Mazda 3 2.0 Skyactiv-G - egzotična alternativa
Novi kompakt iz Zemlje izlazećeg sunca odlikuje se ne samo svojom spektakularnom linijom karoserije, dobro podešenim ovjesom i razumno proračunatom cijenom. Ljubitelji automobila širom svijeta već dugo pričaju o motoru Skyactiv-G. Da li je 120 KS opravdano? od ... dva litra snage u eri smanjenja?
Automobili iz Japana su praktični i izdržljivi. Mazda nikada nije zaboravila da automobili također trebaju biti zabavni za vožnju. Inženjeri japanskog koncerna nisu se zaustavili na poboljšanju dokazanih rješenja. Mazda je eksperimentirala sa Wankel motorima i sistemima upravljanja na sva četiri točka. Kompanija ne miruje kada je u pitanju elektronika. 1990. godine pojavio se model Eunos Cosmo sa ekranom osetljivim na dodir za navigaciju, ventilaciju i audio na vozilu!
Šta je sa dizajnom? Nekad je bio bolji, nekad lošiji. Posljednjih godina dizajneri Mazde počeli su jasnije definirati blatobrane, ukrašavati vrata sve zanimljivijim lajsnama, povećavati rešetke i eksperimentirati s dizajnom lampi. Mazdin trenutni stilski koncept formiran je 2010. godine kada je kompanija predstavila Shinari. Upečatljiv prototip označio je pojavu Kodo dizajna. To je također bio predokus nove Mazde 6, koja je zauzvrat inspirirala tim koji radi na trećoj generaciji Mazde 3.
Nakon što je debitovao sredinom prošle godine, “Trojka” je jedan od najzanimljivijih diskova. Mazda uživo izgleda još bolje nego na slikama. Efekat stvaraju savršeno usklađene proporcije i igra svjetlosti na brojnim rebrima tijela.
Nećemo se razočarati ni nakon što sjednemo za volan. Unutrašnje linije odgovaraju vanjskom dizajnu. Mnoga rješenja odgovaraju sportskom stilu "trojke" - volan koji savršeno leži u ruci, kokpit koji okružuje vozača i stilske užitke, uklj. crveni kožni šavovi i paneli koji imitiraju umetke od karbonskih vlakana. Sjedala su dobro oblikovana kako bi pružila udobnost na daljinu i odgovarajuću bočnu potporu.
Panel displeja neobičnog dizajna. Centralna tačka je bio analogni brzinomjer. Na desnoj strani je ekran kompjutera, a na lijevoj je mali digitalni tahometar. Tradicionalno, Mazda nije predvidjela mjesto za mjerač temperature motora - postojala je samo značka koja obavještava o niskoj temperaturi rashladne tekućine. Takođe nema velikih džepova na bočnim vratima, „automatskog” otvaranja prozora na suvozačkim vratima, dugmeta za kontrolu centralne brave ili sistema zaključavanja vrata nakon polaska.
Trojka je dobila multimedijalni sistem nove generacije. Njegovo srce je 7-inčni ekran. Podsjeća na tablet - ne samo dizajnom, već i rezolucijom i kontrolom dodirom (u stacionarnom načinu rada). Za udobnost i sigurnost, Mazdini inženjeri su pripremili i ručku okruženu sa pet funkcijskih tipki. Mogućnosti ugrađene elektronike automobila su prilično velike. Zainteresovani mogu, posebno, koristiti Facebook i Twitter, kao i slušati internet radio. Zadovoljni će biti i ljudi koji se ne mogu odvojiti od svoje omiljene muzike. "Trojka" je dobila Aux konektor, dva USB konektora i interfejs koji prikazuje omote albuma koji se trenutno reprodukuju.
Međutim, sistemu je potrebno poliranje. Nisu sve funkcije jednostavne i intuitivne za korištenje. Plejer datoteka više puta nije uspio zapamtiti vrijeme kada je zvuk isključen. Jednom je odbio da uopšte sarađuje sa muzičkim izvorom, ali nakon ponovnog pokretanja motora sve se vratilo u normalu. Na ekranu su se pojavile ikone diskova, ali je nakon nekog vremena elektronika odlučila da će prikazati samo neke od njih. Ulazi li automobilska industrija u eru u kojoj će ispravan rad ugrađene elektronike ovisiti o instaliranju najnovijih ažuriranja?
