Probna vožnja Povijest mjenjača automobila - 3. dio

U ovom posljednjem dijelu pronaći ćete razne vrste modernih rješenja u ovom području.

Danas je svijet mjenjača raznolikiji nego ikad, a automobilske kompanije i dobavljači su vezani složenim odnosima i sporazumima koji vode do stvaranja izuzetno visokotehnoloških proizvoda, od malih CVT mjenjača do devetobrzinskih automatskih mjenjača.

U 50-im godinama, činilo se da je sve poprimilo kristalno jasnu sliku: za Amerikance je automatski mjenjač sada najvažniji, a za Evropljane ručni mjenjač ostaje prioritet. Međutim, ista konstatacija se može primijeniti i na 70-te - ne smijemo zaboraviti da je prava "motorizacija" Evrope (zapadne) počela upravo tada, jer su 80-e godine još uvijek godine za obnovu od ratnih ruševina. Istorija pokazuje da slika nije bila mnogo drugačija 2000-ih, iako su se ponegdje u Evropi automatika počela pojavljivati u luksuznijim automobilima. Tek 90-ih je dolazak e-uprave počeo da mijenja tok u korist automatskih mjenjača i Starog kontinenta. Ali čak i 80. godine, kada je udio automatizacije u novim automobilima dostigao 15 posto u SAD-u i 4 posto u Japanu, samo 5 posto Evropljana izabralo je ovo rješenje. Naravno, ne može se podcijeniti psihološka komponenta u ovom slučaju i vrlo svrsishodna želja potonjih da sami mijenjaju brzine. U to vrijeme, oni su još uvijek bili pretežno 2002. i 6. brzina - tek '8. ZF je predstavio prvu generaciju svog šestostepenog mjenjača od 8 KS koji ih je povećao do XNUMX KS, sedam godina kasnije na ZF XNUMX KS. Potonji postaje prava revolucija, ne samo brojem brzina, već i savršenom udobnošću rada, koja je zahvaljujući BMW inženjerima i njihovoj preciznoj integraciji u sedmu seriju dovedena do savršenstva.

Ovo je zaista period neverovatnih promena jer je u to vreme ZF nastavio da isporučuje 4 KS za Peugeot 407 i 5 KS za VW i Škodu. Zapravo, tokom 13 godina, udio automatskih mjenjača širom svijeta je naglo skočio, dostigavši 46 posto u 2014. Unatoč povećanju broja zupčanika, veličina i težina su smanjeni, a ovdje već ima ponešto za svakoga. Čak i mali automobili poput Honde Jazz takođe će dobiti mjenjače s dvostrukim kvačilom. Mercedes i ZF predstavljaju devet stepenica za redom. Aktivni zajednički razvoj GM i Ford vredno rade na projektu desetostepenog automatskog menjača kako bi se suprotstavili Chrysleru u Americi, koji u međuvremenu objavljuje licenciranu verziju ZF 8HP. Dok se evolucija ručnih mjenjača kreće ka boljim brzinama, pojednostavljenju i preciznijem mijenjanju brzina, dovodeći neke automobile do takvog savršenstva da bi bilo svetogrđe lišiti ih, automatika sada ima ogroman izbor opcija. Od svih automobila sa automatskim mjenjačem prodatih u 2014. godini, 49 posto su klasični automatski mjenjači sa 6 ili više stupnjeva prijenosa, a samo 15 posto ima manje od 6 stupnjeva prijenosa. CVT-ovi čine 20 posto, mjenjači s dvostrukim kvačilom 9 posto, a automatizirani ručni mjenjači samo 3 posto, kao i mjenjači hibridnih i električnih vozila. Ove brojke kriju neke stroge specifičnosti: glavni udio DSG mjenjača je, na primjer, na tržištu u Evropi, klasičnih u Evropi i SAD-u, a visok udio CVT mjenjača je u Japanu. U isto vrijeme, nove jedinice nikako nisu teže ili veće od svojih prethodnika – ako Mercedesov 5-brzinski automatski mjenjač iz 2004. zahtijeva četiri planetarna zupčanika i sedam uređaja za zaključavanje, zahvaljujući svojoj inteligentnoj arhitekturi, novi 9G-Tronic je to takođe upravlja četiri planetarna zupčanika, ali sa šest kvačila kao elementima za zaključavanje. Jedno je jasno – vrlo brzo će čak i brendovi srednje klase pratiti proizvođače luksuzne robe i sada će preći na mjenjače sa više brzina – dobar primjer za to je činjenica da je Opel u završnoj fazi razvoja osmobrzinskog automatskog mjenjača . Ideja o automobilu s automatskim mjenjačem zbog kojeg motor neudobno ubrzava i stvara čudan sintetički osjećaj sada je potpuno u analima povijesti.

