Vozili smo: KTM 1290 Super Adventure S premijerno s radarskim tempomatom boljim od automobila

Bavarci su se prvi pridružili trenutnoj borbi za najtraženijim i najmoćnijim avanturističkim biciklima, prvo slajući svoj S1000 XR na bojno polje. Slijedi Ducati sa svojom Multistradom, koja je ovaj put, prvi put s četverocilindričnim V-motorom i radikalnim promjenama, zapravo izvršila najteži zadatak. U KTM -u su ovo pretvorili u stratešku prednost s vlastitim vremenskim odmakom. i napraviti motocikl koji će ponijeti duh ljubitelja brenda, a posebno ljubitelja ovog segmenta.

Na kraju, ali ne i najmanje važno, KTM je majstor raznih terena, dokazujući svoje prisustvo i uspjeh u takmičenjima i utrkama u mnogim trkačkim klasama. Enduro, motokros ili asfalt – praktično nema prljavštine ili terena s kojima KTM ne može da se nosi. Ali kada je u pitanju motocikl, čiji je prvi zadatak malo je teže postati najbolji u svim područjima... Pa, u stvari, moderna tehnologija učinila je ovaj ideal teoretski dostižnim, a novi KTM 1290 Super Adventure S dokaz je da Mattinghofen još uvijek zna pretvoriti savršenu teoriju u veliku praksu.

Povijest enduro sport-touring motocikla od preko 1.000 ccm započela je u KTM-u 2013. godine, kada je KTM prvi put ponudio kupcima koktel osnovne elektronike, udobnu ergonomiju i snažan pogon LC8. Dve godine kasnije KTM je promijenio pravila igre i donio nezamislivu količinu moderne elektronike u segment., koji je uključivao ABS za skretanje, kontrolu proklizavanja, kontrolu pokretanja, različite rasporede motora i novu generaciju LC8 motora koji je narastao na 1.301 ccm i snagu do nevjerovatnih 160 KS.

Do 90 posto novih

Šest godina kasnije mnogo se dogodilo u ovoj najplemenitijoj, a neko vrijeme i u najpopularnijoj klasi motocikala, a prije svega došlo je vrijeme za temeljne promjene zbog već spomenutih gotovo potpuno obnovljenih konkurenata.

Čak i oni čiji pogled ne može brzo uvidjeti razlike u detaljima trebali bi lako prepoznati najnoviju generaciju nosača standarda KTM. Čak 90 posto Super Adventure je potpuno novo... Dakle, ne radi se samo o novoj super avanturi, već o potpuno novom, bez premca, gotovo dramatičnom i sveobuhvatnom, radikalno novom motociklu. Priznajem da pretjerujem, bilo je već dosta stvari u KTM -u, ali, prije svega, to je bila dobra osnova koju je trebalo posebno doraditi.

Pa, ako još niste primijetili sve male promjene dizajna, po mom mišljenju ne biste trebali propustiti znatno brojniju donju stranu bicikla. Tamo gdje je Super Adventure nekada bio ogoljen i, iznad svega, vrlo ležeran, sada je sve u redu. betonski oklop se može pohvaliti s obje strane... Neće biti daleko od istine ako napišem da je donji dio motocikla u području stopala vozača, sada je glomazan kao i onaj bavarskog boksača. Sve ovo obilje doprinosi boljoj aerodinamičnosti i, kao rezultat, udobnosti pri velikim brzinama, ali što je još važnije, tenk je skriven ispod oklopa. Od sada je isto kao u trkačkom specijalu. sastoji se od tri ćelije, od kojih gornji služi uglavnom kao dio za punjenje, a glavni dio goriva se ulijeva u segmente ispod lijevog i desnog oklopa, a zajedno njihova zapremina iznosi 23 litre. Naravno, lijevi i desni dio rezervoara su međusobno povezani, a jedna pumpa je zadužena za dovod goriva. Nepotrebno je reći da je glavna svrha ove inovacije snižavanje centra gravitacije, što donosi mnoge prednosti u pogledu performansi vožnje. Ali više o tome kasnije.