Kao i njegov prethodnik, nova trojka je jedan od najdužih automobila u svojoj klasi. Sa dužinom od 4,46 m i viškom prosječnog međuosovinskog razmaka (2,7 m), ne osjećate se baš dobro u kabini. Ima puno prostora, ali ne možete ni o previše. Visoki centralni tunel znači da četiri osobe mogu udobno stati na duge relacije. Zauzvrat, kratka vrata prtljažnika tjeraju vas da se malo istegnete kada izađete. Prtljažnik, lišen mreža i udica koje povećavaju funkcionalnost, ima 364 litre - to je prosječan rezultat. Obrada prtljažnika je mogla biti bolja. Labav tepih nije prikladan za automobil sa visokim aspiracijama.
S druge strane, Mazda nije štedjela na ovjesu, što proizvođači kompaktnih automobila pokušavaju učiniti češće vraćajući se na torzionu gredu. Zadnji točkovi svih motorizovanih verzija "trojke" kontrolišu se multi-link sistemom koji obezbeđuje najefikasnije prigušivanje neravnina, mirnije reaguje na promene opterećenja i garantuje velike rezerve prianjanja - posebno na neravnim krivinama kojih ima mnogo u Poljskoj. Opružno ogibljenje podsjeća vozača na stanje površine puta. Međutim, nema nelagode, jer se čak i ozbiljne greške na asfaltu upijaju glatko i bez kucanja.
Mazda vozi u neutralnom položaju. Prve znakove podupravljanja možete nadoknaditi pritiskom na gas ili kočenjem lijevom nogom i automobil će se vratiti na idealnu stazu ili malo izvrnuti krivinu. Užitak u vožnji je poboljšan lako vidljivim ograničenjima vuče i preciznim i direktnim upravljanjem. ESP sistem nije bio pretjerano osjetljiv. Intervenira kada je to zaista potrebno, bez savladavanja automobila na prvi znak gubitka vučne sile. Sve to znači da se nova Mazda savjesno može smatrati jednim od kompaktnih automobila kojima se najviše upravlja.
Mazda već nekoliko godina svoje automobile hrani strogom dijetom. "Dvojka" je smršala, težina prethodne "trojke" držana je pod kontrolom, a nova "šestica" i CX-5 su među najlakšim modelima u svojoj klasi. Strategija je nastavljena i pri radu na novoj Mazdi 3. Međutim, težina testnog automobila pokazala se iznenađenjem. Proizvođač navodi 1239 kg. Poznati su nam lakši hečbekovi C-segmenta.Vrijedi dodati i da Mazda 6 sa automatskim mjenjačem i dvolitarskim benzinskim motorom teži 1255 kg.
Koliki je motor potreban za proizvodnju 120 KS? U eri smanjenja, ova vrijednost se može bez mnogo truda istisnuti iz litre kapaciteta. Mazda je krenula svojim putem. Ispod haube Trojke pojavio se 2.0 Skyactiv-G motor. Agregat ne impresionira maksimalnom snagom, ali to nadoknađuje obrtnim momentom, isporučujući 210 Nm. U tehničkim podacima proizvođač navodi da bi automobil sa automatskim mjenjačem trebao ubrzati od 0 do 100 km/h za 10,4 sekunde. Rezultat je bio znatno precijenjen. Najbolje vrijeme koje smo izmjerili za ubrzanje do "stotine" je 9,4 sekunde. Dodajmo da je test obavljen na mokrom kolovozu i da je automobil imao zimske gume. U optimalnim uslovima, rezultat bi bio još bolji.
"Automatski" Skyactiv-Drive ima pretvarač obrtnog momenta. Japanski inženjeri istisnuli su sav sok iz klasičnog dizajna. Menjač je uglađen i menja se veoma brzo. Najimpresivniji su krojevi. Možete se odmah prebaciti sa šest na tri ili sa pet na dva. Čak ni mjenjači s dvostrukim kvačilom to ne mogu.