Savezi i sporazumi

Однако Mercedes – скорее один из исключений как производитель автомобилей, который разрабатывает и производит собственные трансмиссии. На него похожи Mazda, PSA и Hyundai/ Kia, но на практике большинство производителей автомобилей в значительной степени связаны сложными отношениями и совместными предприятиями как друг с другом, так и с такими поставщиками коробок передач, как ZF и Aisin. С 8-ступенчатым автоматом ZF в разных вариантах, например, модели оснащены Audi, BMW и Rolls-Royce. По лицензионному соглашению Chrysler производит такую же трансмиссию для моделей Уклонение, Крайслер, и Jeep, но и для Maserati и Fiat. GM производит восьмиступенчатую Hydra-Matic для самого Corvette, но совместно с Aisin разработала восьмиступенчатую коробку передач для Cadillac, а десять лет назад поставила автоматические коробки передач для BMW. В то же время американский гигант работает с Ford над созданием десятиступенчатой коробки передач, а его европейское подразделение Opel разрабатывает собственную восьмиступенчатую коробку передач. Hyundai / Kia также разработали собственную восьмиступенчатую коробку передач. Компания Getrag, которая тем временем приобрела обширный опыт в производстве коробок передач с двойным сцеплением, предлагает свои агрегаты как для компактных моделей Ford, так и для Renault, а также для M-версий BMW, и два сцепления для них в большинстве случаев поставляет LUK. Знаменитая трансмиссия DSG от VW и Audi была сконструирована с помощью BorgWarner, а трансмиссия для Veyron была разработана Рикардо. Коробка передач с двумя сцеплениями и семью включенными передачами. Porsche PDK – это работа… ZF, BorgWarner и Aichi Machine Industry, которые совместно разрабатывают и производят трансмиссию для Nissan GT-R.

Takmičenje u klasičnoj automatizaciji

U prethodnom dijelu detaljno smo vam rekli o stvaranju i razvoju klasičnih automatskih mjenjača. Dodati ćemo da se u ranijim verzijama hidraulični sistem pod pritiskom koji aktivira elemente zaključavanja (vidi dolje) mehanički kontrolira na osnovu vakuuma u razvodnicima i pomoću centrifugalnog regulatora. Kasnije se sve zasniva na elektronici i parametrima koji se odnose na upravljanje motorom. Važno je napomenuti da nova sintetička ulja takođe daju značajan doprinos preciznom radu modernih mjenjača. Međutim, brzi razvoj klasičnih automatskih mjenjača posljednjih godina pomogao im je da danas postanu nenadmašni u smislu udobnosti prebacivanja brzina s izuzetnom uglađenošću i velikom brzinom, a do sada su vodeći u broju stupnjeva prijenosa (već 9). Brzo odvajanje pretvarača obrtnog momenta čini ih učinkovitijima i bez prekida vuče, što ih približava DSG-u, vremena prebacivanja postaju sve kraća, a uz pomoć akumulatora pritiska sustav start-stop nije integriran. pitanje. Zanimljivo je napomenuti da dok autobusi koriste uglavnom klasične automatske mjenjače, prioritet za velike kamione je ručni mjenjač s automatskim pneumatskim mijenjanjem brzina.

Automatski mjenjači

Prije samo deset godina njihova budućnost je izgledala obećavajuće... Nakon što su ušli u moto sport 80-ih i prešli na brze sekvencijalne mjenjače, sada su sve rjeđe u serijskim automobilima, ustupajući mjesto dvobrzinskim mjenjačima. kvačilo. Opcije mehaničkog prijenosa s pneumatskim i hidrauličnim mijenjanjem prijenosa ostaju prioritet za kamione, a sekvencijalne za trkaće automobile. Ovo posljednje je prilično paradoksalna činjenica i FIA ga argumentira željom da smanji troškove. Došlo je do tačke u kojoj će uskoro svi automobili Formule 1 vjerovatno dobiti mjenjače od istog dobavljača. Osim toga, ograničeni su i u materijalima, i u broju stupnjeva prijenosa, i u širini zupčanika - prilično čudna odluka na pozadini uvođenja novih turbo motora.