Radikalno nov je i cijevni okvir čiji su dijelovi laserski izrezani i zavareni robotom. Ali važnije od same tehnologije proizvodnje, sada je kraća, lakša i teži samo 10 kilograma. Motor se okreće za dva stepena unapred. Glava okvira sada je odmaknuta 15 mm nakon pričvršćivanja vilica, što rezultira fleksibilnijim rukama vozača, taman toliko da doprinese boljem ublažavanju, upravljanju i osjećaju stabilnosti pri vožnji van terena.

Svi koji su, s obzirom na činjenicu da je okvir kraći, umorni od toga da Super Adventure gubi svoju poslovično superiornu stabilnost i upravljanje pri velikim brzinama, može biti siguran. Međuosovinsko rastojanje ostaje isto zahvaljujući dužoj stražnjoj vilici. Tvornica ne navodi koliko je u službenim podacima, ali na prezentaciji su nam tehničari iz KTM -a rekli da je riječ o 40 mm.

Novo je i stražnji pomoćni okvir, koji je također izdržljiviji i omogućava različita sjedala, a tu je i zaista koristan i zgodan prostor za odlaganje ispod sjedala za male predmete. Između ostalog, na raspolaganju je do jedanaest različitih konfiguracija sedišta, jednostruki dvostruki, različitih visina i debljina presvlaka.

Ako i gdje, KTM je majstor jednostavnih, a učinkovitih rješenja. Tipičan primjer je vjetrobran, čije performanse, bez obzira na njegovu postavku, treba procijeniti. Jednostavno podešavanje u rasponu od 55 milimetara također se može izvršiti u pokretu pomoću rotirajućih kotača. Znam da će neki od vas smrdjeti što postavka nije električna, ali lično ovo je rješenje, Apsolutno pozdravljam ovo, posebno u duhu poznatog slogana KTM -a. Naime, ne vidim nijedan razumni razlog da se u ime prestiža stavi kilogram dodatne težine u obliku namještanja i elektromehanike na gotovo najviši dio motocikla, unatoč svim naporima da se središte smanji. gravitacija. Nije da to ima veliki utjecaj na vožnju po cesti, ali uvijek cijenim kada je neko vjeran svojoj ideji.

Tehnika - ništa netaknuto

U skladu s tradicijom KTM -a, ovjes je osigurao WP, naravno s najnovijom generacijom aktivnog ovjesa, koji je posebno prilagođen za brzo reagiranje na promjene postavki, kao i za prilagođavanje baze prema odabranoj postavci. Prednji i zadnji hod ovjesa isti su na 200 milimetara. Stražnji amortizer opremljen je i senzorom koji prenosi podatke o opterećenju do centralne upravljačke jedinice, koji automatski ili ručno osigurava odgovarajuće postavke visine i time optimalnu ravnotežu za cijelo tijelo motocikla. Vozač ima pet različitih postavki; Comfort, Street, Sport, Off-road i Auto, potonji se prilagođava trenutnom stilu vožnje.

Promjene koje je sam motor pretrpio, naravno, uglavnom su povezane sa standardom Euro5, vali na račun potonjeg, barem na papiru, motor nije izgubio ništa. Zadržao je bijesnih 160 "konjskih snaga" i zapanjujućih 138 Nm okretnog momenta. Klipovi motora su novi, sistem podmazivanja je poboljšan, unutrašnje trenje je smanjeno, a motor je takođe lakši za dobar kilogram.

U proizvodnoj verziji, motor nudi četiri mape; Kiša, ulica, sportski i terenski. U svakom slučaju, mislim da ima smisla dodatno platiti za Rally paket, koji također uključuje “quickshifter” i opcioni Rally program u kojem možete postaviti stražnji kotač na prazan hod i reakciju gasa u devet stupnjeva, od mekog do vrlo agresivan.

