Honda CRF 1000 L Africa Twin

Prije nekoliko godina imao sam sreću voziti stari Africa Twin sa 750cc dvocilindričnim motorom. Vidite, što me je zaista impresioniralo. Jer, kao ljubitelj enduro i motokros motocikala, nisam mogao vjerovati da se ovako veliki bicikl može voziti tako enduro, odnosno lagano, savršenih proporcija za udobnu ili čak sportsku vožnju po kamenim cestama.

Dakle, da pređemo na stvar: prvi Africa Twin je prije svega bio veliki i udoban enduro motocikl na kojem ste se mogli voziti na posao svaki dan, vikendom mašući raji s prijateljima, a na ljetovanju na odmoru, natovaren do oboda i sa biciklom. najskuplji je iza. Iznad svega, ovim motociklom možete odvesti u pravu avanturu, gdje su asfaltirani putevi luksuz, gdje moderan način života još nije izbrisao osmijeh s usana ljudi. Nikada neću zaboraviti priču koju mi ​​je ispričao Miran Stanovnik o tome kako je njegov kolega iz Rusije započeo Dakar sa čisto produkcijskim Africa Twin-om na svom prvom Dakaru, a onda je ispravljen i “zajeban”.

Ako je Honda bila jedna od prvih koja je pokrenula trend velikih enduro touring motocikala (pored BMW-a i Yamahe), ona je također bila prva koja se ohladila i 2002. godine ugasila ovo izuzetno popularno ime u Evropi. Mnogi ljudi to još uvijek ne razumiju, ali mi je neko na vrhu Hondine hijerarhije to jednom objasnio: "Honda je globalni proizvođač, a Evropa je zaista vrlo mali dio tog globalnog tržišta." Gorko, ali jasno. E, sad je očigledno naš red!

U međuvremenu je došlo vrijeme kada je jači, veći i udobniji Varadero zauzeo njegovo mjesto, ali više nije imao mnogo zajedničkog sa endura genetskim genom. Crosstourer je još manji. Čist asfalt, auto!

Otuda i poruka da novi Afrički blizanac nosi genetske podatke, da je njegova suština svega, srce, komad, od najveće važnosti! Sve što su predvideli je istina. To je kao da sjedite u vremeplovu i skačete iz XNUMX-a u sadašnjost, a sve dok sjedite na Afričkom Twinu. U međuvremenu, postoje dvije decenije napretka, nove tehnologije koje sve podižu na novi, viši nivo.

Iskreno! Prije 20 godina vjerovali biste da ćete se voziti motociklom s ABS kočnicama i kontrolom proklizavanja stražnjih kotača koja vam pomaže da ostanete sigurni na dva točka na tri različita nivoa u bilo kojoj situaciji, vremenu, temperaturi, bez obzira na to što se dogodi. vrsta tla ispod točkova? Da budem iskren, rekao bih: ne, ali gde, nemoj da ludiš, da ćemo imati sve što je u autima. Ovo mi uopšte ne treba, još uvek imam osećaj "gasa" i kočim sa tačno dva prsta, a ne treba mi sve što samo donosi višak kilograma.

Pa, izgleda da sada imamo sve. I znaš šta, sviđa mi se, sviđa mi se. Već sam isprobao gomilu bolje, dobre ili vrhunske elektronike na dva točka i sve što mogu reći je da se radujem onome što donosi sutra. I dalje je dobro za dušu uzeti nešto bez pomoći elektronike. Međutim, za to imamo dvije mogućnosti: voziti stari motor bez njega ili ga jednostavno isključiti. Naravno, na Hondi Africa Twin možete jednostavno isključiti sve elektronske sisteme i veo, kao da jurite za crossoverom koji ima nešto manje od 100 konja. Hm, da, znam ovo, zašto je to nešto unaprijed poznato.

Za mene lično, vrhunac ovog prvog susreta sa novom afričkom "kraljicom" bio je kada smo divno plutali od ruba do ruba puta od lomljenog kamena koji vijuga između polja. Šteta što nije bilo u Africi, jer tada bih se zaista osjećao kao da sam u raju. Ali luda stvar u svemu ovome je da je sve sigurno jer elektronika mnogo pomaže. Vjerujte mi, u prvom ekskluzivnom testu nećete se usuditi pretjerati. Ako mi ne vjerujete, reći ću vam barem dva razloga: prvi je što uvijek volim da vratim motocikle neoštećene, a drugi razlog je što je premalo novih Afrikanaca, s obzirom na priliv potražnje širom Evrope , neke poteškoće, budući da će sljedeći kupac ostati bez motocikla. Stoga, za normalne vremenske uslove, na suhom asfaltu ili šljunku, preporučujem smanjenje kontrole proklizavanja stražnjih kotača (TC) za dva nivoa u odnosu na standardni i vrlo siguran program 3, a kombinacija je idealna. Ako je potrebno, možete isključiti ABS, ali na lomljenom kamenu nisam ga ni morao isključiti. Isključio bih ga samo ako bih vozio po zaista skliskim površinama, poput blata ili rastresitog pijeska negdje na talijanskoj obali Jadrana ili Sahare.

Kočnice rade odlično. Radijalne čeljusti sa četiri klipa i par kočionih diskova od 310 mm dobro rade svoj posao. Za specifično usporavanje dovoljan je hvat jednim prstom, kao na off-road motociklima ili superautomobilima.