Zapravo, sve je počelo kao revolucija u ekstremnom inkubatoru Formule 1, a njegov idejni generator bio je glavni dizajner Ferrarija sredinom 80-ih, John Barnard. Njegova duboka ideja u praksi nije da pronađe novi način za prebacivanje, već da eliminiše složene i teške mehanizme u kabini automobila. Budući da je u to vrijeme već postojala tehnološka osnova u vidu elektrohidrauličnih uređaja (kao elementa aktivnog ovjesa automobila), odlučio je da se takav aktivator može koristiti u tu svrhu. Ne radi se čak ni o tome da prvo skinete papučicu kvačila. Prvi prototipovi su uključivali uređaje za promenu svake brzine, a ovo rešenje je omogućavalo pomeranje ručica na volanu. Tek tada je došla ideja da se otpusti papučica kvačila i istovremeno otvori uz pomoć kontrolnog elektronskog mozga. Ova arhitektura i poboljšanja mikroprocesora, kao i uvođenje elektronski kontrolisanih gasova, omogućavaju potpuno automatsko menjanje brzina. Hoće li ovo biti posljednji ekser u lijes klasičnog automatskog mjenjača - devedesetih su se takvi glasovi počeli sve više čuti. Štaviše, automatski mjenjači se ubrzano poboljšavaju, krećući se prema potpuno novoj arhitekturi sa uređenim (sekvencijskim) dizajnom, u kojem su poluge sistema mjenjača postavljene u kanale ili prate konture rotirajućeg bubnja.

Klasični automatski sada sa ručnim prebacivanjem

Ali u isto vrijeme kada su poluautomatski mjenjači bazirani na ručnim mjenjačima napravili prve korake u velikom sportu, Porsche je riješio suprotan problem kreiranjem klasičnog automatskog mjenjača s mogućnošću prebacivanja pomoću poluga na volanu. Naravno, menjač pripada ZF-u, koji zajedno sa Boschom igra vodeću ulogu u projektu (Porsche kreira glavnu ideju i vodi projekat, ZF razvija opremu, a Bosch je menadžment). Realizacija projekta je prikazana u vidu dodatne opreme za 911 i 968, a kasnije Audi i Mitsubishi kupuju licence za projekat. Naziv ovog tiptronic mjenjača dolazi od njemačke riječi tippen (gurati) zbog mogućnosti prebacivanja guranjem i povlačenjem poluge. Ovaj tip mjenjača već ima funkciju promjene načina rada u zavisnosti od stila vožnje vozača.

U međuvremenu, kreacija Johna Barnarda ima svoje pravo mjesto u automobilima - naravno, za one sportskog duha, ili barem s pretenzijama na to - kao što su Ferrari F360 Modena i mnogo skromnija Alfa 147 Selespeed sa sekvencijalnim mjenjačem (baziranim na na standardnom petostepenom mjenjaču s dodanim mjenjačem i mozgom Magnetti-Marellija Ali, kao što smo spomenuli, rođenje mjenjača s dvostrukim kvačilom kao da je spržilo ambicije automatskih mjenjača u svijetu velikih automobila, a potonji okrenuo skromnijim modelima i mogućnosti jeftinije automatizacije postojećih menjača (kao što je Opel Easytronic u međuvremenu dobio svoje novo, treće izdanje). Ovo je implementirano jednostavnijim sredstvima od serijske arhitekture - za to se koristi dodatna upravljačka jedinica, koja je već prilično kompaktna. Međutim, rješenje dugogodišnjeg sna dizajnera o sinhroniziranom automatskom prebacivanju i isključivanju ostaje samo utopija - u praksi se to nikada ne događa, a svi mjenjači ovog tipa pate od nedostatka skladnog prebacivanja iz jedne brzine u drugu. . Proizvođači sportskih automobila fokusirali su se na mjenjače s dvostrukim kvačilom (DCT ili DSG). Tipičan primjer u ovom pravcu je saradnja između BMW-a i Getrag-a, koja se materijalizirala kao sekvencijalni SMG mjenjač za prethodnu generaciju M5 i pretvorena u sedmostepeni DCT mjenjač za sadašnju.