Među velikim i važnim inovacijama, naravno, može se izdvojiti potpuno novi aktivni radarski tempomat, koji je svijet u svijetu serijskih motocikala ugledao tek u ovogodišnjoj motociklističkoj sezoni. KTM nije službeno prvi, ali je predstavio novitet gotovo istovremeno s Ducatijem, koji je inače dobio ovu jedinstvenu bitku za prestiž. Za kupce će pobijediti onaj koji prvi donese motocikle sa radarskim aktivnim tempomatom u prodajne salone. I nećete vjerovati da radi bolje nego što sam očekivao, ali o tome kasnije.

U vožnji - putovanje, vožnja, trka, off-road

S obzirom da je zloglasna galopirajuća pandemija usporila prema mirnom kasu tokom međunarodne prezentacije, KTM je za novinarsko lansiranje nove Super avanture odabrao klimatski i vremenski zaštićeno ostrvo Fuertaventura. Znate, Kanarska ostrva su toliko pogodna za vremenske prilike da čak i Opelov lim sa XNUMX-a i dalje izgleda svježe. Moram priznati da mi je izbor lokacije za moje prvo ozbiljno ovosezonsko putovanje odgovarao, a najviše sam očekivao dobre vremenske prognoze na dan predstavljanja. Na ovaj način ne moram isprobavati najmanje zabavan program vožnje po kiši; I mislio sam.

Grupa novinara u kojoj smo vozili prvi dio putovanja brzo je dala do znanja da nam je potreban dinamičniji tempo. Prvo, jer su uslovi bili savršeni, i drugo, budući da KTM zapravo nije bicikl kojim biste željeli polako voziti, iako je dvocilindrični u nižim načinima rada i više nego zadovoljavajući za takvu vožnju. Februarsko jutro na atlantskoj obali također je dosta svježe, pa je spomenuto vjetrobransko staklo brzo pokazalo svoju pravu vrijednost. Zaštita od vjetra u nogama dobra je zbog širokog donjeg oklopa, a i gornje vjetrobransko staklo dobro obavlja svoj posao. Malo puše u predjelu ramena, ali jednostavnim podizanjem vjetrobrana, zaštita od vjetra proporcionalno se povećava. Što je vetrobran viši, to manje vrtloga vetra oko tela i više oko kacige, što takođe malo povećava buku. Međutim, imao sam osjećaj da ću se brzo naviknuti i, s obzirom na svoju visinu, pronaći ću optimalnu postavku koju kasnije neću ni morati mijenjati.

Sve u svemu, mogao bih napisati da je najnovija generacija LC8 možda čak i najnapredniji od takvih V-2 motora. Radi vrlo glatko na mjestu i pri malim okretajima, ali taj osjećaj mi ipak nije nedostajao. da motor ispod 2.500 o/min nije najbolji... Ne može a da ne golica, ne udara i ne trese, ne može u potpunosti sakriti svoje atletske gene agresivnom elektronikom. Snaga se razvija vrlo linearno, s nekim vibracijama koje se prenose na pedale u srednjem rasponu, a koje su definitivno "za dušu" i ne uznemiruju. Ova linearnost prisutna je do dvije trećine raspona okretaja, a kada se ovo ograničenje premaši, Super Adventure S pokazuje svoj pravi karakter. Zatim zvecka, vuče, u trećoj brzini pritišće stražnji kotač i općenito se čini kao trkačko "napeto". Opet, ako mene pitate, ovo je samo dodatni plus s kojim KTM slijedi filozofiju svog slogana.

Bez izravne usporedbe s prethodnim modelom, teško mi je komentirati obećani napredak u smislu ergonomije i položaja u vožnji, ali ipak smatram da se i prostor i položaj jako dobro uklapaju. Nadmoćnost i svestranost ergonomije pokazala je i činjenica da smo u vožnji mi vozači vrlo različitih visina dobro sjedili na različitim biciklima s različitim postavkama sjedala.

