. U svakom slučaju, uspevam da u njemu vidim Audi A4 TDI sa vijencima dnevnih svetala. Neki trgovački putnik će me očigledno sustići. Ne mogu podnijeti ovu sramotu. Kvačilo. Opet na trećem. Pun gas. Dok su dvije pumpe za gorivo pumpale gorivo u šest karburatora s dvije cijevi, Ferrari je najprije zadrhtao, a zatim pojurio naprijed. Nekoliko sekundi - i brzina Daytone je već 180. I moj puls. Ali, s druge strane, A4 je odustao; ovo se može odraziti samo na V12 zvučnom talasu.

Činilo se da sve ovo nije ostavilo veliki utisak na Daytonu, ali imamo konvenciju - ne pokazujem ništa što kontrolišem, u zamjenu za to moram napraviti nekoliko tihih krugova pokušavajući postići rock zvijezdu izraz. Daytona pokazuje dobre manire, ali uprkos njima, uvijek postoji vrlo brzi automobil, koji je 1968. godine bio čak duplo brži od prosječnog maksimuma tadašnjih automobila. Tada je vožnja brzinom od 250 km/h još uvijek zahtijevala pravu vještinu i poštovanje prema automobilu. Danas staneš na papučicu gasa na SL 65 AMG i prije nego što stereo pusti tvoj omiljeni disk, već plutaš po stazi sa 200 a da to i ne primijetiš, jer u tom trenutku ventilatori u naslonu za glavu tako ugodno pušu na potiljak...

Ferrari 365 GTB / 4 - sušta suprotnost gramofonu

Iako velike brzine zahtijevaju napetost, Daytona i dalje ostaje odličan cestovni automobil. Tamo ovjes više ne prenosi tako oštre udarce, a složena šasija s neovisnim ovjesom na sva četiri točka i uravnoteženom raspodjelom težine – od 52 do 48 posto – pruža sigurno rukovanje koje je bilo jedinstveno za XNUMX i koje se danas može prevladati. donekle pristojno.

Na uskim putevima, GTB/4 nailazi na probleme zbog svoje veličine. Ovo je sušta suprotnost igraču. Da bi bio prisiljen u krivinu, volan se mora okretati neverovatnom snagom, a u graničnom režimu prianjanja počinje da se podupravlja. Međutim, uvijek je dovoljan jedan lagani pritisak na gas - i kundak se pomiče u stranu.

Prije ili kasnije, ravni se dio ponovo pojavi. Daytona se nabaci na njega, pojede ga i baci ostatke kao iskrivljenu sliku u retrovizoru. Čak i tada, automobil se činio civiliziranijim i sofisticiranijim od kasnijih modela sredinom 12. poput Testarosse, čije je ponašanje danas pomalo poput pastuha.

Slikamo se do večeri, nakon čega bi se Daytona trebala vratiti. Dok je žurila kući niz napušteni autoput, njeni farovi u usponu bacaju uske stošne svetlosti na trotoar. Daytona opet urla, ali ovaj put da mi da hrabrost - možemo biti u Rimu ili Londonu na doručku. Za večeru - u Palermu ili Edinburgu.

A kada nosite 365 GTB/4 noću, shvatite da Evropa može biti mala cijeli dan s Daytonom - ako ste za to.

Tekst: Sebastian Renz

Foto: Hardy Muchler, arhiva.

BUGARSKI DAYTON

Kyrdjali, 1974. Za vojnike nove regrutacije u 87. artiljerijski puk, služba se otegla teško i beskrajno sporo, u neizdrživom očekivanju još skoro dve godine provedene daleko od rodne Sofije. Ali jednog dana dogodi se čudo. Ferrari 365 GTB4 Daytona traje poput bijelog anđela sa vatrenim pogledom i nezemaljskim glasom na pospanim ulicama grada. Da je leteći tanjir u tom trenutku sleteo na sredinu trga, teško da bi imao jači efekat. Zamislite grad u kojem je crna Volga vrhunac luksuza, a skromni Žiguli standard tehničke izvrsnosti, dostupan samo nekolicini. U ovom okruženju, prelepi beli Ferrari izgleda kao da je došao iz druge galaksije.

Kao i za mnoge druge pojave, i za ovo postoji banalno objašnjenje - upravo je poznati motociklistički trkač Jordan Toplodolski došao u posjet svom sinu, koji je služio u artiljerijskom puku. tražim u bugarskom motosportu.

Gospodine Toplodolski, kako je vaš otac postao vlasnik Ferrarija?Moj otac je 1973. godine postao prvak u reliju socijalističkog kampa. Kružocima su prisustvovali predstavnici kako socijalističkih zemalja, tako i drugih zemalja. Svi su bili u zapadnim automobilima - generalno, ozbiljne trke. Pored toga, Jordan Toplodolski je bio šef odjela za motosporte u VIF-u, odjelu koji je on sam osnovao.