U ručnom načinu rada, kontroler mjenjača ne dovodi u pitanje odluku vozača - najviša brzina se ne mijenja čak ni kada je motor uključen do kraja. Tokom spuštanja, igla tahometra se može zaustaviti na oko 5000 o/min. Šteta što su mjenjači za ručno mijenjanje brzina bili skeptični. S druge strane, odsustvo "Sport" moda nimalo ne smeta - kutija odlično prepoznaje želje vozača.
Dovoljno je jače pritisnuti gas i motor će zadržati velike brzine. Međutim, njihova upotreba povezana je sa značajnim povećanjem razine buke u kabini. Da stvar bude gora, melodija koju sviraju četiri cilindra nije baš najljepša. Još jedan nedostatak je ograničena sposobnost manevrisanja pogonskog sklopa - u testnom automobilu, efikasno je maskiran efikasnim menjačem. Ako pritisnete gas na pod pri 80 km/h, brzina će se brzo smanjiti i nakon 6,8 sekundi brzinomjer će pokazati 120 km/h. Koristeći ručni način rada, blokiramo šestu brzinu i ponavljamo operaciju. Ovoga puta prijelaz sa 80 na 120 km/h traje 19,8 sekundi. U "trojci" sa ručnim menjačem bolje je ne računati na mnogo bolji rezultat.
Vrijedi naglasiti da velika zapremina motora Skyactiv-G nema značajan utjecaj na potrošnju goriva. U gradu motoru treba 8-9 l/100km, a van naselja na kompjuteru piše 6-7l/100km. Stoga atmosferski 1,0-litarski motor može sagorjeti manje goriva od turbo motora od 1,4-XNUMX litara. Teško je ne zapitati se ima li sve češće smanjenje veličine smisla, budući da atmosferski motor može imati razumnu potrošnju goriva i nisku emisiju izduvnih gasova koji neće zahtijevati zamjenu turbine, niti će izazvati iznenađenja poput puknuća klipova. .
Cijene za novu Mazdu 3 počinju od 63 PLN. Umjereno opremljen i ne prebrz 900 Skyactiv-G SkyGo od 100 konjskih snaga može se bezbedno preskočiti i preći direktno na verziju 1.5 Skyactiv-G SkyMotion od 120 konjskih snaga. Košta 2.0 PLN. Sličan novac treba pripremiti za kupovinu konkurentskih kompakta. Pažljivo poređenje ponuda počinje da prebacuje vagu u Mazdinu korist. Verzija SkyMotion ima širok spektar opreme, uključujući 70-inčne aluminijske felge, izbjegavanje sudara pri malim brzinama, dvozonsku kontrolu klime, multifunkcionalni volan, tempomat, Bluetooth, audio sistem sa Aux i USB utičnicama, i multimedijalni sistem sa ekranom od 900 inča.
Многим клиентам придется добавить к окончательной цене автомобиля 2000 злотых за краску металлик или 2600 злотых за эффективную краску Soul Red. Пользуясь случаем, стоит упомянуть цены на другие опции – 3440 злотых за комплект датчиков парковки, более 430 злотых за светодиодные противотуманные фары, 800 злотых за пепельницу и прикуриватель и около 1200 злотых за пригородный. колесо — это сильное преувеличение. В дилерском центре мы купим оригинальное запасное колесо за злотых. Ключ, домкрат, гайки и пластиковые вставки вокруг подъездной дороги стоят злотых?
Nova Mazda 3 je veoma dobro prihvaćena na tržištu, što nije iznenađujuće. Japanski koncern razvio je automobil jednak najboljem po izgledu i voznim performansama. Trojka ne bi trebala razočarati velikim gubitkom vrijednosti i nedostacima. Mnogi vozači smatraju da je buka motora uvrnutog pri velikoj brzini najveći problem kod automobila. Šteta što Mazda nije radila na zvuku.