S obzirom na to da Super Adventure sjedi na 19-inčnom kotaču sprijeda, mora se uzeti u obzir da je sporiji i manje nagao pri skoku s nagiba na padinu od nekih konkurenata koji stoje na obodu 17-inčnog kotača. Međutim, s obzirom na to da je bicikl i dalje kompromis.šta zahtijeva svestranost segmenta kojem pripada, ne vidim veliki problem. Zbog toga nipošto nećete biti sporiji, samo se morate pobrinuti da linija u nekom slijedu zatvorenih i oštrih zavoja neće biti preduboka, jer će u ovom slučaju neki zavoj morati biti odvojen kočnicom. Međutim, ako je staza savršena, Super Adventure S ulazi u skretanje na padini kao i vrlo duboko. Vrhunska, precizna i čvrsta šasija u kombinaciji s odzivnim ovjesom izaziva iznimno visok nivo samopouzdanja, hrabrosti i samopouzdanja kod vozača. Veliki.

Ravnoteža bicikla, zajedno s odgovarajućim ovjesom, također pruža maksimalno bezbrižno rukovanje i velikodušnu dozu zabave s šljunkom. Zahtjevniji teren će, naravno, morati biti zamijenjen gumama, ali što se tiče omjera prijenosa i prijenosa snage na stražnji kotač, čini se da bi ovaj Super Adventure S mogao biti i prilično ozbiljan SUV. Na asfaltiranoj cesti od šljunka, kreće se gotovo kao na asfaltu, a preko mogućih dijelova pijeska prednji kotač također uzima ravnu ili zamišljenu smjeru s gumom za cestu kada se u zemlju doda gas za bolje prianjanje. U Offroad načinu rada stražnji kotač može udvostručiti brzinu prvog kotača, To znači da je moguće i neko kontrolirano stražnje proklizavanje.a istovremeno se stražnji kotač može zaključati kočnicom. Pa, oni koji zaista znaju imaju potpunu slobodu u programu relija.

Položaj trodjelnog spremnika također smanjuje težište motocikla, što je posebno uočljivo pri sporoj vožnji. Neću ni pretjerivati ​​ako napišem da je zbog ove novine, koja je u serijski motocikl ušla izravno s trkačkog odjela, Super Adventure, unatoč veličini i težini, pametan i fleksibilan kao i ozloglašeni vrsni bavarski boksači.

Uz to, ovjes nudi nekoliko postavki, ali bez obzira na stil vožnje, mogu reći da je najbolji izbor postavka Auto. Prilagodba ovjesa stilu vožnje na licu mjesta je brza i efikasna, tako da nema potrebe eksperimentirati s drugim opcijama. Ako je tako, onda bih izabrao opciju "Udobnost" kao instrukciju. Doduše, sportski program osigurava optimalan kontakt motocikala s cestom, ali potpuno na račun udobnosti. Možda je pogodan za neki odjeljak, ali definitivno ne za cijeli dan.

Da budem iskren, jedini komentar nakon otprilike 300 milja odnosi se na brzi menjač. Mislim, ne radi glatko, precizno i ​​brzo, ali maniri su mu besprijekorni samo u režimima sa većim brojem okretaja, inače voli brinuti o trzanju, pa čak i ometanju brzina. U redu, quichifter se u velikoj mjeri oslanja na elektroniku, pa vjerujem da će se ovaj problem riješiti bez problema ako se i moje mišljenje podijele s kupcima.

Korak ispred konkurencije?

Za modelsku godinu 2021, Super Adventure S je takođe osvojio veliku informacionu elektroniku. Za početak, evo potpuno novog 7-inčnog TFT ekrana u boji za koji mogu sa sigurnošću naglasiti da trenutno nadmašuje druge u pogledu grafike i transparentnosti. Isto vrijedi i za funkcijske tipke na upravljaču i kontrolu izbornika, koji su svojom jednostavnošću praktični. nakon samo nekoliko desetina kilometara, omogućuju vam promjenu postavki gotovo na slijepo... Takođe su mi zgodna dva interventna tastera za brzi prelazak na unapred podešene postavke. Skup podataka i informacija koje vozaču pruža informacijski centar gotovo je potpun, a uz pomoć aplikacije i Bluetooth veze navigacija i drugi važni podaci mogu se pozvati i na ekranu. Info centar nije samo moderan i praktičan, već je i otporan na ogrebotine i neosjetljiv na svjetlost iz različitih uglova.