S dvije spojke bez prekida vuče

Sve je počelo 2003. godine kada je VW predstavio Direct Shift Transmission (ili Direct Schalt Getriebe na njemačkom) koji je razvijen zajedno sa BorgWarner-om. Čim je predstavljen, pokazao je mogućnost bržeg prebacivanja brzina i bez trzaja ručnih i automatskih mjenjača, bez gubitka vučne sile i bez pogoršanja potrošnje zbog nedostatka konvertera. Međutim, vraćanje u istoriju pokazuje da je Audi koristio sličan mjenjač u svojim reli automobilima sredinom 80-ih (poput Sport Quattro S1 Pikes Peak), ali će tehnologija morati pričekati neko vrijeme prije nego što dovoljno brzi elektronski sistemi budu dostupni. kontrola za serijsku proizvodnju, odgovarajući materijali spojnica i brzi hidraulični aktuatori. Za razliku od konvencionalnog menjača, DSG ima dve koaksijalne osovine, svaka sa svojim kvačilom. Ovi konektori su raspoređeni koncentrično jedan u odnosu na drugi, pri čemu je vanjski spoj na unutarnju od dvije osovine, a unutrašnji na šuplji vanjski dio. Jedna od osovina prihvata neparne, a druga - parne zupčanike. Kada je, na primjer, uključena prva brzina, druga je već pripremljena, a uključivanje se odvija tako što se istovremeno isključi jedan i uključi drugi bez prekida vuče. Zupčanici se pokreću klasičnim sinkronizatorima, ali umjesto mehaničkih šipki i vilica, to se radi pomoću hidrauličnih elemenata. Spojnice sa više ploča razlikuju se po dizajnu od onih kod mehaničkih mjenjača i u tom su pogledu bliske mehanizmima koji služe kao elementi za zaključavanje u automatici - njihov razvoj je doprinio evoluciji DSG-a. Međutim, ova dva tipa nisu slična samo u pogledu otvaranja i zatvaranja hidrauličnih spojki, već i u smislu elektronske kontrole bazirane na više senzora. U ranijim verzijama, mjenjač je imao kvačila u uljnoj kupki za bolji prijenos topline, ali s napretkom u materijalima, sada se koriste efikasnija suva kvačila. DSG menjači su sada prioritet uglavnom za sportske modele, ali se često koriste i kao alternativa za kompaktne i male modele kao što su Ford Focus i Renault Megane (opremljen Getrag), VW Golf, Audi A3, Škoda Octavia (VW-BorgWarner). automatski i automatizovani. Tako danas uz pomoć elektronike sve vrste automatskih mjenjača imaju mogućnost mehaničkog prebacivanja različitih načina rada automatskih mašina.

A što se u međuvremenu dogodilo s varijatorom?

Ideja o kontinuirano varijabilnom prijenosu stara je koliko i svijet, a projekti uključuju mnoge varijacije. Njihov problem je obično što nema zupčanika i prijenos obrtnog momenta na klizne površine dovodi do boksa. Još početkom 20. vijeka švicarski Weber je imao takav prijenos, ali tek 1955. godine braća Dorn uspjeli su stvoriti praktično rješenje ove vrste - potonji se pojavio u obliku Variomatica u holandskom automobilu DAF. Glavni problem s jednostavnom i obećavajućom bezstepenom izmjenom u širokom spektru dizajna s aksijalno pomaknutim hidrauličkim aktuatorima i konusnim elementima povezanim kosim remenom je njihovo trošenje. Stoga je u kasnijim izvedbama zamijenjen čeličnim segmentiranim metalnim elementom visokog trenja, u kojem se kretanje ne odvija povlačenjem, već guranjem, što osigurava veći moment. Kasnih 80-ih, mnoge kompanije kao što su Ford, Fiat, Subaru i ZF počele su koprodukciju sa Van Doorneom, a da bi prenio više obrtnog momenta nego 2000. godine, Audi je napravio CVT menjač koristeći lanac. Godine 2003. Nissan, koji svakako poštuje ove mjenjače, velikim dijelom zahvaljujući lokalnom proizvođaču Jatco, opremio je Murano CVT mjenjačem, a trenutna verzija automatskog mjenjača Subaru Legacy koristi jedan od LUK-a.

Još krajem 19. stoljeća stvoreni su prvi CVT mjenjači koji su koristili direktan kontakt sa diskovima različitih prečnika, a 20-ih godina Citroen i GM su prvi proizveli prve serijske verzije. Njihovo interesovanje za ovo tehnološko rešenje vratilo se krajem 80-ih, ponovo razvojem materijala, a njeni čuvari su bili britanska kompanija Torotrak i pomenuti Jatco - potonji kao lider u CVT menjačima. U posljednje vrijeme se pojavljuje sve više novih rješenja ove vrste, poput Double Rollet CVT Ultimate Transmission, koja još nisu pokazala svoju održivost.