Očigledno je da su ove zasluge potakle rukovodstvo Bugarske federacije za moto sport, kojom je predsjedavao Borislav Lazarov, da ponudi automobil koji će biti prebačen mom ocu. To je bio presedan bez presedana za te godine. Sofijska carina zaplenila je sam Ferrari i predala ga SBA.

Zatim, 1974. godine, pre automobila je ostalo oko 20 hiljada kilometara. Sve je u njemu bilo originalno: između dvije glave motora od 000 cilindara nalazilo se šest dvostrukih kratkospojnika - po jedna komora za svaki cilindar. Motor je imao suhi karter i pumpu koja je pumpala ulje dok je motor radio. Disk kočnice sa pogonom na sve točkove, alu felge sa pet krakova, petostepeni menjač, ​​pomeranje poluge sa otvorenim žlebom.

Je li te otac pustio da voziš?Zapravo, od 1974. do 1976. vozio sam više od njega, iako sam u to vrijeme bio u kasarni. Tada se moj otac skoro neprestano jurio, a ja sam imao sreće da vozim Ferrari - imao sam samo 19 godina, imao sam dozvolu godinu dana, a auto je dizao 300 km/h (brzinomjer) od Orlovog mosta do hotela Pliska.

Koliko je potrošio?U zavisnosti od vožnje. Ako želite potrošnju od 20 litara - vozite polako. Ako želiš 40, idi brže. Ako želite 60, još brže.

Jednog dana smo otac i ja otišli na more. Na izlazu iz Karnobata stali smo na trapu - pivo na roštilju. Tamo je zaboravio dokumenta i novac koji su bili u torbi. Kada smo stigli u Burgas i htjeli nešto kupiti, otkrili smo da nema torbe. Onda smo ušli u auto, vratili se u Karnobat, a moj otac ga je jako nagazio. Bilo je kao u filmu - jurili smo auto za autom i sekli ih bez usporavanja, što je bilo jako visoko. Do Karnobata smo stigli za dvadesetak minuta. Ljudi stavljaju kesu, pare, sve je u redu.

Kakav je osjećaj voziti?Armaturna ploča je obložena specijalnom antilop tkaninom. Automobil je imao servo upravljač, pa kožni volan nije bio baš velik. U odnosu na Lamborghini, naš Ferrari GTB bio je lakši, ali morao je biti vrlo oprezan u vožnji ne puštajući gas, jer bi se u suprotnom zadnji kraj pomicao.

Na dva zadnja sedišta mogla su da se voze samo deca, ne baš velika. Prtljažnik je bio mali, ali prednje torpedo je bilo ogromno. I dupe je bilo jako lijepo - jednostavno jedinstveno. Dobro je stajao na putu sve dok ste bili oprezni sa gasom.

Da li se sjećate te posjete Kardzhaliju?Kada je moj otac prvi put došao u Kardzhali u svom Ferrariju, bio sam u pritvoru. Potom je sam doveo automobil, stajao je ispred hotela "Bugarska". Moji prijatelji i ja smo pobjegli iz eskadrile da se provozamo, nosili smo perike, a oni nas nisu prepoznali u gradu.

I kako su gledali na ovaj automobil u Kardzhaliju?Kao svuda. Bilo je nemoguće negdje se pojaviti i postati u centru pažnje.

Gdje biste u Bugarskoj mogli voziti Ferrari? Danas vlasnici takvih vozila biraju nove dionice autoputeva ili posjećuju autoceste, na primjer, u Serresu.Pa, vozili su se po Sofiji i okolini. Sjećam se da sam ga vozio do aerodroma duž starog Plovdivskog puta prije rekonstrukcije. S obje strane puta nalazile su se lokalne trake, bila je relativno široka pored vojnog korpusa, a odatle je nastavljala uobičajenim putem za Gorublyan.

Glavni problem je bio benzin - upravo su podigli cijenu, oko 70 stotinki. I ovaj zmaj nije zadovoljan. Rezervoar je bio sto litara, a ja sam ga samo jednom vidio pun. Zato se ne vozi ceo dan i čeka se veče kada ljudi izađu u krug. Voleo sam da šetam Rakovskim i privlačim pažnju svih. I ovaj sjajan zvuk... Tada su devojke nosile kratke suknje, a sedišta su bila pod takvim uglom da čim bi gospođa sela, suknja joj se automatski podigla...

Međutim, trebalo je biti oprezan jer je automobil bio nizak. Ispod poda bila su četiri prigušivača, s kojima smo s vremena na vrijeme objesili razne neravnine na cesti.

A šta je sa rezervnim dijelovima i potrošnim materijalom - diskovima, pločicama, prigušivačima?

Morao sam prilagoditi - gume od Chaike, diskovi nisu promijenjeni. Nakon što je feromagnetni disk spojke bio dimljen, onda je fero kovan.