Ovjes, u kombinaciji s pravim enduro gumama (tj. 21 inča sprijeda i 18 inča pozadi), također odlično apsorbira neravnine povezane s neravnim putevima. Da je motokros staza bila suva tokom ovog prvog testa, testirao bih koliko dobro može da skače. Jer sve, čelični okvir, kotači i naravno ovjes, dolazi iz pravog trkaćeg automobila za motokros u CRF 450 R. Prednji ovjes je potpuno podesiv i trebao bi biti u stanju podnijeti veća opterećenja koja dolaze s slijetanjem nakon dužeg vremena. skok. . Zadnji amortizer nudi hidraulično podešavanje prednaprezanja opruge.

Međutim, pošto ovo nije mašina za motokros trke i nema mnogo veze sa tradicijom ili drugim zahtevima za izdržljivost, okvir ostaje čelični.

Cijela nadgradnja je napravljena od plastike u boji (kao kod motokros modela), što znači da se boja ne ljušti pri prvom ispuštanju, a što je najvažnije, sve ostaje u minimalističkom stilu. U Africi Twin nema ništa suvišno, a sve što vam treba je tu!

Vjerujem da je u tako kompletan motocikl uloženo puno znanja, vremena na istraživanje, testiranje sa dobavljačima. Jer ako je ijedna rečenica ovog prvog testa važna, onda je to: u novom Africa Twin-u nisam našao nijedno jeftino rješenje koje dokazuje da ćemo napraviti kompromis kada proizvodnju pojeftinite za nekoliko eura. Još jedna nedoumica oko toga da li bi 95 konjskih snaga bilo dovoljno za današnje standarde je raspršena kada sam osjetio koliko brzo može ubrzati i na cesti i na makadamu. Ipak, mislim da je za takav motocikl sasvim dovoljna i maksimalna brzina od nešto više od 200 kilometara na sat. Sa ovim modelom, Honda je napravila veliki, zaista veliki korak naprijed u kvaliteti komponenti i proizvodnji. Sve na biciklu izgleda i radi kako bi tu zauvijek ostalo. Vjerujte mi, kada jednom isprobate kako je to imati ozbiljne plastične štitnike za ruke za kormilom, one koje su pogodne i za trke, ili jeftin pokušaj kopiranja, bit će jasno da su ozbiljni.

Po uzoru na MX modele, cijeli volan je postavljen na gumene ležajeve tako da se vibracije ne prenose na ruke vozača.

Udobnost je na veoma visokom nivou, a ovde je neko u Japanu morao da doktorira iz oblasti ergonomije motocikla i udobnosti sedenja. Riječ "savršeno" je zapravo najbrži i najsažetiji način da opišete kako se osjećate kada sjedite na Africa Twin. Sedište se standardno može postaviti na dve visine od poda - 850 ili 870 milimetara. Uz opcionu opremu imaju i mogućnost smanjenja na 820 ili proširenja na 900 milimetara! Pa ovo je već kao trkački auto za Dakar, ravno poprečno sjedište bi mu savršeno odgovaralo. Da, drugi put, sa "izbirljivijim" gumama.

Sjedište je uspravno i opušteno, s vrlo dobrim osjećajem kontrole kada se uhvatite za široki upravljač. Instrumenti ispred mene na prvi pogled izgledaju malo svemirski, ali sam se brzo navikla na njih. Možda ima više dugmadi na upravljaču nego na njemačkim motociklima, ali način za pregled raznih podataka ili elektronskih načina rada (TC i ABS) može se pronaći vrlo brzo, bez posebnih uputstava. U stvari, nema ništa komplikovano, a dovoljno je podataka iz koje brzine vozite na brojaču kilometara i ukupnoj kilometraži, trenutnoj potrošnji goriva, temperaturi vazduha i temperaturi motora.

Tako da ne morate da brinete o udobnosti na putu. Sa rezervoarom za gorivo od 18,8 litara, Honda obećava do 400 kilometara samostalnosti, što je odlično. Takođe je lepo koliko je ergonomski. Nikada ne ometa sjedenje ili stajanje, ne stvara neprirodan položaj nogu ili koljena tokom vožnje i odlično funkcionira sa svim vjetrobranima. Dakle, sa većim vjetrobranskim staklom i još jednom plastičnom nadogradnjom. Čak su se pobrinuli da ljeti vrući zrak iz motora ili hladnjaka ne uđe u vozača.

Tokom mog kratkog susreta sa novim Africa Twin-om, uspeo sam da ostvarim svoju prvu potrošnju goriva, dok je dinamična vožnja, koja je uključivala i brz tempo na autoputevima i kamenim putevima, iznosila 5,6 litara na 100 kilometara. Međutim, preciznija potrošnja s više mjerenja kada je vrijeme za zaista duži test.

Nakon onoga što sam probao, malo sam kraći i brži da priznam da sam uzbuđen. Ovo je motocikl koji se ne uklapa ni u jednu kategoriju, ni po zapremini ni po konceptu. Međutim, nakon onoga što sam doživio, pitam se kako se niko ranije nije mogao sjetiti ovoga?

28 godina nakon prvog Africa Twin-a, ponovo je rođen da nastavi tradiciju.