U standardnom CVT mjenjaču, mali planetarni zupčanik obično se postavlja ispred glavnog zupčanika kako bi se osigurali zupčanici naprijed, nazad i neutral. Različita startna rješenja koriste magnetne konektore ili standardni pretvarač (Subaru ili ZF Ecotronic CVT). CVT mjenjači, koji su posljednjih godina dugo zanemarivani, opet privlače sve veće zanimanje, posebno japanskih proizvođača. Oni i dalje imaju veliki udio u ukupnoj proizvodnji automatskih mjenjača. Boscheve tehnologije prenosa postaju sve aktivnije u ovom području. Kao i drugi, novi materijali i elektronika dolaze u pomoć.

Osnovni dizajn klasičnog automatskog mjenjača

Mercedes u svom novom 9G-Tronic menjaču koristi takozvani hidrodinamički pretvarač obrtnog momenta, koji je izuzetno složen uređaj, ali se princip njegovog rada ne razlikuje od onog kod prvih takvih uređaja (vidi sliku). U praksi se sastoji od pumpe povezane sa zamašnjakom motora, turbine povezane sa zupčanicima i međuelementa koji se zove stator. Dinamika fluida u ovom uređaju je izuzetno složena, ali jednostavno ulje koje se nalazi u njemu se pumpa po njegovoj periferiji kružnim pokretima, slično vrhu slike 8, ali u 50D verziji u kojoj su linije koje se seku pomerene. jedni prema drugima. Specifičan oblik turbinskih lopatica, kao znak kraka, je u stvari izuzetno precizno proračunata zakrivljenost koja optimalno apsorbuje silu strujanja, koja zauzvrat naglo menja pravac. Kao rezultat toga, obrtni moment se povećava. Nažalost, čim se smjer promijeni, protok već ima negativan učinak, jer je usmjeren natrag prema lopaticama pumpe. Ovdje u pomoć dolazi stator, čija je uloga da promijeni smjer strujanja, a upravo taj element pretvara uređaj u pretvarač momenta. Dizajniran je na način da ima mehanizam za zaključavanje koji ga drži nepomično pod ovim pritiskom. Kao posledica svega navedenog, pri startovanju dolazi do najvećeg povećanja obrtnog momenta. Iako je tok obrnut pri određenoj brzini, kako se njegova obodna brzina turbine postepeno povećava u suprotnom smjeru, njena neto brzina postaje ista kao u smjeru turbine. Da biste ovo razumjeli, zamislite da vozite tramvaj brzinom od 30 km/h i odbijate loptu od 20 km/h. U tom slučaju, tok ulja prolazi iza lopatica statora, njegovo blokiranje je onemogućeno i ona počinje da se okreće slobodno, a kada se dostigne 90 posto brzine pumpe, vrtložni tok postaje radijalan i povećanje obrtnog momenta prestaje. Dakle, automobil se pokreće i ubrzava, ali to je uvijek povezano s gubicima, čak i kod modernih jedinica. U modernim mjenjačima, ubrzo nakon pokretanja, pretvarač se isključuje, odnosno blokira njegovo djelovanje uz pomoć tzv. kvačilo za zaključavanje, što povećava ukupnu efikasnost mjenjača. U hibridnim verzijama, kao što je ZF 8HP, zamijenjen je elektromotorom koji povećava obrtni moment, a u nekim rješenjima, poput AMG 7G-DCT, pretvarač je zamijenjen setom pločastih spojki. Pa ipak - da bi se optimizirala dinamika protoka ulja, u nekim slučajevima, lopatice statora imaju promjenjivi kut napada, što, ovisno o situaciji, mijenja obrtni moment.