Točkovi su imali centralnu maticu i rukavicu s tri noge koja se odvrtala u suprotnom smjeru rotacije točka. Nismo imali poseban alat, pa smo ih pažljivo razradili cijevi i čekićem.

Sve u autu je bilo originalno, ali su dijelovi bili nevjerovatno skupi. Pošto je bilo razbijeno šoferšajbno, moj otac je kupio novo iz Zapadne Nemačke, ali je ponovo popucalo na sredini prilikom prenosa. Morao sam da se vozim sa nalepnicama - nije bilo drugog izlaza.

Poravnavanje karburatora bilo je najteže. Vrlo je teško postaviti ih paralelno tako da svaki cilindar radi optimalno.

Koliko često ste to morali ispravljati? Zavisi - na primjer, od benzina. Nizak oktan uzrokuje detonaciju i nismo uvijek vozili najboljeg kvaliteta.

Kako ste raskinuli sa svojim Ferrarijem?Moj otac se teško razbolio, podvrgnut velikoj operaciji, a kako se takav auto nije mogao servisirati, odlučio je da ga proda. Uzeo mu je 16 leva - to je tada bila cena dva nova laka. Kupila su ga trojica - televizijskih tehničara, koji su se udružili, ali potom napustili. Auto stoji na otvorenom u blizini stanice oko godinu dana. Prefarbano je u nekakvo žuto, prilično ružno, a onda ga je kupio major koji je dugo bio domaćin vojnog kluba (tada CDNA). Kasnije su ga kontaktirali kolekcionari iz Italije i uvjerili ga da Daytonu zamijeni bijelim Lamborghinijem, već sam zaboravio koji model.

Siguran sam da će se i danas, ako neko prođe ovim Ferarijem kroz centar Sofije, svi okrenuti - uprkos činjenici da je grad sada pun modernih automobila. Samo kombinacija prekrasnih linija, dugog torpeda, zategnutog dupeta i odličnog zvuka privlači svaku publiku.

Intervju s urednikom magazina Auto Motor und Sport Vladimirom Abazovom

Daytona dizajner Leonardo Fioravanti

Kada se Italijan zove Leonardo i bavi se vizualnom umjetnošću, to prirodno podiže određena očekivanja. Leonardo Fioravanti (1938) radio je u Pininfarini od 1964. do 1987. godine, prvo kao aerodinamičar, a kasnije kao dizajner.

Kao drugi direktor dizajnerskog studija Pininfarina, dizajnirao je Daytonu 1966. Danas Fioravanti govori o stvaranju 365 GTB / 4:

„Dizajnirao sam auto za nedelju dana. Bez kompromisa. Bez uticaja marketinških stručnjaka. Potpuno sam. Zahvaljujući Daytoni, ostvario sam svoj lični san o sportskom automobilu – u trenutku prave i duboke inspiracije.

Kad sam pokazao svoje skice sinjoru Pininfarini, odmah ih je poželio pokazati Enzu Ferrariju. Komandant je odmah odobrio projekte.

Zvali su me "Gospodin Daytona". Ovo vjerovatno najbolje ilustrira važnost 365 GTB / 4 u mom životu. Od svih automobila koje sam dizajnirao, Daytona mi je najdraži. "

1987. Leonardo Fioravanti osnovao je vlastiti dizajn studio.

POVIJEST MODELA

1966: Prve skice nasljednika Ferrarija 275 GTB / 4.

1967: Izrada prvog prototipa.

1968: Ferrari 365 GTB / 4 predstavljen je na salonu automobila u Parizu u oktobru.

1969: Serijska proizvodnja Berlinette u Scagliettiju započinje u januaru.

1969: debitovao je otvoreni Spider 365 GTS / 4. Nekoliko nedelja kasnije na salonu automobila u Parizu, Pininfarina je predstavio verziju 365 GTB / 4 sa tvrdim krovom i uklonjivim zadnjim staklom.

1971: Dizanje farova uvedeno je u skladu sa američkim zakonom. Oprema za pauk počinje

1973: Kraj proizvodnje Berlinette (1285 primjeraka) i Spider-a. Od 127 danas dostupnih verzija, oko 200 ih je preživjelo, koliko je kupea prošlo daljnju transformaciju.

1996: Počinje proizvodnja modela 550 Maranello, sljedećeg Ferrarijevog V12 motora s dva sedišta i napred postavljenim.

tehnički detalji

Ferrari 365 GTB/4
Radni volumen	4390 cc
Snaga	348 k.s. (256 kW) pri 6500 o / min
Maksimalno obrtni moment	432 Nm pri 5400 o / min
Ubrzanje 0-100 km / h	6,1 s
Udaljenost kočenja brzinom od 100 km / h	nema podataka
Maksimalna brzina	274,8 km / h
Prosječna potrošnja gorivo u tijestu	25 l / 100 km
Osnovna cijena	805 € (u Njemačkoj, komp. 000)