Takođe je uključeno u listu standardne opreme. Blizinski ključ 'KTM Race On'koji osim koda nudi dodatnu zaštitu od neželjenog daljinskog prijenosa signala od ključa do motocikla. Metoda koju koriste lopovi motocikala s prijenosnim računarima i pretvaračima signala bit će onemogućena pritiskom na tipku na ključu. Pojednostavljeno; kada se pritisne tipka, tipka prestaje prenositi signal, pa se ne može „ukrasti“ i prenijeti bez fizičkog kontakta s ključem.

Ipak vrijedi razmisliti

U trenutnoj verziji, KTM 1290 Super Adventure S definitivno je motocikl vrijedan razmatranja za one koji kupuju ovu vrstu motocikla. KTM kaže da je sa "njemačkom" cijenom od 18.500 eura najkonkurentniji u odnosu na sve što nudi. Pa, slovensko tržište je malo specifično u pogledu cijena i carina, ali vjerovatno ne treba očekivati ​​značajna odstupanja od "narančaste" izjave. Bez obzira na specifikacije, hardver, elektroniku, izradu i sve ono što KTM tradicionalno predstavlja, međutim, Super Adventure ima nešto u svom duhu što drugi nemaju - Ready to Race.

Radarski tempomat - ugodno iznenađenje

Međutim, i mi motoristi smo s nestrpljenjem iščekivali dan kada je radarski aktivni tempomat također našao svoje mjesto na dva kotača. Velike su šanse da ste jedan od onih koji su pomalo skeptični prema ovom novom proizvodu. Postavljaju se pitanja kako sve to funkcionira zajedno, koliko su ozbiljna usporavanja i što se događa ako tempomat intervenira i ostavi vozača nepripremljenog i izvan ravnoteže.

Da biste započeli, morate znati sljedeće. Radarski tempomat na motociklu nije prvenstveno sigurnosni uređaj, već uređaj koji će vam olakšati putovanje. U KTM-u se kreće između 30 i 150 kilometara na sat, tako da ne računajte da će vam usporiti i spasiti život, ali uz vašu koncentraciju će sigurno mnogo pomoći.

Od početka je osjećaj tempomata pomalo neobičan, ali vozač brzo shvaća da su sva usporavanja i ubrzanja zapravo vrlo blaga. Tempomat počinje reagirati prema potrebi kada je prepreka kojoj se približavate udaljena 150 metara od vas, što je u osnovi dovoljno za podešavanje brzine ovisno o prepreci ili za upozorenje vozača. Kad prije pretjecanja uključite pokazivač smjera, tempomat ne prepoznaje prepreku koja se približava kao potencijalnu opasnost, pa mirno i ujednačenim tempom pretječete automobil ispred sebe.

Također, nemojte se bojati mogućih prepreka koje se pojave na pločniku ili uz cestu. Obično radar otkriva samo prepreke koje se kreću u jednom smjeru vožnje, pa ne prepoznaje nadolazeća vozila kao prepreku. Tokom testa vozio sam se i kroz naselja u kojima se hodalo po putu i trotoarima, ali njihovo kretanje nije uticalo na rad radara.

Postavljanje tempomata je gotovo isto i jednostavno kao i kod standardnog tempomata, ali možete odabrati i razinu osjetljivosti.

Ispod crte mogu reći da sam bio ugodno iznenađen novitetom, pa mislim da će oni koji se inače zakunu da koriste tempomat biti još zadovoljniji radarskim tempomatom. Period navikavanja, kada je potrebno mentalno preći na činjenicu da ste dio kontrole motocikla prepustili računarskom programu, prolazi relativno brzo.

Iako se novina u svijetu motocikala pojavila više od deset godina kasnije nego u automobilima, mogu donekle cinično predložiti da motoristi dođu u školu za motocikliste. Nikada nisam vidio tako dobar, nježan, tolerantan i udoban radarski tempomat poput KTM -a (vjerujem da isto vrijedi i za BMW Motorrad i Ducati) u bilo kojem automobilu.