Set planetarnih zupčanika

Kao što je spomenuto u prethodnom odjeljku, planetarni zupčanik je odabran kao najpogodniji zupčanik zbog svoje sposobnosti upravljanja raznim zupčanicima bez zupčanika ili sinhronizatora. Mehanizam je prstenasti zupčanik (kruna) sa unutrašnjim zupcima, sunčani zupčanik i planetarni točkovi koji ga trljaju i spojeni sa krunskim prstenom, koji su spojeni na zajedničku vodilicu. Kada je jedan od elemenata (kruna, vodilica ili sunčani točak) blokiran, obrtni moment se prenosi između druga dva, a omjer prijenosa ovisi o dizajnu. Elementi za zaključavanje mogu biti kvačila ili trakaste kočnice i aktiviraju se hidrauličkim aktuatorima mehanički u starijim mjenjačima i elektronski kontrolirani u novijim. Čak i rani automatski menjači kao što su GM Hydra-Matic ili Chrysler Torque-Flite nisu koristili konvencionalne planetarne zupčanike već kompozitne dizajne kao što je Simpson. Potonji je nazvan po svom tvorcu, američkom inženjeru Howardu Simpsonu, i uključuje dva potpuno identična planetarna (epiciklična) zupčanika, u kojima je jedan od dijelova drugog spojen s prvim (na primjer, vodilica sa sunčanim kotačem). U ovom slučaju, elementi za pričvršćivanje su dvije višepločaste spojke, dva kočiona remena, kao i jednosmjerno kvačilo koje osigurava direktan prijenos obrtnog momenta. Treći mehanizam, koji obezbeđuje takozvani overdrive, može se dodati odvojeno u mjenjač. Brojni moderniji dizajni koriste složeniji planetarni zupčanik od konvencionalnog, kao što je Ravigneaux (nazvan po svom tvorcu, Paulu Ravigneauu), koji je u kombinaciji s jednim i dva standardna zupčanika kako bi se povećao broj brzina na pet. Uključuje zajedničku koronu i kombinaciju dvije različite vrste satelita i solarnih kotača, između kojih se odvijaju još složeniji energetski tokovi. ZF-ov prvi 6-brzinski automatski mjenjač, predstavljen 2002. godine, koristi Lepelletier mehanizam (dizajner Paul Lepelletier), što je rezultiralo manjim brojem komponenti, manjom težinom i zapreminom. Inteligencija modernih rješenja leži uglavnom u sposobnosti, zahvaljujući kompjuterskoj analizi, da se integrišu kompaktniji mehanizmi za zaključavanje, osovine i zupčanici, omogućavajući interakciju više elemenata i, prema tome, postizanje više zupčanika.

U prvom redu od 9 brzina: Mercedes 9G-Tronic.

Novi Mercedes 9G-Tronic mjenjač ima omjer prijenosa (omjer prijenosa od prve do devete) od 9,15. Dakle, opremljen ovim mjenjačem, E 350 Bluetec može voziti u devetom stupnju prijenosa pri 120 km / h pri samo 1350 o / min. Sposobnost kretanja manjim brzinama podržana je i dvostrukim torzionim prigušivačem koji zamenjuje zamašnjak u kombinaciji sa centrifugalnim klatnom. Iako može podnijeti obrtni moment i do 1000 Nm, ovaj pogon, zasnovan na ogromnom broju računarskih simulacija, lakši je i kompaktniji nego prije. Dvodijelno kućište izrađeno je od aluminija u hidrodinamičkom pretvaraču obrtnog momenta i legura magnezija, inače s polimernom karterima. Izvršene su brojne analize prije nego što je postignuta mogućnost realizacije devet zupčanika sa samo četiri planetarna zupčanika. Ovaj prenos će se široko koristiti u drugim modelima sa poprečnim nosačima, a DSG će se koristiti za kompaktne modele.

Fantastičan odboj ZF: 9ks

Korijeni 9HP mogu se pratiti do 2006. godine kada je ZF odlučio da se vrati u poprečni segment (prethodni proizvodi su bili četvorostepeni i CVT mjenjači, koji su prekinuti krajem 90-ih). Obično treba oko 4 godine da se razvije, ali kompanija ne želi da se vrate sa 6-stepenim automatskim mjenjačem, jer oni već postoje. Činjenica da kompaniji treba 7 godina da postigne cilj govori o ogromnom dizajnerskom radu koji je uložen u stvaranje ovog prijenosa. Rješenje je nevjerovatno visokotehnološko rješenje koje čak i u verziji sa 480 Nm obrtnog momenta teži samo 86 kg. Zahvaljujući novom mjenjaču, potrošnja goriva smanjena je za oko 10 posto u odnosu na mjenjač sa 6 brzina, a pri konstantnoj brzini od 120 km / h smanjenje je 16 posto. Inteligentna arhitektura uključuje postavljanje četiri planetarna zupčanika ugnežđena jedan u drugi i dodavanje dodatnih pin konektora koji imaju manje zaostalog otvorenog trenja. U pretvarač obrtnog momenta dodan je višestepeni sistem prigušivanja.

Tekst: Georgy Kolev